DQN250F

全くの放置状態だったYZを再び引っ張り出して乗り始めているわけだが・・・。

少しずつとはいえ、乗っていれば必ず手を掛けてやる必要が出てくる。
久しぶりに、覚書程度のメンテネタを。

リヤタイヤを交換。


丸坊主になってしまたので、新品を購入するかどうか思案後、手持ちの中古に交換することに決めた。
バリ山中古を数本ストックしており、使わないのももったいない。
何年ものなのか記憶が無いが完全にカチカチで、最初にホイールをタイヤに入れ込む際にとても苦労した。

シフトレバーを交換。


実は以前より承知していたことだが、スプラインがバカになってしまい、前回の走行時に遂にトドメを刺してしまったので、交換せざるを得なくなった。
レーサーの部品は純正品が安いと思っていたが、注文後に、ダートフリークで売っている社外品の方が安かった事が判明。

エアクリーナーエレメント。


今回はクリーニングのみ。しかし、完全に仏様になってしまっている。

リヤ周りがとてもモサモサとした動きをするので、とりあえずサスに窒素ガスを充填してみた。


トレールの場合は、年式がある程度旧くなっても、こだわって乗り続ける（所有し続ける）価値はあると思う。レースやスポーツ走行に使わなくなっても、街乗りや林道ツーリング用として楽隠居させるという手もある。

しかし、モトクロッサーの場合は、手を掛けたり、金をかけたりする価値があるのか？という疑問が生じてくるのだ。
乗る気になればまだまだ使えるとはいえ、リセールバリューはほぼゼロだろう。
買い換えるにも費用捻出の問題と、なによりそこまでテンションが上昇していない。

一頃はさっさと手放すつもりだったのだが、たまたま時間的な余裕が無く、手元に置いたままになっていた。
今現在では、ある意味では売らなくて良かった・・・という気がしないでもない。
オンボロでも、乗りたくなった時に手元にマシンがあるのと無いのとでは、天と地ほどの差がある。

異音よ、消えろ！

どうも異音の出所はカムチェーンっぽいので、カムチェーンとスライダーを交換する事にした。
修理完了を確認してからエンジンオイルを交換したいので、マシンを傾かせて作業。

　
リヤ周りをゴッソリと外し、キャブはワイヤーを外さないままぶら下げておく。
作業は、ハーネスの多いトレールに比べて非常に楽だ。
スライダーは前後ともヘッドを降ろすのみで交換可能。これで冷却水を抜く作業が無ければ無敵のメンテナンス性なのだが。
とはいえドレンを抜くだけで全量を排出し、キャップから注ぐだけでほとんど充填できるので、ＶＭＡＸなんかと比べると苦になるレベルではない。
　
問題のチェーンとスライダー。

結構減ったり変形したりしているものの、そんなに悪い様には見えないんだがなあ。

ケチったのでテンショナーは無交換だ。サッサと交換して組み上げる。
　
エンジン始動。多少は静かになったような気がするけど、作業場所ではエンジンを吹かせないので良く分からない。
まあ何となく、ガラガラと煩いままでもいいような気がしてきたぞ。
　
あと、小ネタ。
最近、どうも視力が落ちてきた。以前は視力２．０だったのに、新聞の文字とかパソコンの画面が見えにくいのだ。
まあ日常生活では困るほどの物でもない。遠くの物は見えるので、車の運転や仕事では全く問題は無い。
勘の鋭い方はお気付きでしょう。そう、老眼なのだよ、ケケケ
先日「体の科学館」みたいなところで資料を見たのだが、人間の目は元々、自然に遠くの物にピントが合う仕掛けになっているらしい。
コレが歳を食ってくるとピントを調節できなくなってきて、遠くの物は見えるが近くの物は見えないという状態になるんだそうな。
で、バイクで走っているとき、時間を確認しようとしてバーパッドに取り付けた時計を見るのだが、文字が読めないのよ。
腕時計も嵌めているので必死に見るんだけど、見えん・・・。
バイクを停止させないと時間が分からないという耄碌ぶり。ウケケケ
とりあえず、文字の大きい時計を買ってきた。

これをジップロックに入れて使ってみよう。

文字の大きさは５倍以上。

草むしりin坂内

なかなかシャキッとしてくれないＤＱＮなＹＺ２５０Ｆ・・・。
　
クラッチをバラしてみる。
使用限度を過ぎたパーツは無いか、組み間違いは無いか？

目に付くのはクラッチバスケットとクラッチボスの段つき磨耗。

バスケットの方は最低一度は修正したようにも見えるが、どちらもそれなりにガタガタ。
金工やすりとペーパーで修正してやる。

それ以外のエンジン内部の部品は、それほどは悪くないように見える。

クラッチワイヤーも交換。
元々純正部品を取ろうと思っていたところ、たまたまダートフリーク・ストアに行ったら、社外品の在庫を発見。
ところがですな、アウターの長さは同じなのに、インナーが長いのよ。

