ハブ空港を学ぶ

最近新聞をにぎわせている『ハブ空港』という言葉。
地団駄踏んで悔しがる知事やら、やわらか～く言葉を替えて誤摩化す大臣やら、振り回されるマスコミや地元の方々やら……、
でも、恥ずかしながらこのわたし、『ハブ空港』ってなによ？な人間でありまして、
こんなんでニュースを読んでてもなんも意味ないやんってことで、遅ればせながら勉強いたしました。


『ハブ空港・ゲートウェイ空港とは』

ハブ空港とは何であるか？
発祥の地であるアメリカを例に見ていきます。

旅客にとって一番都合がいいのは出発地と目的地が直行便で結ばれていることです。
ですが、あれだけ広い国土ですから、全てを直行便でまかなおうとすると膨大な数の航空機が必要で、とてもではないですが不可能です。
また、アメリカ大陸を横断する路線に用いる航空機は5000km程度の航続距離が必要で、昔の技術ではおいそれと大陸横断路線などは開設できませんでした。
そこで大体アメリカ中部か中東部（大きい都市が東部の方が多いためです）に乗り継ぎのための拠点空港をを設け、そこと全米とを空路で結んで、その空港で乗り継いでもらおうと考えたのでした。
そして重要なのは、ただ路線が集まっているだけではなく、乗り継ぎ時間を短縮するために、ある一定時間に一斉に到着便が集中し、しばらく時間が経った後には、また全米へ向けて一斉に飛び立っていくという運航方法を編み出したのです。
これが「ハブアンドスポーク」といわれる運航方式で、大手各社が導入していきました。
つまり、ただ路線が集まっているだけではハブ空港とはいえないということです。
例えば、羽田空港は日本中から路線が集まっていますが、ただ集まっているだけなのでハブ空港とはいえません。

アメリカでは、シカゴをハブとして全米と路線が結ばれています。

利点としては
* 最大の利点が搭乗率を上げられることです。
　
一方欠点としては
* 乗客に乗り継ぎを強いる。
* 本当は近いのにハブ空港経由となって距離的ロスが発生することもある
* ハブとなった空港の負担がものすごくかかる。
（着陸待ちの空中待機や離陸待ちの誘導路での行列が出来たり、また空港従業員の配置も問題となります）

また、ここで重要なのは大陸の端のニューヨークやロサンゼルスはハブ空港にはなり得ないということです。
距離的ロスが発生するため、こうした端の地域の空港はハブ空港にはなり得ません。
もっともそうした端の空港は、アメリカに入ってくる旅客を受け入れ、全米各地へと入国者を送り届けるためには最適で、「ゲートウェイ空港」という言葉が使われています。
つまり、ゲートウェイ空港とは地域外から来た旅客を地域内の他の都市に送り届ける、または、地域内の旅客を集めて他地域に送り届けるものです』


ということで、この方の結論としては、日本の空港は「ゲートウェイ」には適しているが、「ハブ」には成り得ない、というものでした。

もしこの方のおっしゃっていることが正しいのであれば、もともとの日本の地理的な、変更や改善することのできない事実を踏まえて、
日本国内の空港をどのように位置づけるか、各空港の対抗意識や番付を煽るのではなく、互いの利と理をかなえることができるアイディアを、専門家の人達を集めて練り上げるべきではないのでしょうか。

成田で感じる不便さ、関空で感じるぼったくり、わたしとしては、この筆者と同じく、セントレア（名古屋空港）に好感を覚えています。
丁度「ハブ」に求められている中央にあることだし、あそこを「ハブ」にするっていうのはいかがでしょ？