京とれいんに乗る

　4月24日日曜日。前日の雨の影響か、晴れているものの雲が多く、いまいちパッとしない天気。宝塚線 でつるやオープンの臨時などを撮影して、日生エクスプレスで十三まで戻ってきました。ここから本日のメインイベント。京とれいん乗車です。桜が終わり嵐山観光もひと段落したと思われるので、京とれいんの初乗りをすることにしました。十三からの乗車となるので、着席は諦めて、前面でかぶりつきをすることに…。前を走る9300系特急も十三出発時点でもある程度車内に余裕がある状態で出て行きました。2分後にゆっくりと6354F京とれいんが入線。6両編成ながらも立ち客はいるが、それほど混雑はしていませんでした。運転席直後はファンで賑わっていましたが…。十三を定時に出発、淡路に停車して、初乗りファンなどを少々降ろして、少々の乗車もあり発車。ここから京阪間ノンストップ運転が復活！…と思っていたら正雀まで普通の後追いで徐行運転。車内巡回に来た車掌に、“ゆっくり走りすぎちゃうん”と言うクレームを付ける一般の利用者まで出る始末で、車掌氏は“特急の後を追っかけて、準急や普通を追い抜きながらなんで速く走れないんですわ。すいません”と説明。“快速”特急でなおかつかつての京阪間ノンストップを彷彿させるダイヤ設定だけに利用者もそれなりの走りを期待しているようですが、そこは臨時。定期ダイヤを最大限傷めないようにダイヤが組まれています。なおかつ梅田～高槻市間では定期で毎時18本もの列車が運転されており、これに臨時の入るスジでは21本となるため、線路容量がかつかつと言うより、夕方ラッシュ時よりもむしろ厳しい列車本数となっているため、度重なる徐行運転もやむなしと言ったところです。

　正雀で普通を抜いて息を吹き返したかに思えたものの、茨木市を過ぎてから再び徐行運転。ここでも先行の普通がつっかえます。富田にてその普通を追い抜き、高槻市を全速力で通過。しかし、またしても先行の準急に頭を押えられます。全盛期の6300系を期待したファンや利用者には申し訳ない走りとも言えるが、実際のところ現役時代も先行列車の頭打ちはひどかったので、ある意味その時代を体感した(とりわけ20分サイクル時代)ということは言えるのではなかろうか？大山崎～長岡天神間で新駅建設現場をゆっくりと通過し、長岡天神手前から速度を取り戻し、ここで普通を追い抜き、漸く110㎞/ｈ運転を開始。高架工事のため仮線となっている洛西口を通過し、速度を緩めて、桂手前で嵐山線ホームへと転線します。Ｃ号線には嵐山から来た河原町行き快速特急が同時到着。対面ホームでの乗り継ぎで河原町へのアクセスも確保しているところは芸が細かい。桂での乗降も多く、とりわけ乗車が多かった。直通の宣伝が行き届いていないのか、あるいは快速特急や直通特急が無視する中間駅からの利用が多いのか。快速特急や直通特急は所要時分こそ遅いものの、大阪梅田や神戸線、宝塚線からの利便性を追求した列車と言える。それだけに京都線の中間駅からの利用は特急と棲み分けしているはずだが、特急からの利用者が桂で快速特急や直通特急に流れてくるのはあまり好ましくない。単線の嵐山線の線路容量を考えれば、嵐山方面へは快速特急や直通特急も活用せざるを得ないのも仕方がない。しかし、観光列車と言える京とれいんなどはなるべく極端な混雑にならないように工夫する必要があるように思う。

　嵐山線内は各駅に停まり、各駅で降車していく人が多かった。上桂は通常の生活路線としての活用、松尾は嵐山と同じく行楽利用が多い感じだ。終点の嵐山に到着。京とれいんは折り返し普通として桂に折り返す。京とれいん同様リニューアルした嵐山駅を外から撮影して、そそくさを改札内に戻り、京とれいん折り返し列車でじっくりと車内の観察をする。

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