コレでは意味が無い。メーカーにクレーム付けようかなー・・・。
取り付けてみたらやはり調整がギリギリ。何だコレ。
　
チェーンとスプロケットも交換する。
購入前に念のために確認したところ、ドリブンはノーマル丁数なのに、ドライブが１３Ｔから１２Ｔに変えられていた。ウーム、あんまり違和感無かったな（笑）。

とりあえずノーマル回帰ということで、ドライブ１３Ｔ・ドリブン４８Ｔを購入。俺は性能上問題が無ければ安い物が好きなので、どちらもＤＲＣの物。
チェーンはノンシールではなく、２８０馬邪でも数本使用してきたＥＫのＸリング。

結構フリクションは少なくて、リヤタイヤを手で回すとカラカラと回ってくれるのでお気に入りだったのだ。
　
しかし、問題が発生。

ノンシールに比べてチェーンの巾が広くなるので、ドライバーの先で指している部分がチェーンと干渉してしまう・・・。オイオイ。
仕方が無いのでスラストワッシャーを製作して取り付け。

そのままでは取り付け出来ませんよ。

　
さてさて。
坂内常連の方々は、気が付いて疑問に感じていた人もいることでしょう。
坂内バイクランドのＨＰ内の「コーススケジュール」には、６月７日の坂内４時間ＥＤの前日のみ「コース整備により走行不可」となっている事を。
本来は１週間前の日曜日から走行不可の筈。
イナベがフリー走行不可となっていたので、「坂内でも８の字の練習くらいは出来るだろう」と、ダメ元で出発。
　
９時半に坂内に到着すると・・・。
やっぱコース整備の真っ最中。

仕方ないのでとりあえず、関係者のようなフリをして清掃作業に参加。

結構頑張りました（笑）。いつも使わせて頂いている身、たまには「ラヴ・坂内」として恩返しもせねば。
どうやら清掃作業をしているのはイビデンの方々のようだ。作業終了後に弁当とお茶が配られたが、さすがにコレは頂く訳にはいかない（笑）。俺、部外者っスから。
　
俺以外にも、練習走行するつもりで来た人が２グループ。
走行していいのかどうかを聞いているようだが、訊ねる相手によって返事が異なるようで、困惑している様子。
俺はこの時に昨晩やりきれなかった整備をする。結局、クラッチワイヤーは元に戻してしまった（笑）。

クラッチの切れは、前回よりはかなりマシかな。
　
そもそもダメ元で来た俺。
昼休憩で揃って食事をしているスタッフの方々に声を掛ける。
「アッチの方（コース整備とは全く干渉しない場所）で８の字やってもいいですか？」
　
「いいけど、あんたら。レース前でコース走行できない事を知らんのか？」
　
俺はホームページでは走行不可にはなっていなかった旨を伝えると、スタッフ氏。
「○○（ホームページ担当の方と思われる）、あのヤロー！！」
ご立腹でございました（笑）。
　
俺はいつもの場所でグルグル８の字。結構ＹＺに乗りなれてきたぞ。
しかし、エンジンの再始動性の悪さには閉口。
エンストしたり、バイクを止めてしまったりすると、何度キックしても掛からない。
それが暫く放置してからキックすると、アッサリと掛かるのだ。
何と言うか、セッティングが濃いようにも感じるし、薄いと感じる時もある。何が悪いのか判断が付かない。
　

ドロドロになりつつ、１時間ほど８の字を描いて終了。
エンジンを止めると、タンクから「シュコココッ！！」と空気の音が。
確認するとワンウェイバルブが逆に付いてやがる。

再始動性の悪さはコレが原因だったか？
　

あとは異音を何とかしなきゃ。

ＹＺダメ出しコソ練in坂内

正吉君は無事退院。
時間を巻き戻して、先日の日曜日。
　
先々週が（１７日）雨で走れなかったので・・・というか雨でも走る根性が無かったので、今日は走らない訳にはいかない。５月２４日の日曜日は坂内バイクランドへ。
　

不安定な天気の中、結構走りに来てますなあ。

センターハウスは既に開放されてます。
ゴールデンウイークに来た時にあったこの標識も・・・

無くなってます。
ここでウンコはマズいぜよ。野グソは、もうちょっと気の利いたところでしてください（笑）。
　
センターハウス内にはどっかで見たような集計箱が。

栄光の２２番も見える。
　
影の管理人JAYBIRDさんは諸々の事情により暫くマシンが無い筈だったのだが、何故かME０６。

知人から借りてきたそうな（笑）。
　
俺も準備して走り出す。
暫くしてエンジンの異音に気がついた。
直してきたはずなのに何故？
　
そしてもう一つ。クラッチの切れが異常に悪い。クラッチを切った状態でローに入れてブレーキをリリースすると、全く普通に前に進みだすほどの酷さ。勿論クラッチレバーの調整は出来ている。
前回の走行時もそうだったのだが、このせいでギヤを入れてクラッチを握った状態では、エンジンが始動できない。
　
先ずは異音のチェック。

