ＴＡＭＩＹＡ ＭＦ－０１Ｘ ⑥ アッカーマンによる、好みのステアリングの味付け。

左に振って、右に振ってみると、切れ角がなんか違う。

ひっくり返してみると、左に寄っている。なので切れ角が左右で異なる。

 

こういう時は普段あまり見ない組立説明書を見る。

このパーツで寄りを変えるらしい。

 

サーボの回転軸がシャーシ中央の合わせ目とあった。寄りが変わったので左右のホイール切れ角が同じになる。

 

題名の言う「アッカーマン」とは

このサーボリンケージの取り付けでステアリングの特性が変わることを言う。もしくはリンケージの取り付けの事も言う。

 

こんなサーボの取り付け高さを変えるだけでも変化する。

リンケージの取り付けのエンドボールの高さなどで。リンケージの作動が変化する。その為にボールエンド下のシムをいろいろ変えてみて良いところをみつける。

 

ステアリングがニュートラルでは両側のタイヤは水平なんだが、ハンドルを切った時、タイヤが前がせまくなったり、前が広く広がったりする。適当にアッカーマンを設定してみたところ、今回は切った時に前開き。ドリフトでは前開きはややフロントは外に膨らもうとするため、操作がだるくなり、やりやすい傾向だった。

他のいアッカーマン設定だと、ステアリングがニュートラルでもステアリングを切った状態でも平行状態だが、サスペンションが沈み込んだとき、前が閉じて不平行にさせたり、前が広がって不平行にさせたりという事もできる。

 

以前にドリフトした時、ニュートラル状態で前開きというのが、ややアンダー気味で操作しやすかったが、前開きというのもなんか締まりがないので、切った時や、サスが沈み込んだとき、前開きにする方がカッコイイので、そのようなリンケージになるようにセッティングを施したい。

他所のブログでリンケージのボール下のシムを追加したとか抜いたとか、それでリンケージ長さを調節したとかかかれたのがそれ。

ドリフトだとステアリングアームの形状変えたとか、ステアリングの作動方式を変えたとか言うのもアッカーマンの変更になる。

けっこう奥が深いが、アッカーマンの変更は、性能向上というより、操作感覚を合わせて、ステアリングの違和感を無くすという好み的なものだと思う。
 

画がないと説明が難しい。

角度的なものがよくわからないのでホイールの向いてる方法がわかるように箸をおいてみた。

現状は荷重がかかってない場合は、フロントはややトーアウト、指で荷重をかけて車高を下げてみると、ややトーイン。これを走行させると、フロント荷重がかかってない場合、やや外広がりにはらみ、荷重がかかるとややイン側に食い込もうとする。

こういう感じは好みではない。グリップでもドリフトでも、荷重がかかってないときは、ホイールが平行なニュートラルで、フロント荷重がかかるとやや膨らむ感じの特性が私は好み。

こんな感じでなかなかうまくいかない。組んだりばらしたりというのの繰り返しになる。紆余曲折で出来上がるかと思う。

余談だが数人で一台のシャーシを使う耐久レースみたいな時、みなアッカーマンの特性が同じなら良いが、たぶんアッカーマン特性はみな違う。中立な位置を設定するとずいぶん使いやすくなる。

レース前に友人のシャーシを運転するとずいぶん特性が違っていて、プロポ設定を変更すると皆が使いにくくなる。運転手後退の時にメモリー変更というのも面倒臭い。

そこで良く行うのが練習会。練習会をすると、ピクピクなのが好きな人もいれば、どっしり曲がっていくのが好きな人もいる。アッカーマンの特性を中立点にすると実際のレースの時に走行ミスが出にくくなる。１人が走行し易くても、１人が走行しにくくてはおっかなビックリでタイムが伸びない。「あいつうまいのに何で遅いんだろう？誘わなかったほうが良かったのかな？」という事も防止できる。中立ぐらいにしとくとみなすぐ慣れる。

こういう事なされないケースもある。「大人の思考をした人」と「上級者」が混じった時だ。

大人の思考した人は使いにくくても我慢する。タイムが悪くても我慢する。家庭や仕事場で我慢をして、趣味でも我慢する。それは大人の行動なんだが、俺は嫌だ！！趣味ぐらいわがまま言いたい！！なので中立にしてしまいたい。

上級者の場合は走行して、すぐ特性を合わせれるんだ。あいつらはスロットルやステアリングを瞬時に走行中に切り替えられるのか、別次元の走りをする。俺のような長年やっていてようやく中級者な奴だと、初心者に合わせられて、何も言えない少数派においやられて、使いにくいまま走行することになる。使いにくいんだよ！！調整させてくれとも言えない。小市民なんだよ！！

プロポで調節する前に、リンケージでバランスを取っておくと良い。プロポでは切れ角・切り速度・切り特性とか程度しか変えれないので、ステアリング特性の根本解決にならないからだ。

走行会はお勧めです。

強めに良くぶつける人には向かないが、ギアの回転の部分の軽量化、ギアの摩擦を減らし、モーターの回転力を少しでも駆動にまわすようにする、こんなチューニングが流行った。効果は僅かなものなので、効果は「やり遂げた感」だけだけども。

このギアの加工は「タミグラで隣の机の人で、話が弾んだときに聞いた話」からこんなことを始めた。

タミグラでもこういう加工してた人いるんじゃないかな？組立説明書通りではないけども、部品はタミヤ製のままだし、軽量化としても通用するので、ＧＰ規約的にはＯＫ。

当時はＡＷグリスがなかったので、エンジン用のギアデフのシリコングリス（他社製）を1/4ほど詰めていた。あまり入れるとデフの軸部分から洩れる。ケースと蓋の部分は密封性能は無いので、蓋とケースはシリコンで固める。

（グリスをたくさん入れるべく、軸の部分に凹に削ってＯリング仕込めればというアイデアから検討したことがある。厚みがないので無理だった。今ならリューター工具もあるから、細い大径のＯリングとか仕込めるんじゃなかろうか？こんどけんとうしてみよう。）

 ＴＡボールデフのシャフトボルトのゆるみ対策といえば、そのボルトのねじ部分を、ペンチの鋼線切断のところで数回はさんで、キズを入れる。それで中高度のロックタイト付けて締めこむ。これで外れたことはない。（が、数年も使い込むと、雌ネジ側が摩耗すると、これでもずれる可能性がある。ま、その時は新しいボールデフにするといいかもしれない。）

あんま細くしてもポきっと折れると困るので、ケースのギア幅はボールデフのギア歯幅と同じです。あとはベベルギアのところも細くしたい。同じ幅で良いかな？ただベベルの反対側で削りたい。両側削るのは、片側フランジ状になってるベベルがあるので削りにくい。