軽自動車だから軽快？ いや、ＫeiだからＫeiかい？(笑)
重量的にはスターレットターボと大差無いけれど、かなり軽快な印象を受けるのが、このＫeiワークス。
まだ買って間もないKeiワークス。
エンジンは慣らし不要と言われていますが、やはりＭＴ車なので大事を取って慣らしをしています。
ミッションは時々渋りがみられ、これは１万キロくらい走れば解消するでしょう。
余談ですが、ＡＴ車だと勝手にシフトしてくれるから、全然慣らしに気を使わない。
それが果たして良い事なのか・・・・。
単なる「ものぐさ」人間を増やすだけの様な気もしていますけどね。
ＭＴだとクラッチ･シフト操作等を取っても、コールドスタートの際は「渋り」として現れるので、必然的に「丁寧に運転しよう」と言う気持が起きるのですよ。
さて、話を戻してインプレッションに入りましょう。
スターレットターボを一回り小さくしたようなＫeiワークス。
外観は全高こそ15cm高いが、全長は40cm短く、全幅は15cm程狭い。
排気量は660ccだから、スターレットのほぼ半分。
馬力も135馬力に対して64馬力だからほぼ半分。
トルクも約60%。
衝突安全性確保の為のボディの補強や安全装備が付いている為か、車重はスターレット830kgに対し僅か50kg軽いだけの780kg。
まあ、スペックだけ見ると、「非力」(笑)
でも、父のアルトを運転してみてそれ程不満は無かったので、それよりは馬力は高いターボエンジン。
スターレットターボの様な「暴力的」加速は無いと思うけど、そこそこスポーティに走ってくれる予感があります。
（慣らしが終わった後にひそかに期待していますｗ）
では運転してみましょう。
前席にはレカロシート。
座った瞬間に「あ、この感覚ｗ」と、座り心地を実感しました。
座面は固め、しっかり張り出して腰をサポートしてくれる背もたれ。
スターレットに使っていたピッツーラに比べるとやや張り出しの少ないサイドサポートだけど、ちょっと山道を攻めるくらいならこれで十分。
サイズ的にも私の体格に合っている。
日本車のシートに慣れてしまっている一般のドライバーがこのシートに座ったら、そのホールド性の良さに驚くでしょうね。
ただ、表面のしっかりしたこの味付けを気に入るかと言うと････「？」ですね。
日本車の場合、「シートの表面は柔らかいもの」と言う事が普通になっていますから。
次にパワー。
普通に走っている状態でのインプレッションです。
父のアルトは発進時のトルクが不足気味に感じてしまい、ついアクセルを吹かし気味にクラッチミートさせていたのですが、このＫeiワークスは全然気にせずに発進できました。
ターボエンジンのチューニングなのか、ギア比の影響か、「アルトとは違うな・・・」と言う感じです。
走り出してからのシフトアップはアルトと同じフィーリング。
時々新車ならでわの渋りが見られるものの、平地での走行は特にトルク不足は感じない。
しいて言えば、トヨタ車のシフト（スターレット・ＭＲ２）に比べると、アルトやKeiはややカチカチ感に欠けるシフトフィールでは有ります。
（ちょっとグニャッとする印象を受けます）
エンジン音は特に大きく感じないけれど、気が付くと60km/hで2000回転も回っている。
これって、下取りしたライトエースワゴンと同じ(笑)
でも、音の印象はシエンタの1500回転くらい・・・。
タコメーターを見るまで1500回転くらいだと思い込んでいました。
スターレットターボに比べて半分の馬力で非力なはずのＫｅｉワークス。
さすがに８％の上り勾配では５速を維持するのは可哀そう。
４速なら多めにアクセルを踏んで上りきれる。
ちなみに、アルトは３速まで落とさないときつい。
スターレットターボは５速でも踏めば余裕で上ってしまう。
「まあ、力は半分だから、こんなものでしょうｗ」
と、今のところ特に「力不足」感は無い。
ターボ車にして正解だったと思います。
そして足回り。
住宅地で走行速度を下げる為の大きなギャップレベルになると、後輪のサスは硬すぎてかなり弾む感じ。
一般道のギャップレベルなら、「硬めだなぁ」と思うけど、特に違和感なし。
ただ、横断歩道等の路面のペイントは忠実に拾ってくれます。
ハンドルの重さはシエンタ並みに軽いけれど、路面の感覚は解りやすくその意味では不安感無し。
不思議な事に、アイポイントは５ｃｍ程シエンタより低いのだけど、腰高感がある。
腰高感があるままコーナーにシエンタより速い速度で進入し、軽快に抜けていく事ができる。
それでも更に５～10km/hは高い速度で走れそうな雰囲気がある。
スターレットターボより僅か50kg軽いだけ。
しかもタイヤは１５インチとは言え165/60のサイズ。