音からしてカムチェーンっぽいので、ヘッドカバーを外す。特に問題は無い様に見えるが、カムチェーンの寿命であろうか？　
そしてクラッチ。

悲惨な状態を予想していたところ、それほど悪くはないようだ。それどころかクラッチプレート、フリクションプレート共に、比較的新しい状態に思える。クラッチボスにオイルが焼けた痕跡があり、クラッチセンターナットも最低一度は外した跡があった。強いて言えば、クラッチ板の間にあるはずのエンジンオイルが、ヤケに少ないように見えた。単純に張り付いていただけか？　クラッチボスやバスケットの磨耗のせいかもしれないが、道具不足にてセンターナットを外す事ができず・・・。
その後組みなおしてみたら、エンジンの異音は静かになってしまった。クラッチの切れはそれ以前よりはマシに思えるが、切れが悪い事は間違いない。
　
仕方が無いのでそのまま走る事にした。
走っていると、エンジンからまた異音が・・・。
どうなってんのさ（笑）。
どうやら暖まってくると異音を発生するようだが、明確な理由は不明。
まあ・・・こういうエンジンだという事にしておくか（爆）。

　
問題のサスペンション。
前回とは打って変わって乗りやすい。スプリングを変更したにも関わらず、まだ硬く感じる。それなのに良く曲がる。
フロントサスをダメだと感じた理由を想像してみる。
一つ目はメーカーのセッティングに自分の技量が追いついていない事。積極的にフロント荷重にしてやる必要があるところ、俺自身がＸＲからのスイッチなので硬く感じてしまったのだろうという事。
二つ目は整備不良。まあ、なにやら妙なイジり方がしてあった事は間違いない。
三つ目。リヤブレーキが早いタイミングで強く効いてしまっていた事と、クラッチの切れが悪かった事。「何言ってんだ」と思う人は、停車状態のバイクに跨って、リヤブレーキを踏んだ状態、リリースした状態のそれぞれでフロントサスをストロークさせてみると、良く分かる筈。
　
連続走行を続けると、ＹＺがどんなバイクなのか、何となく分かってきた。
テクニックの無い俺の言う事なので適当に流していただければ幸いだが、俺が２８０馬邪で走るときは、かなりステアリングを切って曲がっている。
俺は元々かなりリーンウィズ気味に乗る癖があり、それが良く転倒する理由になっていると思われるところ、ＹＺはこの乗り方だと全く曲がらないようだ。コーナーのアウト側のフロントアクスルシャフトが見える状態まで「スパッ」と寝かせてパワーを掛けると素直に曲がってくれる。
現状の俺のテクニックでは、間違いなく２８０馬邪で走った方が速い。ローノイズのサイレンサーを付けたＹＺは、レスポンスこそ２８０馬邪と比べて圧倒的に上だが、パワーに関しては少しだけ上という程度。しかし、ＹＺの場合は２８０馬邪では避けて通るラインに突っ込む事が出来る。サスの良さと車重の軽さは武器になりそうですな。
もう少し乗り慣れてセッティングも決まってくれば、いい走りができるようになるのかもしれない。
　
チェーン・・・。

ダメだコリャ（笑）。
　
ＹＺを耐久に使おうとすると、色々な問題点がある。
その一つがガソリンタンク。
容量が７．０リットルと少なめで、しかもリザーブが無い。
予算的な問題でハード面での対策は見送りとし、燃費計算をしてみる事にした。
　
満タンにしてから出走、１時間半走行後に残ったガソリン量を量る。

出てきたのはちょうど２リッター。
総量が本当に７．０なのかどうかは確認しなかったが、とりあえず無給油で２時間の走行は出来そうである。
万が一ガス欠の時は、マシンを左側に倒してやれば５００ｃｃほどの燃料が残されているようだ。

まあこれは静止状態での計量なので、参考まで。

パカッ

先日走行した時にエンジンから異音が出ていたので、チェックをする。
原因はアッサリ判明。
ＹＺはＸＲと同じく、カムシャフトにベアリングが使われている。
で、ベアリングの外周にはめ込まれる半円状のクリップによって、カムシャフトのスラスト方向（軸方向）の位置決めが為されている。

何故かインテーク側のクリップが無い。完全に俺の人為的ミスだ。
間違いなく入れた記憶はある。

が、カムチェーンを掛け変える際にカムシャフトホルダー側にくっついて抜け落ちたのだろう。で、カムスプロケットがチェーンラインから微妙にズレて、ノイズを発生していたと思われる。
ところがですな、その抜け落ちたクリップが何処にも無い。
カムチェーントンネルの中に落ちたのかと思ったが、出てこず・・・。
ちなみにフライホイールを外すにはプーラーが必要。持っていたはずなのに、何処を探しても出てこない。

何故かホルダーだけあるという、何の役にも立たない状態。
このフライホイールはＭ２７の細目で逆ネジ。さすがに俺の行きつけの（ホント）ネジ屋さんにもあるはずはないだろうと思って（規格品としては存在するかもしれないが、在庫はしてないだろう）、近所のバイク用品店にて入手。

