ハブ空港化 （空港の行政サービス化）。 hub air port

　東アジアが経済的な資源地域として台頭し始めた、もう数十年前にアジアの国際
的なハブ空港（hub air port：国際拠点となる空港）の必要性、利便性が強調され
だした。

　一時は、経済大国として著しい日本の東京、羽田空港がその役割をしていたと思
うけれど、羽田空港は、アクセスは利便性を備えているものの、手狭（滑走路不足）
で、夜間飛行（２４時間空港）もできずに、そのうち、ハブ空港が東南アジアに移
っていった。

　アジアの年間国際旅客数（０７年データ）をみると、中国便を含む香港が４７００万
人でトップ、続いて３６７０万人のシンガポール、日本（成田）の３４４０万人となって
いる。ちなみに、羽田は一部国際線となって２００万人、関西は１１００万人。成田の
アクセスの不便さ、ロケーションの悪さ、関西は地方都市というロケーションもあり、
アジアの他の主要空港に遅れをとることになった。

　日本にとって、ハブ空港化は、国および利用者にとって、政治、経済、文化のグ
ローバル化、アジア重視の世界事情へのアクセスとして、欠かすことのできない重
要課題であった。

　羽田空港の沖合埋め立てによる滑走路増設で、２４時間空港への技術的な問
題もクリアーできて、羽田空港は、ハブ空港化へ向けて、もっとも条件の整備され
た空港となった。

　羽田空港にも、都心空港としての安全性の問題、環境アセス（assessment）の問
題もあり、また成田、関西、中部空港との共存（すみ分け）関係、日本全国の供給
過多の空港立地問題の解消と、空港問題はさらなるテーマも多岐にわたる。ＪＡＬの
再建問題もある。

　ハブ空港化をめぐる地域エゴ（egoism）の突出ではなく、日本の空のアクセスの
環境整備を、包括的に、計画的に、効果的に考え、推進したい。

　羽田のハブ空港化で、成田との一体化、他の空港との共存（すみ分け）論議は、
深める必要があり、空港整備の一環として「一本筋」の通ったハブ空港化（hub）
対応が大切だ。

　あわせて、空港への国、自治体機能の進出、整備も推進して、行政拠点としての
あらたな視点から、空港での効果的な行政サービス事業を展開すべきだ。