質問についてのJR東海の回答を公開します。質問は、過去にHPに掲載していますが、後日、質問本文と回答を対応させて掲載するようにいたします。こちらからの質問はアンダーライン、JR東海の回答のうち、奈須が大切だと思った部分を太字で記しています。太字にした理由についても後日報告いたします。
質問状はこちら
711006455a9eb76d4417c5db0d48da87.pdf (nasurie.com)
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以下、JR東海の回答
では回答いたします。人工衛星による地表面変位の把握、振動の計測につきましては、本年６月８日に実施したシールドトンネルにおける安全・安心等の取り組みについての説明会で御説明しております。説明会当日に投影配付した資料というのは、弊社ホームページも掲載してますので、こちら、御確認いただければと思います。
中央新幹線のシールドトンネル工事については、これまで工事の安全性に関する様々な情報を集めた上で計画してまいりました。シールドトンネルにおける安全・安心等の取り組みについての説明会では、東京外かく環状道路工事での事故を踏まえた対策も含め、かねてから検討を重ねてきた内容を御説明したところであります。説明内容も全てについて東京外かく環状道路工事での事故発生後に検討したということではございません。
例えば地表面の高さ、振動の計測の取り組みというのは従来から実施を計画しておりました。また、相鉄・東急線の工事において地表面の高さも同時計測を行っている趣旨の内容、御質問ございましたが、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の公表資料等を拝見する限り、そのような内容は確認できませんでした、というところは１つ目でございます。
6番目
内容としましては調査掘進で添加剤の適合性の確認をするということですが、というところでございます。こちら、まず質問の概要でございますが、６つ目の御質問、添加剤の適合性確認の実施についての御質問いただいております。調査掘進以外の地質や地盤にふさわしい添加剤の調査はどのように行うのか。調査掘進をすると公表する前は、どういうつもりだったのかという内容の御質問でございます。
では回答いたします。第一首都圏トンネル、北品川工区において掘削をする上総層群北多摩層は、外洋や深海で堆積した固結シルトからなり、ところどころで細かい粒の砂の層が介在する地層です。北品川非常口から等々力非常口に至るまで同一の地層であることから北品川非常口の掘削土のみで調整を行う予定でしたが、工事をより安全に実施するために施工管理強化として東雪谷非常口、等々力非常口の土砂や、シールドマシンに設置した土砂サンプリング装置から採取した掘削土でも都度適合性の確認を行うことといたしました、というとこでございます。
１０番目
相鉄・東急直通線の新横浜での陥没事故の報告書だったり、該当の陥没事故の報告書をどう生かすのか、事故を防止できるかといった内容の御質問でございます。
で、こちらで回答いたします。東日本道路株式会社が工事実施するに当たっての取り組みのあり方について、弊社はコメントする立場ではございません。
昨年６月に地表面、道路陥没事象が発生した相鉄・東急直通線新横浜トンネル工事は泥水式トンネルシールド工法を採用しており、中央新幹線第一首都圏トンネル北品川工区や外環道工事で採用されている泥土圧シールド工法とは異なりますが、土砂の取り込みが過剰に生じたことが原因で陥没が発生したと承知しております。
中央新幹線工事の掘削土の取り込み過剰の対策については、令和３年６月８日に実施したシールドトンネルにおける安全・安心等の取り組みについての説明会資料39ページ、取込み量の管理の強化において御説明した内容で施工管理を実施してまいります。
今、手元にお配りしている資料はですね、６月８日のほうをちょっと御覧いただければと思います。
６月８日のほうの39ページ、こちらの施工管理の強化という、書いてある、ま、この部分で御説明した内容について
続きまして11番目でございます。
。家屋調査を実施するということですが、何らかの事象が起きたときどうなっているのか、この家屋調査に対する御質問でございます。
地表面の高さやマシンの位置等の公表法に関する御質問をいただいております。
こちら、説明会でも御案内しましたとおり、準備が出来次第、弊社のホームページへの掲載やお知らせの配布により工事情報を適宜お知らせしてまいりますということでございます。
１２番目でございます。沈下やひび割れほか家屋等にリニアシールドトンネル工事に起因すると思われる影響が生じた場合というとこでございます。こちら、12番目の御質問は、ま、工事の影響が、因果関係や家屋調査結果の配布についてどうするのかといった御質問でございます。
回答いたします。工事の実施に当たっては、地上の利用に支障が生じないよう適切に施工管理を行い、工事を進めてまいりたいと考えております。万が一工事の施工による建物等の損害が発生した場合は補償を行う考えです。計画路線周辺の皆様から御相談があれば、個別に対応してまいりたいと考えております。
家屋調査の調査結果は、家屋調査に立ち会っていただいた方に郵送いたします。
13番目でございます。説明会で御説明した内容についての一番最後の項目でございます。リニアシールドトンネル工事における外環道の事故を受けて行う新たな安全対策はというところでございます。
13番目の御質問ですが、地盤と水質の震動の影響について、300メートル程度の調査掘進と東雪谷、等々力非常口のサンプル調査で経路全ての地盤と地質の震動影響を把握することは可能かといった内容の御質問でございます。
では回答いたします。中央新幹線の計画路線周辺の地質は当社が実施したボーリングのほか、公的機関等から収集したボーリングや既存文献等を用いて把握できております。今回、大深度地下使用のために作成した地質縦断図については有識者等に確認いただき、妥当であると回答をいただいて、御見解いただいております。