　
それにしてもクリップはどこへ行ってしまったのだろう？
仮にカムチェーントンネルの中に落としたとすると、クリップの大きさ的には、カムチェーンの外側に抜け出たとは考え難い。
床に落ちて、掃除した時に気付かずに捨ててしまったと信じよう。
　
せっかくなので、腰上を軽くオーバーホールする事にした。

とはいえ、既にこのＹＺにはお金を使いすぎているので、とりあえずは部品のチェックがメイン。
　
バルブはインテーク３番のみカーボンがコッテリと積もった状態。

５本ともクリーニングする。
だが、もうアタリは限界。とはいえベタアタリではなくて、バルブフェイスがバルブシートの形で凹んでいるという状態だった。

この手のチタンバルブのエンジンではバルブが突き上がってきてバルブクリアランスがマイナスになるというのは良く聞く話だけど、バルブ側が凹むんですな。これなら、２８０馬邪がそうであったように、インテーク側はバルブの交換のみというインチキ技で何とかなるのではと思ってしまう。
排気側に関してはそれは無かったのだが、フェイスにカーボンを咬み込んでおり、アタリ面がが少し荒れた状態。こっちはシートカットが必要ですな。
今回はカーボン除去のみで終了。

あまり使えないウラワザだが、コッテリと積もったカーボンは、スケルトン（塗料剥離剤）である程度は除去が可能。

残念ながら地肌が出るまでは難しいけど、ガリガリやらなくてもいい分だけ楽ではある。

ピストンも首を振った形跡があるので交換したいところだけど、予算的な都合でピストンリングとピストンピンの交換のみ。
鍛造ピストンは熱膨張を見越してピストンピンが硬いけど、ヒートガンなどで暖めてやるとスルリと抜き差しが可能だ。
　
今回はクリップが抜け落ちないように、慎重に組み付けた。
ところが、様子がおかしい。
始動性が気紛れで、始動したりしなかったり。
しかもエンジンが掛かっても、どこか調子が悪い。
　
プラグを抜いて火花をチェック。
すると、１０回のキックの内、１回くらいしか火花が飛ばない。
　
原因は、コレ。

被覆が熱で硬化して、ポキッと折れてしまったようだ。
これではエンジンが掛かるワケ無えわ。
決してネタを提供しているつもりも無ければ、ネタを作っているつもりも無いんだけどなあ。
　
一旦切り離してからハンダ付けしてやったら、キック一発始動。
勿論異音も無い。
　
まだナンか落とし穴がありそうだ。

ビヨヨ～ン！

フロントフォークは実はあの後、油を入れないまま放置してあった。
コレを完成させる。
フォークオイルはヤマハの０１だが、必要量は約１．１５リットルと、１本では足りないのが痛い所。全国のホームセンターで売っている油面調整器で規定値にする（笑）。

そして、入れるのはセッティング用オプションのソフトスプリング。
部品が揃ったので組み付ける。とある部品待ちの為（サス関係ではない）、先日の日曜日に走れなかったのだ。
この中にはＶＭＡＸのパーツも入っている。まあ、大した物ではない。
純正セッティングパーツには等ピッチスプリングで７種類、不等ピッチスプリングで５種類あり、標準は不等ピッチスプリングの中で２番目にハードな物。
プレスト扱いのＷＲ２５０Ｆは、ＹＺよりも１つ軟らかい不等ピッチスプリングのようだ。
今回用意したのはそれよりも更に軟らかい物。コレはmoritech氏から教えてもらった。
正常なノーマル状態（変な表現だ）を知らずに変更するのは少々気持ち悪いが、諦める事にした。
　

スプリング線径が同じである限り、ソフトスプリングは巻き数が増えるので重くなる。

巻き数が増えるっちゅー事は、エアの体積が減るわけなので、油面を下げなければならないのでは・・・というのは考えすぎで、俺ごときにその程度の差が判る筈はない（笑）。
コレが識別用の刻印。

標準のスプリングには刻印無し。
　
ついでにリヤサスのスプリングも購入してみた。
コチラは標準スプリングでも何とかなりそうな雰囲気だったが、ＷＲ２５０ＦがＹＺより１段ソフトのスプリングのようだったという安易な理由で変更する事にした。
リヤの純正セッティングパーツは、等ピッチスプリングが８種類、不等ピッチスプリングが７種類もある。
選んだのはＷＲ２５０Ｆと全く同じ物。
コッチも興味本位で重量計測・・・。

