東京メトロ日比谷線と東急との相互乗り入れが姿を消して、久しいのだが………。

旧営団地下鉄日比谷線と東急電鉄の相互乗り入れが姿を消してから、もう何年かな？

反対側の東武鉄道とは、相互乗り入れがますます発展。基本的には日光線の南栗橋駅までになり、またそれとは別にＴＨライナーという形にて有料速達列車も出るなどの盛況ぶりですね。また太田、館林方面へのＴＨライナーもあったかな？

日光線や鬼怒川線と比べて、いささか地味なイメージの伊勢崎線にも先日、なぜかスペーシアＸが試運転したらしいね。

東急側は初代7000系のほか、1000系も乗り入れましたが、どうも当初は20メート車の採用には消極的。東武側とは話がこじれたのか、ついに菊名〜東武動物公園間の直通運転は結局、叶いませんでしたね。

そして今は、東京メトロ日比谷線自体も20メートル車対応になり、今の13000系、70000系が相互乗り入れしています。

仮に今なお日比谷線と東急東横線との相互乗り入れが続いていれば、東急側は今の5070系で日比谷線に乗り入れたり、もしかしたら、南栗橋〜元町中華街駅間のＴＨライナー（そのため六本木始発にならざるを得ない……）というものも出来ていた筈だが。直通運転全廃は今なお残念に思いますよ。但し、車両の出し入れの都合か、線路や架線は今でも繋がっているようだが。

また、東京メトロ東西線についても、未だにJR千葉駅への直通運転が叶っていないのも残念至極。途中の新検見川（しんけみがわ）とか幕張、稲毛、西千葉の各駅日常利用客はどう思われているのかしら？

津田沼駅までは確かに朝夕に限り直通運転はあるのだが。

既に、総武快速線の開業から早くも半世紀。総武緩行線にもゆとりが十分にある筈だが。うん。

仮に千葉駅に直通運転させるには、それこそE235系800番台？の開発が必要だろうし、先頭部には非常扉の設置、また車体幅も2800ミリ以内に収めねばなるまい。

今の名鉄は馬鹿正直？にも、終戦直後に定められた旧運輸省Aダッシュの規格準拠に従い、車体幅は2744ミリ、車長は18830ミリですね。勿論、あの9500系や2200系もその筈です。

京葉線とか総武快速線の地下区間はトンネルが広いためか、非常扉は不要らしい。実際に山手線から移ってきたばつかりのE231系500番台が試運転して品川駅に乗り入れたこともあります。

もしかしたら、名鉄の名駅トンネルや豊鉄渥美線の小池トンネルも然りかな。但し、瀬戸線の栄町トンネルだけは、そうもいかないとか。

むしろ、早稲田駅付近に西武鉄道が新地下線を建設して、東西線に入り、外房線や総武本線銚子方面に有料特急（001系？）を直通させようとする機運さえあるそうだが。

名古屋市営バスの元S-550番台、今なお北海道中央バスで頑張る！！

gooブログの数々を何気なく閲覧していたら、何と5年以上も前に名古屋市営バスの一員として活躍していたS-550番台が、何と北海道中央バスとして現役活躍中の画像！！どうやら札幌近郊地区で運行されているらしい。

ちなみに今の札幌市交通局は路面電車と地下鉄だけの経営で、市営バスは存在しません。

いすゞ製のキュービック型で、車体カラーこそ塗り替えられていますが、側面の行き先表示機器は勿論、LED化（アンバー単色型）され、その位置も中央寄りに移設されて、もはや一人前の整理券方式のワンマンカーですね。

どうも名古屋市内では如意車庫一本の配属だったらしく、栄12、栄13、名駅12、名駅13でも働いていたとみられ、実に懐かしいですね。元S-551、556のようだ。

その頃、緑車庫では近隣局番のS-565、566も配属。当時の野並12や野並15、後には暫くの間、相生11にもよく使われていたものでした。

車台番号？は、本ブログにてコメントをよく戴く方のハンドルネームと全く同じ。いかに、キュービック型が三重交通や名古屋市交通局などで多くの方々に長年に亘り親しまれ、且つ愛乗されたかが窺えますね。

今春までには野並車庫配属だったNS-70〜72も姿を消していますが、既に解体されたのかな？　鳴子11や神宮11でもよくお世話になりましたが。

ともあれ今後、白文字型LED方向幕搭載のNF-474〜580がデビューすれば、さらに忘れ去られていこうが。

旧東急車輌こと総合車両製作所に新しい牽引機関車2両がデビュー！！

名古屋近辺の鉄道ファンにはあまり馴染みがないとみられる京浜急行電鉄の神武寺駅近くにある総合車両製作所。かつては東急車輌を標榜していたと思います。

しかしながら、この関係もあり標準軌の筈の京浜急行電鉄・金沢八景〜神武寺間？の片側の線路が日本一般狭軌も併設して今なお三線軌になっているだなんて、私自身も比較的近年までは知りませんでしたね。

