こんばんわ。
仕事始め、いきなり残業・・・疲れました。それでも仕事は進まず。焦ります。
新年早々、一本の電話が・・・私あての電話は非常に少ない筈なのに。
しなのさかいさんからでした。
何を言うかと思いきや、「コキ10000について教えて!」のSOSでした。
まあ、私も本職で貨車には乗っていた訳ですが、大宮操車場って、基本的にコキ10000系は停まらないんですよ。でも、乗ったことが無いか?と言えばそうではない。
あります。たまに。その添乗した数は非常に少ないですが、スニ40系やワキ8000系と並ぶ貴重な空気バネ装備車です。
でも、正直言うと詳しくは無い!
で、お昼休みに相談会開催。
何かと言うと、
「コキ10000系は10000系以外の他形式と連結して走ることができないのか?」
まあ、結論言ってしまうと、
「そんなことあるわきゃない!」・・・終了!
って訳にも行かないので、色々と分析及び教授。←エラそうに!
ブレーキ装置が高速対応になっているため、電磁ブレーキなど通常の貨車に無い装置を搭載している。なので、もちろん、高速運転をする際は10000系で編成を統一する必要があります。しかも、機関車さえP型を使用する必要があります。
じゃあ、高速運転しないとしたら?
答えは簡単。フツーに連結してブレーキホース繋げば良し。
ただし、10000系は空気バネ台車であることから、供給する空気圧の関係か、1編成に6両までと制限があるそうです。
つまり、当時で言うと、85km/h以下の貨物列車であれば、1編成6両以内でコキ10000系を混結できるということですね。
フツーに考えて分かると思いますが、貨車が必ずしも営業列車として組成されているとは限りません。
一例で言えば、交番検査や全般検査で貨車区や工場送りになる際、10000系だから単独でP型に牽かせなければいけないかというと、そんな訳無いです。偶然にそうなることも考えられますが、通常は他の貨車と混結されますよね。
さらに、入換や小移動ではDE10のようなコキ10000に対応しない機関車が牽引することもフツーにあります。
まあ、私が大宮操車場で「たまに乗ったことがある」のも、大宮工場の入出場車であるこのパターンそのものです。
昭和62年5月16日 蓮田~東大宮間にて
EF651050? 1053? が牽引する一般貨物列車です。59・2大合理化のあとですが、JRになったばかりで、まだこの様な編成の貨物が走っていたんですね。
この写真では、機関車の次位にコキ10000が連結されています。列車掛乗務が廃止になったあとですが、コキのあとにヨまで連結されていますので、2両込みで回送されているものと察します。
以前にご紹介済みと思っていた写真ですが、どうもスキャニングしていなかったらしいです。フィルムスキャンだと手間が掛かってしまうので、とりあえずプリントからスキャンしておきました。
ちょっと画像が悪いんだけどご勘弁を。
仕事始め、いきなり残業・・・疲れました。それでも仕事は進まず。焦ります。
新年早々、一本の電話が・・・私あての電話は非常に少ない筈なのに。
しなのさかいさんからでした。
何を言うかと思いきや、「コキ10000について教えて!」のSOSでした。
まあ、私も本職で貨車には乗っていた訳ですが、大宮操車場って、基本的にコキ10000系は停まらないんですよ。でも、乗ったことが無いか?と言えばそうではない。
あります。たまに。その添乗した数は非常に少ないですが、スニ40系やワキ8000系と並ぶ貴重な空気バネ装備車です。
でも、正直言うと詳しくは無い!
で、お昼休みに相談会開催。
何かと言うと、
「コキ10000系は10000系以外の他形式と連結して走ることができないのか?」
まあ、結論言ってしまうと、
「そんなことあるわきゃない!」・・・終了!
って訳にも行かないので、色々と分析及び教授。←エラそうに!
ブレーキ装置が高速対応になっているため、電磁ブレーキなど通常の貨車に無い装置を搭載している。なので、もちろん、高速運転をする際は10000系で編成を統一する必要があります。しかも、機関車さえP型を使用する必要があります。
じゃあ、高速運転しないとしたら?
答えは簡単。フツーに連結してブレーキホース繋げば良し。
ただし、10000系は空気バネ台車であることから、供給する空気圧の関係か、1編成に6両までと制限があるそうです。
つまり、当時で言うと、85km/h以下の貨物列車であれば、1編成6両以内でコキ10000系を混結できるということですね。
フツーに考えて分かると思いますが、貨車が必ずしも営業列車として組成されているとは限りません。
一例で言えば、交番検査や全般検査で貨車区や工場送りになる際、10000系だから単独でP型に牽かせなければいけないかというと、そんな訳無いです。偶然にそうなることも考えられますが、通常は他の貨車と混結されますよね。
さらに、入換や小移動ではDE10のようなコキ10000に対応しない機関車が牽引することもフツーにあります。
まあ、私が大宮操車場で「たまに乗ったことがある」のも、大宮工場の入出場車であるこのパターンそのものです。
昭和62年5月16日 蓮田~東大宮間にて
EF651050? 1053? が牽引する一般貨物列車です。59・2大合理化のあとですが、JRになったばかりで、まだこの様な編成の貨物が走っていたんですね。
この写真では、機関車の次位にコキ10000が連結されています。列車掛乗務が廃止になったあとですが、コキのあとにヨまで連結されていますので、2両込みで回送されているものと察します。
以前にご紹介済みと思っていた写真ですが、どうもスキャニングしていなかったらしいです。フィルムスキャンだと手間が掛かってしまうので、とりあえずプリントからスキャンしておきました。
ちょっと画像が悪いんだけどご勘弁を。
タキ5450ですかね。昔はかなりの輌数があったのですが、あっという間になくなってしまいましたね。大宮操でも良く乗りました。
説明ありがとうございます。大変分かりやすいですね。
防護距離が600mというのは昔から変わっておらず、鉄道関係者では常識ですね。
鉄道と言うのは早く走ることは際限ない無いのですが、問題は止まれるかどうか、というところに走り装置の技術があるわけですね。これができないと、近隣の国みたいにぶつかっちゃうわけです。
しなのさかいさんへのコメントにも書きましたが、私自陣もキハ58の貨物併結回送シーンを撮っていますし、103系モハ+モハを貨物の最後尾に連結して回送していたシーンを目撃しています。写真に撮れなかったのは残念です。つまり、「上級の装備の中に旧来の装備を包含する」に「如何なる車両」も足して良いのかもしれません。
すみません、記事製作に1時間も掛かってしまって遅くなりました。
考えてみたた、気動車や電車ですらブレーキホースを繋げば回送できるんでしたね。すっかり忘れてましたよ。
ようは、スピード制限を守れば、大抵の車両は貨物や客車列車に併結できるということです。
国鉄というシステムでは「上級の装備の中に旧来の装備を包含する」という考え方が貫徹され、電車のブレーキ(SEL-D)でも旧型と共通に使える部分を残していました。
10000系貨車でも、BP管だけによる旧来のブレーキで85km/h走行ができるように設計されたはずです。
ただし空気ばねの供給源が異なるので、何らかの切り替え(コック操作など)は必要だったでしょう。
またその場合に空気ばねが大量に空気を消費してしまうと減圧→ブレーキがかかってしまうため、6両に制限されたというのも納得です。
こうした点から、10000系貨車は味わい深いと思うのです。もっと勉強してみます!