アリャ！！　買った物の方が軽いぞ？

スプリング線径を測ると、今回買った物の方が線径が細い。

巻き数を見比べるが、全く同じように見える。
リヤスプリングの識別はマジックペンによるマーキングなのだが、元々付いてたスプリングはそれに気付かずにオレンジに塗っちゃったのよ（笑）。
まあこのＹＺがわざわざスプリングを替えてあったって事は無いだろう。
ちなみに’０６以降のＹＺではチタンスプリングが採用されている筈なので、ヨダレを垂らしながら調べてみた。
チタンスプリング専用のスプリングシートを追加すれば、まったくそのまま使用できるようだったものの、チタンスプリングには等ピッチの物しか無い模様。
不等ピッチにしたかったので、今回はチタンスプリングは見送る事にした。
　
やっぱりレーサーは２８０馬邪と比べても整備が非常に楽。
リヤサスもリヤフレームをゴソッと取り外せば、アッという間にアクセス可能。

リンク側にも何の障害物も無い。

　
組み付けてストロークさせてみる。リヤはほとんど分からないが、フロントはかなり沈んでくれるようになった。
この差が俺の想像通りフォークオイルによるものだったのか、スプリングによるものなのかは不明。
インナーパーツを一通り交換したばかりなので一概には言えないけど、現状で２８０馬邪よりはフロント・リヤ共にちょっと硬い感じかな。
　
それにしても、購入したそのままの状態で乗ろうと甘い考えだったのに、一体何やってるんだか・・・（笑）。
そろそろ２８０馬邪のリフレッシュ作業に取り掛かりたいんだけどなあ。

コツコツ・・・。

ブレーキペダルの位置がちょっと高い。

これで標準位置なので、「この状態で乗れ」っつー事なんだろうけど、自分がバイクに合わせるような努力をしたくないオッサンとしては（笑）、バイクを自分に合わせるのだ。
ライディングスクール（モトクロスの）に参加した時に言われたのだが、通常は爪先をステップに載せるのでブレーキペダルはガバッと上に上げてしまい、ブレーキングの時だけペダルの上に足を持っていく・・・とか。
まあ勿論俺もそうやって乗っているつもりなんだが、まあ多分他の人よりもペダルに足を載せている時間が長いのだろう。というか、要するにヘタクソだっちゅー事です（爆）。
そういえばＤＴ２００ＷＲで初めて２４時間ＥＤに出たとき、なんとリヤブレーキを３セット使いきってしまった。この時は「誰かが」（笑）ブレーキを踏みっぱなしで走っていたのだろうと言う事で決着したんだったっけｗ
ＹＺはサービスマニュアルによると、「ペダルはステップより５ｍｍ上」となっている。
２８０馬邪は５ｍｍまでは行かないが、ほんの少し上にセットしてある。

写真では参考のために水平器を使っているだけで、実際には水平器で判断している訳ではありませんよ。
ところがＹＺはネジが長すぎてこれ以上下がらないのだ。

このネジを短く削ってしまう。
リヤマスターを外そうと思ったら、頭がナメてしまった。
ウラワザとまでは言えないが、こういう場合は組み立て家具等に添付されてくる棒レンチを溶接してしまうと簡単に外せる。

サンダーでボルトを削って元に戻すだけ。コレで多少は楽に走れるかも（笑）。
　

ゴールデンウイーク前に用意してあったステムベアリングを打ち替えた。
アッパーの方は品番が違う。

元々付いていたものはダストシールが付いていなかったが、新品には付いている。まあコレは外したか外れたって可能性もあるが・・・。
それ以外はサイズや刻印も全く同じ。
ロワーは皮スキやタガネを使って叩き出した。

ステムシャフト最下部のストレートの部分がＸＲと比較しても結構長くて、叩いている間に手元が狂って古いベアリングは壊れてしまった。万が一の予備として無傷で取り外したかったのに・・・。
打ち込みは適当なパイプとヤケにデカいハンマーを使用（笑）。一瞬で打ち込めるので楽なのだ。

フォークのクランプ部分がかなり汚れており、抜き差しが硬かったのでクリーニング。

ステアリングナットは、一度強めに（４ｋｇ・ｍくらい）で締め付けてから緩めて、その後素手で目一杯締めこんでいる。

写真では、手が痛かったのでウエスで包んでいる。この方法はオススメ。まあ大した情報ではありませんな。
　
キャブのメインジェットは、フルパワーマフラーの場合は＃１７８だが、付属サイレンサー（静かなヤツ）の場合は＃１７２に変更するように指示がある（もちろん参考基準値として）。