総合車両製作所では東急の全車両のほかに、京成や小田急、JR東日本、東京メトロなどの一部の車両が造られています。

交友社公式サイトによれば、最近、製造中の新車入れ換え用として何とディーゼル機関車にそっくりなセンターキャブ型車体の蓄電池式電気機関車が2両お目見え。北陸重機工業の製造です。愛称はエコモ（ECOMO）とか。

総合車両製作所の工場構内には充電機能が設けられ、勿論、ディーゼルエンジンに一切、頼らない純然たる電気機関車。パンタグラフやコレクターシューなんかはありません。総合車両製作所では環境に優しいと自慢げですね。

かつて国鉄高崎機関区にいたAB10型を何となく連想させます。こちらは後年にはパンタグラフを取り付けて蓄電池を撤去し、EB10型に。私自身も幼少時に見覚えがあります。当時の技術では蓄電池まで残すのは難しかった？

一瞬、名鉄の舞木検査場辺りに、あのデキ303の置き換え用にもどうか？とも思えましたよ。

名鉄舞木検査場構内では既に車籍がなく備品扱いになったデキ303が連日、あの老体に鞭打って定期検査中の組成の出し入れに奔走していますね。確か、旧三河鉄道の出身で、大昔は三河線の全区間で旧国鉄刈谷駅構内から引き継いだ営業貨物列車（レ12000、トラ45000、ワム60000、ワム70000なと？）を牽いて、三河広瀬駅とか三河一色駅にも顔を出していたか。

デキ376の廃車に伴い、後には一時的に瀬戸線に移り、喜多山検査場で入れ換え作業をしていたように思います。その時には既に車籍も失っていたとみられ、ついに本線上を走ることはありませんでしたね。

しかしながら、そろそろあの6001Fもそうだが、デキ303も休ませてあげたい。

EL121、122も時折、舞木検査場構内にてご老体のデキ303に代わって入れ換え作業をすることもあるらしいが。

ただ、EL120型は箱型車体なため、もともと入れ換え作業にはあまり向かないような。

やはり、センターキャブで、リチウムイオン電池とシングルアームパンタを搭載し、いざという時にはEL120型とも連携して総括制御し、本線上でも故障組成の牽引救援や、工事貨物列車の代行牽引、新車の搬送、昼間にも自力で回送できる車籍付きの設計が望ましいと思いますが。うん。

これまでのデキ400、600型では最高運転時速が著しく劣り、特に昼間帯での回送運行がなかなか出来なかったとも聞くし………。

………JR貨物がこんな電気機関車を仮にも導入すれば、AD200型になるのかな？まあ、その可能性は殆どなかろうが。

但し、こちらはDB500型（液体式小型DL。最高運転時速は25キロとか……）を導入済み。同じ北陸重機工業製造ながら、きちんと車籍を持ち、本線上への乗り入れも可能ですね。

5月も中盤に入り、鉄道事業者が相次いで本年度事業計画を発表！！

例年ならば、3月下旬ないし4月上旬に公表してきた各鉄道事業者の新年度設備投資計画。

今季はまだコロナ禍の悪夢から覚めやらぬせいか、今月も中盤に入り、ようやくそれを公表しているようですね。

京浜急行は新1000N系、西武鉄道は東京メトロ副都心線、有楽町線乗り入れ対応の40000系、他に小田急は新5000系を若干数新造。東急は制御機器の老朽化が著しい大井町線の9000、9020系の更新に着手か。なお、西武鉄道6000系も老朽化しているものの、車体側をリニューアルして、まだまだ使うつもりらしい。

なお、東武鉄道とか近鉄、東海会社や北海道会社などを除いたJRグループ各社は今のところ特に詳細な公表をしていない様子です。

まあ時節柄、平成初頭バブル期のような大量の新車導入計画は殆ど見られません。

なお、東武鉄道では8000系の事実上全廃に向けて最後の追い込みを掛けそうだ。但し、あの8111Fだけは保存するつもり？？

10000系列の中にもそろそろ廃車が出ているみたいだが、名鉄で言えば6800系や3150系などのように短編成できめ細かいワンマン運用にも向いていますね。

さて、この東武鉄道では30000系の増備終了以来、50000〜70000系といった長編成の固定組成形式ばつかりの新造。野田線向けも80000系（？）5両組成になるとか。恐らく都市型ワンマン車だろうね。

今後、越生線や佐野線、宇都宮線、鬼怒川線、伊勢崎線北部、日光線北部などのローカル線は専ら20400系のような都心部の“ワンマン改造お下がり車両”での対応になるのかな？？