東京都区内の計画路線の地質の把握状況、工事をより安全に実施するための取り組み、工事の安全を確認する取組みについては令和３年６月８日に実施したシールドトンネルにおける安全・安心等の取り組みについての説明会や、９月１日に、御参加いただいた掘進に関する工事説明会で御説明され、させていただいたとおりとなります。
弊社としましては御説明した内容を確実に実施し、周囲の環境へ影響がないことを確認しながら工事を安全に進めてまいりたいと思います。
なお、地表面の変位の把握は、トンネル掘削後も一定の期間実施する計画でございます。
以上でございます。
それでは調査掘進関連、それから下水管の関連、そのほかということで、まず調査掘進関連について、３、４、５になります。
３ですけれども、今回新たに調査掘進という言葉を使ったというところから始まる御質問でございます。３から５につきましては調査掘進に関しての御質問でございます。調査掘進と初期掘進の違いは何かということ。調査掘進時の安全の確認項目、指標は何かといった内容の御質問でございます。一括して回答いたします。
調査掘進は一般的なシールド工事で実施する初期掘進の期間に、施工管理の一層の強化と周辺への影響と対策の有効性の確認のための調査等を行うものです。施工管理の一層の強化につきましては８月27、29日、９月１日に開催いたしました掘進工事の説明会、いらっしゃいますね、そちらの、はい、資料の28ページ目、それから周辺の影響と対策の有効性の確認についてはこちら、同じ資料の29ページ目に詳しく記載がございます。
外環道での陥没の事故を踏まえまして工事を安全に施工し、計画路線周辺の皆様に工事期間中に御安心していただけるよう調査掘進の中で調査等を進めてまいります。以上でございます。
28ページのほうに掘進初期の取り組みとして、調査掘進それから周辺の影響と対策の有効の確認ということで29ページに
では続いて下水管関連、２、７、８、９になります。
まず２になります。東海旅客鉄道株式会社はというところで記載はされている六問の内容でございます。
東海旅客鉄道は外環道の陥没空洞、下水管の沈下と管渠内の剥離の原因を特殊な地盤と施工管理と位置づけているのはなぜか。東日本道路株式会社の有識者会議の公式な見解かとのことですが、こちらについて御回答いたします。
東京外郭環状道路工事の陥没事故は、特殊な地盤条件となる区間において施工に課題があったとされておりますが、ＮＥＸＣＯ東日本が発表した資料から、これから申し上げる点を確認しております。入間川分水路内における損傷についても同様の影響を受けたものと推定しております。入間川分水路内において損傷が発生したとされている箇所と外環道工事により地盤の緩みが生じた箇所が一致しているところ。
シールドトンネルの施工の影響について、閉塞及び閉塞解除作業の影響、掘進時の影響以外のメカニズムは陥没空洞の要因である可能性は低い、あるいは陥没空洞形成の要因ではないと考察されている。
正式な見解については当事者である東日本道路株式会社、ＮＥＸＣＯ東日本にお問い合わせいただければと存じますが、いずれにいたしましても当社としては下水道事業者を含めた関係するインフラ事業者と協議を行い、インフラ設備の安全が担保できるよう工事等を実施してまいりたいと考えております。
それでは続いて７、８になります。７、８について、７はリニア経路はというところで始まる御質問です。
上下水道、ガス、鉄道などのインフラとの交差部分の安全担保の方法、及び鉄道、電気、ガス事業者の地中埋設物、地中施設等の事業主体との調整等に関する御質問になります。
シールドトンネル工事は、施工管理を適切に行えば地上での土地利用に支障が生じない数多くの実績がある工法です。大深度地下使用技術指針では、離隔距離がトンネル直径よりも大きい場合、工事の影響が小さいとされておりますが、第一首都圏トンネル北品川工区と地表面近くに埋設されたインフラ管路とはトンネル直径以上の離隔があるため、同様に影響は小さいと考えております。
２の御質問で回答したとおり、東京外かく環状道路工事の陥没事故は特殊な地盤条件となる区間において施工に課題があったとされておりますが、入間川分水路内における損傷についても同様の影響を受けたものと推定しております。
したがいまして弊社といたしましては施工に当たっては地上はもちろんのこと、地下のインフラ管路等への支障が生じないよう施工管理を適切に行い、工事を進めてまいりたいと考えています。
また、各インフラ事業者とは、これまでも交差に係る協議を行っておりますが、引き続き各事業者と適切に対応してまいります。
続いて９の御質問になります。文書としては、しかも東京都は75ミリのというところで始まる御質問になります。
洗足池幹線事業との、東京都との協議状況についての御質問になります。
東京都下水道局による洗足、洗足池増強、幹線計画につきましては、現在、計画段階の状況と承知しており、現時点で具体的な協議を行っておりませんが、当該計画が具体化した場合には適切に対応してまいります。
また、当該事業が大深度地下の公的使用に関する特別措置法の手続に基づく場合については、同法の定める事業の、事前の事業間調整に係る事業概要書が縦覧されるものと承知をしております。
弊社といたしましては事業概要書の縦覧の手続が行われたら内容を確認し、必要があれば調整の申し出を行います。その上で必要な調整を行ってまいりたいと考えております。
はい。ここまでは下水管関連、御質問回答になります。
最後に14です。
御質問でございます。地盤や地中埋設は、というところで始まる御質問です。
こちらにつきましては工事の安全性に関する御質問、リニア事業についての御質問というところかと思います。シールド工事につきましては、適切に管理を行えば地上での土地利用に支障が生じない数多くの実績がある工法です。中央新幹線のシールド工事については外環道での事故に関するものも含め、工事の安全性に関する様々な情報を集めた上で施工管理を強化するとともに、計画路線周辺にお住まいの皆様に御安心いただけるような取り組みを実施した上で、計画路線周辺の状況を確認しながら工事を進めてまいります。
以上が、ま、いただいた質問に対する回答となります。