現状は＃１７８のままとなっているためか、再始動性が今一つ。で、メインジェットセットを買ってきた。

社外品で、しかも聞いた事ないトコだけど、大丈夫かいな？

フロントフォークＯＨ

問題のフロントサスをオーバーホールする。
　
イキナリ余談で申し訳ないのだが、「オーバーホール」＝「ＯＶＥＲＨＡＵＬ」という言葉は非常に不思議である。
初めて俺が「オーバーホール」という言葉を聞いたとき（バイクに興味を持った頃の事ですぞ）、てっきり「ＯＶＥＲＨＯＬＥ」かと思った。ボーリングしてオーバーサイズピストンを入れる・・・とか思ったのだ（恥）。
「ＯＶＥＲ」は「～の上に」とか、「～を越えて」という意味。
「ＨＡＵＬ」は「引っ張る」とかいう意味。
どう考えてもバイクのオーバーホール作業は何かの上に引っ張る作業をしているとは思えないだろ？
語源については諸説あるようだが、最も有力なのは、「船を陸に引き上げて徹底的にチェックする」という意味なのだそうだ。
　
それはともかく・・・。
とっととバラす。まずはそーっとスプリングだけを引き上げて、スプリングの識別用刻印をチェック。ＹＺはセッティング用に純正品に１２種類（標準含む）のフロントフォークスプリングがあるようで、コレが硬いものに変更されている可能性も、少し疑っていたのだ。
が、どうやらスタンダードの物のようだ。標準のものだけは刻印が無いらしいのだ。社外品を使っている可能性は低いだろう。
まあ、俺はライディングテクニックがショボイので、少々乗ったくらいではサスがどういう状態なのか判断出来ないという事が証明されましたな、ハハハ。
ちなみにＹＺ２５０ＦとＷＲ２５０Ｆは、輸出先によるものの、セッティングがちょっと異なる。
ライダーの平均体重の問題とか色々あるだろうから直接比較は出来ないが、’０３を例にすれば・・・ＵＳ仕様のＷＲ２５０Ｆが４．３１Ｎｍ／油面１３５ｍｍ、ヨーロッパ仕様のＷＲ２５０Ｆが４．１２Ｎｍ／油面１３０ｍｍ、オーストラリア仕様のＷＲ２５０Ｆが４．２２Ｎｍ／油面１２５ｍｍに対して、ＹＺ２５０Ｆは４．２２Ｎｍ／油面１３０ｍｍ。
プレストのルートの’０３ＷＲ２５０Ｆは４．１２Ｎｍのようだ。
しかしそうなると、このＹＺ２５０ＦにわざわざＷＲ２５０Ｆのサスを移植した（と見受けられる）理由は何なのだろう？　※moritech氏のＷＲ２５０Ｆと見比べた所、トップブリッジは間違いなくＷＲ２５０Ｆの物だった
　
次に油面チェックをしようとするが、ナンと！！　油面計測できないほどに油面が低い。ＹＺは標準が１３０ｍｍで、調整範囲は８０～１５０ｍｍ。それより遥かに低いのだ。もちろんスプリングを引き上げた時に多少はオイルがこぼれてしまうので、正確な数字ではない。だがそれを差し引いても低すぎる。

中身のオイルをメスシリンダーに移してみる。勿論コレも正確に量る事はできないが、出てきたのは片側約３８０ｃｃずつ。標準では５７３ｃｃなんですけど・・・（笑）。
　
賢明な読者の方々は「油面が低いのにサスが硬いのは何故？」と思われる事でしょう。エアが多ければ、エア部分が圧縮される量も多くなるので、「一定以上ストロークした時は」本来より軟らかくなる筈（動き始めはほとんど影響は無い）。
これは憶測なのだが、オイルの粘度が硬いのでは・・・と。※勿論バラす前に圧抜きされている事は確認してあった
計測器があるわけでも何でもないので数値的な表現はできないが、そもそも指定のヤマハ０１は、かなりシャビシャビ。出てきたオイルは結構トロッといているのだ。
一体何を入れたんだろう？
まあコレも思い過ごしで、単純に俺がヘタクソだからという理由である可能性もかなり高いっスよ。何せ所詮は俺ですので。ヒヒヒ
ちなみに抜いたオイルはそれほど汚れておらず（写真ではかなり黒く見えるけど）、極端な乳化も無かった。
　
過去のフォークオイル粘度に関しての記事
そういえば現在の２８０馬邪は、この記事のときのように粘度の違うオイルをブレンドしているのではなく、ＨＹＰＥＲＰＲＯの７．５ってヤツをそのまま使用している。
確かメーカーから公表されていた粘度を照合して、より安上がりで手間の掛からない方法に変更したのであった。現状ではかなり納得してます。実は前回の24時間耐久の時もコレを使っていたのだ。
　
さて。
ＧＷ前に純正部品を入手した際、中身の部品も注文してあったので、ついでに交換する。
徹底洗浄するためにはダンパーロッドと、ベースバルブを取り外す必要がある。

とりあえず充電式インパクトで取り外してしまう。ベースバルブの六角は、二面巾１４ｍｍの高ナットで外せる。
今後ココをバラす事が何回あるのかっちゅー疑問もあるが、取り外したダンパーロッドを見て形状を確認し、ダンパーロッドホルダーを製作。

３１．８φの丸パイプを写真のように切り欠きしただけ。
組み付け時の締め付けトルク管理の為には、絶対あったほうが便利である。所詮は回り止めなので、塩ビパイプでも作れるのでは？
　

このＹＺにはベースバルブの銅パッキンが付いていなかった。こんないい加減なバイクでも、最低一度はバラされた事があるんだなあ・・・と感心してしまった（爆）。
ＯリングはベースバルブとＡＳＳＹ。ここからフォークオイルが漏れて油面が下がった・・・というのは、まず無いだろうけど（笑）。
仮にトップキャップ側にこのパッキンがあったとして（実際には無いよ）、コレを忘れるとダンピングが少々硬くなると思われるが、ベースバルブ側では影響は無いだろう。
　