スターレットターボは175/60－14だから、それ程タイヤの違いで限界の差は無いと思うけど、軽快感にはかなり差がある。
ハンドルを切れば切っただけ、鼻ッ先がスッと曲がっていく。
スターレットが、外に流れそうな頭をフロントタイヤで踏ん張っている、と言う感じがしていたのに対し、「まだまだ余裕ｗ」と回頭してくれる。
もっとも、ロールが少なく腰高感があるので、「いきなりグリップを失いそうで怖い」という感覚が捨てきれない（苦笑）
もう少し慣れないとね。
スターレットターボに対し50kg以上の軽快感をコーナーで見せ付けてくれるのは、チューニングの上手さだろうか？
一つの考えられる要因は、前輪の軸重がそっくりそのまま50kg軽い事が上げられる。
前輪 後輪
スターレット 540kg 290kg
Ｋei 490kg 290kg
頭が軽い分、回頭性が良いと言える。
でも、他の要因は何かなぁ･･･？
今回はこの辺で。
また、次回以降色々アップしていきたいと思います。
コメント
あなたのブログにコメント投稿されたものです。
- LUXEL [2008年12月14日 23:11]
- こんばんは。
Keiワークスの納車、おめでとうございます。
このクルマ、４輪ディスクが奢られていて、走りに特化したモデルですね。
シフトフィールは、私の想像ですが、現行型ワゴンＲに設定されているＭＴと似たようなタッチなのかなぁと想像しましたｗ
このターボエンジン、私は、60ps仕様のパレットだけしか試した事がないのですが、スズキの軽（Kei）に搭載されているターボエンジン、実用的で非常に扱いやすい印象が残っています。
電動パワステは、一～二世代前の感触があるようで、このクルマに今の電動パワステが搭載されると、ステアフィールも全然違うでしょうね。
昨日、出先にてKeiワークスの展示車を見かけましたが、EP82-SW20さんのお話を伺ったら、このクルマを見てみたいという気持ちが高まりました（笑） - おぺ [2008年12月14日 23:39]
- こんばんは、おぺです。
なかなか好感触のようですね！楽しくてしょうがないのではないでしょうか。
非力でもエンジンそのものが軽いのとホイールベースの短さがハンドリングを軽快に感じさせるのかも知れませんね。
足回りも馴染みが入ると粘っこくなるかもです。一般公道ってのはある意味レーシングカーよりもセッティングが難しいのでしょうね。
これから長い付き合いとなる愛車、ゆっくりと育んでください。 - EP82-SW20 [2008年12月15日 22:54]
＞LUXELさん、こんばんは。 コメントありがとうございますｗ
恐らく現行スズキの軽ＭＴ車シフトフィールは似たようなものだと思えます。
しいて言えばもう少し「カチカチ」感が欲しい所ですけど、十分ですねｗ
パレットの場合エンジンは元気一杯でしたよ。
トルコンのスリップロスで、エンジンに車速が付いてこない、そんな印象でした。
パワステは現行アルトとフィーリングは似ています。
基本設計は10年前ですが、チューニングが施されている感じがしますよｗ
＞おぺさん、こんばんは。 三連続コメントありがとうございますｗ
ええ、楽しくてしょうがないですよ(笑)
実はホイールベースはスターレットターボより長いです。
最小回転半径も10cm大きいです。
それでも軽快に感じるのは、まだまだ他に理由が有りそうなので、わかり次第アップしていきますよｗ
おぺさんもセリカは手放さないでください。
私はワークスを入手できたのでまだしも、今後は「軽快に走れるＭＴ車」がなくなってしまう可能性が高い気がします。- EP82-SW20 [2009年3月3日 23:03]
＞真鍋清さん、こんばんは。 ３連続コメントありがとうございますｗ
私は当初この車にはそれ程期待していなかったのです。
と言うのも、馬力が倍あって50kg重いだけのスターレットターボEP82を持っていましたので、「所詮660ccだからなぁ・・・」って。
まだ馴らし中なのでフルに回していませんけど、絶対的な加速力はEP82に比べて無いにしても、アクセルレスポンスは俊敏だしコーナーの回頭性はEP82を上回っています。
コーナーの限界速度もEP82より速いかもしれません。
しかしこの車も基本設計が10年も前になりますから、そろそろ世代交代になってしまうかもしれません。
最近の軽カーもターボ車の殆どがCVTやATなので、MT派の私の場合、この車が最後の「走るだけで楽しめる車」になりそうです。- EP82-SW20 [2009年3月3日 23:10]
＞追伸
ミラターボ、アルトワークスが出るまで、軽カースポーツの独壇場だった気がしますｗ
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