ＸＲ２５０のフライホイールはマグネットローターとフライホイール本体、スターターのワンウェイのハウジングが共締めされて構成されている。
その重さは２２０４ｇ。
これまではフライホイール本体のみ削り、１９６４ｇとなっていた。１０％強の軽量化である。
今回削るのはローター外周。アドバンスマーク＆Ｆマーク＆Ｔマークを、フライホイールを削っても残る場所に予めケガいておき、旋盤で切削開始。
ここには当然マグネットが入っているので、削りすぎると大変な事になる。
本来は不要なフライホイールを真っ二つに割ってみるなどして、肉厚を調べておくと良い。が、某ショップのＨＰによると２０％強の軽量化が限界との記載がある。
フライホイール本体は既に限界まで削っているので、残り２６４ｇをマグネットローターから削る事になる。鉄の比重７．８で計算して削り込み量を決定。スミマセン、パクリです。
だれか、スチールたわし、イランかねー（爆）。
目標の１７００ｇをクリア。計算より少々オーバー、１６８６ｇ。
俺のＸＲ２５０のミャフリャーは自分で作った物であるが、このブログを始めた時点で既に使用しており、特に詳しく紹介した事が無かったのでここで紹介。
自分で作ろうと思った理由は、気に入った形状の物が無かった事（サイレンサー）、殆どの市販エキパイは径が細めで管長を長く取ろうとした意向が見受けられるものの疑問があった事、単純に作ってみたかった事。
仕事で金属加工をやってはいるが、パイプを曲げるという作業は殆どやらない。ベンダー屋さんに外注である。せいぜい遊びでやってみたとか、パイプではなくてフラットバー（平棒）や丸棒ならば経験がある。
最初に考えたのは、曲げではなくて輪切り・・・俗に言う「エビ」ってヤツ。で、フランジを作って、コツコツと途中まで作ったのだが（上の写真）、突然気に入らなくなって廃棄処分（爆）。要するにヘタクソだった訳である。
ちなみに市販ミャフリャーの溶接について・・・。バイク用品店に行くと必ずジックリ観察させて貰っている。何箇所も溶接された箇所の殆どが綺麗なビードを描いているのに、所々余り綺麗ではない箇所もある。憶測ではあるが、綺麗な箇所はターンテーブル（母材を固定したテーブルが一定のスピードで回転する。トーチも保持器で固定する場合もある）を使い、最後の組み立てでは使っていない（事実上使えない）のであろう。
結局パイプに砂を詰めて曲げる事にした。パイプの片方にアングルを全溶接して蓋をする（単なる鉄板よりもアングルの方が万力に銜えやすい）。完璧に乾燥させた砂を詰める。俺は仕事用に在庫しているセメントを捏ねる山砂を使用した（篩に掛けた方が良い）。一度に詰めようとしても密度が均一にならないので、少し詰めては棒で突き・・・を繰り返してスリキレまで入れる。最後に木片を叩き込んで蓋をする。鉄板ではなく木片を使う理由は、叩き込む事によって更に砂をしっかり詰め込む為である。１ｍ程度のパイプだと、丁寧に棒で突いて砂を詰め込んだつもりでも、木片は５ｃｍ位も入ってしまうのだ。
バーナーは切断作業に使う酸素アセチレンバーナーを使用。Ｎｏ．３という火口（ノズルが大きい）を使用した。一箇所を集中して炙ると穴が開いてしまうので、バーナーを常に動かしながら炙る。
後は炙りながら力を掛けてやるだけだが、カナリの力を必要とする。ステンレスの３２パイと３８パイで、共に肉厚１ｍｍの物を使用したのだが、３２パイで何とか。３８パイは少し曲げるのがやっとであった。
バイク雑誌などでマフラー屋さんがパイプを曲げている写真を見る事があるが、かなり長い状態の物を曲げている。俺は砂を確実に詰め込む為に事前にパイプを短くしてしまったので大変だったのかもしれない。
しかも二次元状態に曲げるだけでメチャクチャ苦労するので、とてもじゃないが三次元形状には加工できない。そんな訳で二次元に加工した物を切り貼りしてやった。砂を詰めて曲げると断面が楕円的に変形してしまうので、曲がりの向きを変えるのは至難の業。市販マフラーでも安物（失礼）は曲げ加工を機械にて行っているものの、概ね同じ方法で組み立てられている。だが繋ぎ位置は直線部分である。この辺りの市販マフラーは加工性の為に楽なレイアウトを選んでいると言える。