部品を一通り交換して、フォークシールを打ち込む。フォークシールは品番が統合されたのだろう、番号が異なっていた。

中身のシールは全く同じ物で、当然刻印も同じ。
元々付いていたインナーパーツは、かなり使い込まれたように見える。

正立フォークの場合は適当なサイズの塩ビパイプで打ち込み可能だが、倒立の場合はフォークエンドが付いてるので、パイプを縦割りした状態の物が必要になる。
適当にそういう形状の物を用意して、手首にリストウエイト（というか、アンクルウエイトの２ｋｇくらいの物）をはめて打ち込んだ事もあった（爆）。
　
そこで今回は読者の皆様に喜んでいただける（？）ウラワザを・・・。
普通「フォークシールドライバー」というと、スライディングハンマー的な物である。俺は持って無ェよ、そんなもん。
このスライディングハンマーだが、フロントフォークをＯＨしようとする人ならば必ず誰もが持っている物を使うのだ。
それは・・・インナーチューブである（笑）。
用意するのは正立の時と同じくサイズが適合する塩ビパイプ。コレはカッターや鋸で縦割りする。で、コレをインナーチューブにビニールテープで固定するのだ、ヒヒヒ。
スライドメタルとフォークシールは同時に打ち込もうなどと考えず、一つずつ。

まずはオイルシール・ワッシャーをリテーナー代わりにしてスライドメタルを打ち込む。
次はオイルシール。

コレは極力外側を叩きたいので、ホームセンターで売っているＹＺ２５０Ｆ専用のアタッチメント（爆）を取り付けで同じ作業。

ＤＶ４０ってヤツを3等分の縦割りにして使用。
笑えるくらい簡単に打ち込み可能。

まあ決してオススメはしませんよ（笑）。
　
使用するフォークオイルは、当然ヤマハの０１。

油面も規定どおり。判断のし難い油面でのセッティングは、あんまり好きじゃないな。

ＹＺ用アンダーガードの製作

アンダーガードっちゅーか、スキッドプレートっつった方がいいのかな？
合宿前に製作したものの手順の紹介。
ＹＺには最初から小さな樹脂製のガードが付いているが、坂内は石だらけなので、それでは役不足だと思う。
何せ４ｔで製作した２８０馬邪のアンダーガードも、既に超ベコベコ。ＭＤ３０のオプション（？）の樹脂のガードも割れてしまった。
　
実車を超適当に採寸して作図。

レアルの物を参考にした（パクッてはいない）。非常にいい加減なように見えるが、本当にいい加減（爆）。書いた本人ですら解読不能だったりもする。

コレをペンプロッターで原寸書きして、材料にデザインボンドで貼り付ける。

ストックしていた材料が残り少なくなったので、メーター版（１０００×２０００）を１枚購入してあった。Ａ５０５２板の４ｔで、両面青色ＳＰＶテープ（養生テープ）のもの。
ＳＰＶってのは日東電工の養生テープの商品名。何の略なのかは知らない。当然他のメーカーで別名の養生テープもあるけど、「ＳＰＶ」といえばその道の人には通じる筈。
白いＳＰＶの物もあるのだが、青より少し高いのだ。青色ＳＰＶは長期間立てた状態で保管すると、ＳＰＶが自重で剥がれてしまう事がある。一方で白色ＳＰＶは糊残りしてしまう事がある。俺は傷付き難い白が好きだな。
今回は価格に負けました（笑）。
ちなみに仕事ではほとんどこんなに分厚い５０５２板は使わない（笑）。前はネット通販などで切り売りしてもらっていたが、ちょっと使うアテがあったもので・・・。
　
レアルの物を始めとして、「スキッドプレート」と呼ばれている物はどうやらスイングアームピボット下まで延ばしてあるケースが多いようだが、今回のは短め。何故かというと、後端の固定方法を考えるのが面倒くさかったので（爆）。

大まかにジグソーで切り出してから、グラインダーとベルトサンダーで形を整える。
　
曲げは単なる力技。Ｆクランプで定盤に固定して力を掛けたり、丸パイプなどの型に押し付けたり。

生半可な力では曲がらないので、顔を真っ赤にしながらヒーヒー言わせたり、上に乗っかって体重を掛けたり。本当に種も仕掛けもございません。
曲げ角度は実車にあてがって確認して微調整。
必死にやっているので、作業中の写真は無し（爆）。
　
ステーの部分は傾斜盤という丸鋸で切りだした。アルミ用のチップソーが取り付けてある。

ピタッと密着するように微調整する。ステー部分が前後に長いのは、振動による割れ防止の為。

　
実車に取り付けた状態で点付け溶接してから取り外し、定盤の上で両面から本溶接。

溶接はＴＩＧ。
溶接に関する過去記事はこちら
　

今回の所要時間は１時間くらいだったが、やっぱり現物合わせってのは面倒臭い。
　
肉抜き穴を開けるかどうか悩んだが、面倒臭いのでこのまま（笑）。サイドのフラップは実用性というよりも、意匠性向上のため。折角作るのだから、多少はオリジナリティが欲しいと思ったのだ。

