東武鉄道と言えば、私自身はこれまで“関東の名鉄電車”というイメージが強く、昔から新造車両の一部は廃車から捻出した走行機器の流用とか、閑散ローカル線にはなかなか純新車を投入しない、乗務員室内は薄緑色の壁面、界磁添加励磁制御の採用、特急車両における一点豪華主義……などなど堅実だが、些かケチな傾向も目の当たりにしていましたね。しかしながら、それは1960年代から80年代頃のことです。
しかしながら、近年はそれを大きく覆すほどの先端技術の積極的な採用が目覚ましく、大師線ではついに自動運転も近々に始まろうとしています。
走行システムにおいても、操舵台車とかPMSMシステムにおける同期モーターやリラクタンスモーターは、まだ東急電鉄にさえなかろう。
東武鉄道では今、野田線向けに80000系を、また東上線向けにも新たに別の新形式電車を鋭意開発中の筈だ。
さて、名鉄はこれから、東急仕込みのステンレス車体のほかに、この東武鉄道からも技術的なノウハウを学ぶつもりかしら？
名鉄の場合、電気指令式ブレーキや純電気ブレーキの時代に入っても、昔と同じく在来車種との営業併結が可能なことが大前提だ。これからも、それは同様だろうね。恐らく。
名鉄が何も全面的に真似る必要はないと私自身は思いますが、そういう挑戦マインドだけは、いつまでも大切にして欲しいね。
ちなみに隣のJR東海では、水素エンジンによるハイブリッド車両という形で次第に現れつつあります。
撮影は、上から獨協大学前（草加松原）、浅草、新可児、金山、名古屋の各駅ホームにて。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%95%8C%E7%A3%81%E6%B7%BB%E5%8A%A0%E5%8A%B1%E7%A3%81%E5%88%B6%E5%BE%A1
より「採用例」から
東武鉄道の界磁添加励磁制御の採用例は「りょうもう」用の200系だけですね。
永久磁石同期電動機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B8%E4%B9%85%E7%A3%81%E7%9F%B3%E5%90%8C%E6%9C%9F%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F より
「永久磁石同期電動機（えいきゅうじしゃくどうきでんどうき、Permanent Magnet Synchronous Motor; PMSM）」
リラクタンスモータ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%A9%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF
同期電動機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8C%E6%9C%9F%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F
PMSMというのは「回転子（界磁）に永久磁石（強磁性体）を使用した同期電動機」、同期電動機とは「、交流電源の周波数によって決まる同期速度で回転する電動機である。加えられる交流電流が作る周囲の回転磁界によって回転子が吸引されて追従し回転する[1]。」、リラクタンスモータは「回転子の突極性のみを利用して回転する同期機[1]。回転子には強磁性の鉄芯のみで構成され、永久磁石を使用しない無整流子電動機の一種である」とのことです。
PMSMとリラクタンスモータは「同期電動機」のカテゴリーの中の一種であって、メカニズムや構造としては全く異なるもののようです。
名鉄が東武鉄道に学ぶ、過去にそのような経験もないですし、置かれている環境や利用客のニーズ・社風・現在の経営者が力を入れている事業が全く異なるので、何の関連性もないでしょう。
名鉄、東武鉄道はよく似ている部分と反対な部分の双方があるのも事実。其々のオリジナリティーの創出も大事だろうね。うん。
現状では、慌ててへたに手を出さない方が無難か。