　

ちょっといい加減な出来だ。あんまり人前に出せる出来栄えではないな。・・・とか言いつつも、壊れるまでこのまま使うんだろうなあ。

ＹＺはエンジンのドレンボルトが左サイド。なので、アンダーガードを取り付けた状態でもオイル交換可能。
　
アルミの溶接が出来ない人でも、サイドの金具（エーモンステーとかｗ）をボルトで留めれば、十分自作可能なのでは？

普通な整備をコッテリ

純正部品が入荷したので、ＹＳＰに引き取りに行った。

サービス工場を覘くと、メンテリフターの上に新型ＶＭＡＸが。ク、クッソー・・・。
先日、俺のＶＭＡＸは車検取得の為に自賠責に加入。待ってろォ、新型狩りしてやるゥ・・・。信号待ちで作業服姿でバーンナウトする真っ黒な初代ＶＭＡＸを見たら、注意するべし（笑）。
　
さて、ツッコミどころ多数なＹＺは、各部の注油をこれでもかという位に繰り返した結果、次第にマトモになりつつある。

偉そうな事を言わせていただくと、俺は常にバイクをイジっているので、ちょっと動きが渋いとかいうのが非常に気になる。人のバイクを借りたりすると、性能云々よりも整備不良がテストライダー並に気に掛かるのだ。俺自身は、経済的・時間的な理由で割り切って調子の悪い状態で乗っている事はあるが、基本的に俺のバイクは整備やセッティングはカンペキでなのである。
　
ワイヤー類は本来ならば交換だと思う物の、経済的な理由でとりあえず注油で済ませることにした。

以前にも紹介した事があるが、この方法はＮ造さんも知っているＫさんから教えてもらった方法。簡単かつ確実にワイヤーに注油する事ができる。ビニール袋の角を切り取ってワイヤーを突っ込んで固定し、油を入れて吊り下げておくだけ。ワイヤーインジェクターは意外と効果が薄い。時間は掛かるけどコッチの方がオススメである。
　

タペットのシムも交換。クリアランスを規定値内に。
　
足回りのベアリングも交換。リンク関係は全てポリルーブ・ベアリングだが、スイングアームピボットだけは普通のベアリング。

写真のベアリングの、大きい方がリンクの物で、ポリルーブ。エンデューロに使用する場合、どうもこの辺りは整備上の欠点になりそうですな。ポリルーブってのは、ニードルローラーの保持が樹脂で為されており、その樹脂が保持と同時に潤滑も兼ねるという優れもの。ハッキリとは記憶が無いのだが、２０００年前後からヤマハ車に採用され始めたような。ＬＡＮＺＡの最終型でも使用されていたな。

サービスマニュアルで指示された位置に圧入。スイングアームは叩いて入れたが、リンクロッドはバイスをプレス代わりにして圧入。

ベアリングは予算の関係で全て交換というワケにはいかなかったものの、シールだけは全て交換した。次回オーバーホール時は残りのベアリングも交換だな。
　
変形したチェーンガイドを直したり、スプリングを塗装（缶スプレーｗ）してリアサスを組み付けたり。

　
ワイヤーや配線の通し方がチャランポランだったので、サービスマニュアルを確認しつつ直す。サービスマニュアルのワイヤー通し図は、記載された数ある情報の中でも非常にありがたい物である。
そんな事をやっている内に、またまた怪しい部分を発見。ワイヤーガイドがノーマルでは無い様だ。

ヘタクソ（失礼）な溶接でくっつけてある。一体このＹＺはなんなのだろう（笑）？　ある意味俺のトコロに来て良かったなというカンジ（笑）。
　
この間近所のバイク用品店で購入したもの。

缶のデザインがほとんど同じだったので、２本ともチェーンルーブだと思って買ってきたのだが、良く見たら一本はチェーンクリーナーだった。まあ、チェーンルーブを１本買うとオマケが付いてくるという設定だったので、まあイイけど・・・クソッ。
　

ラジエターは、どうやら強烈にエアが入っている模様。コレは次回かな。

マフラーは別途で新品を入手してあったので交換。ＹＺでは静かに走る事にしますよ。
　
あとは冷却水とエンジンオイル＆エレメント、ネジ類の見直しで走れる。
このＹＺは結構安く入手したのだが、一連の整備によって５万円くらい掛かってしまった。程度が良くて高いの買うか、程度が悪くて安いの買うか、どっちがお得なのかは判断が難しい。そこそこの程度の車両でも程々は手を入れる必要があると思うので（少なくとも俺は信用はできない）、俺の選択肢は新車か、手を入れれば直る程度のボロと決まってしまう。

既にこのＹＺは３年分は若返った。整備はもうチョイ。