サイレンサーも手作りである。
最大の問題になるのが、サイレンサーパイプの材料。メーカーのマフラーを研究すると、主な方法は二種類。マフラー用に用意したパイプ（カーボンやアルミ、ＳＵＳ）を使う。これの場合はサイレンサーパイプに繋ぎ目が無い。もう一つは板金を三本ローラーで曲げて作る方法。後者は俺には事実上無理だ。我社には三本ローラーは無いし、外注先にもやってくれる所が無い。仕入先に一社、三本ローラーを持っている所があるが断られた（建築トタン板金の折り曲げをやっている会社で三本ローラー導入後、2回位しか使った事が無いのだそうだ・・・しかもその2回とも俺が発注した物らしい・・爆）。
さて前者の規格のパイプを使用する方法、コレも問題アリ。サイレンサーに使われるパイプは肉厚が非常に薄く、一般に流通していないのである。最近は小分けしてくれるショップもあるみたいだが・・・・。※出来る限り仕事の取引先から入手しようとしているので限界がある・・・殆どは建築や装飾関連の資材から選ぶ事になるので。
結局悩みに悩んで、規格パイプの中から使えそうな物をチョイス。Ａ６０６３というアルミ合金で、アルミサッシと同じ材質。所謂押し出し材である。押し出し加工性が良く、ニーズに合わせた断面形状の物が製作できるので、型材の種類も豊富なのだ。ホームセンターで売っているアルミの型材は全てコレで、板材は大体がＡ１１００。６０６３は最も一般的なアルミ合金といえるＡ５０５２の1割～2割減の強度、１１００はもっと弱くて半分位。建築や装飾業界ではこの材質が主流。
選んだのは１００パイの肉厚３ｍｍ。結構肉厚だが、アルミの比重は鉄の３分の１位なので、１．０ｔのステンレスを使うのと余り変わらんだろうと割り切った。※本当は旋盤で削って肉厚を落としたかったが、我社の小型旋盤では無理と判断した。
ＭＦＪレース対応風のエンドピースはステンレス板を切り出して手で曲げ、溶接、磨きを繰り返して製作。ちなみに以前、型に捉われたオフロードバイク界にアンチテーゼを感じてスラッシュカット（要するに竹槍）のサイレンサーを作って練習走行に行ったら、他の走行者からクレームを受けた事があった（爆）。
中身のパンチングパイプも手作り。というよりも、パンチング板が手作り。材料屋さんに頼むと１０００＊２０００のサイズが来てしまうので、ＣＡＤで穴位置の原寸を作ってプリントした紙をステンレス板にデザインボンドで貼り、ドリルで穴を開けた。２時間位掛かったわい。規格のパンチングはその名の通り打ち抜きで作られているが、俺のは正確にはドリリング板か。コイツを丸めてパイプ状にする。
グラスウールはサイレンサー用の物の手持ちが少なかったので、断熱材のグラスウールを巻いてやった。
一応、カタチだけ作った訳ではなくて理屈も考慮している（理に適っているかどうかは別問題？・・・人はコレを屁理屈と呼ぶ）。
パイプ径、集合位置、パイプレイアウト、テーパーコーン（チャンバー）の形状と位置、パンチングの穴径とピッチ（ナントカの逆笛の原理・・・）、出口口径、取り付け強度（ノーマルＸＲ２５０はシートレールの強度をある程度マフラーに依存している）などなど。
まあ、何種類も試作してテストした訳ではないが、性能としては十分納得の行くレベルだ。ただテーパーコーンの設定が悪かったのか、音質が今ひとつ。スーパートラップみたいにポコポコ言う。音量にも気を遣ったつもりだったが、アイドリングは至って静かであるものの全開にするとウルサイ。一般的なトレール用サイレンサーよりは少し大きめ、モトクロッサーのフルパワーマフラーよりは静か。
まあ、市販品でも一車種当たり何種類もテストするメーカーはあまり無いので、これぐらいに出来てれば及第点。
最大の欠点は、仕上がり見た目の悪さか（爆）。
随分バイクらしくなってきました。
坂内２ＤＡＹＳで壊れた箇所を直したり、バラしたついでにクリーニングしてるので進行は遅い。
バッテリーケース周りのレイアウトを変更するので配線も変更しなければならない。ついでにハーネス全体を見直しつつ、点火系もモディファイか？
フレームもエンジンも見た目が綺麗になってしまったので、この際ボロいパーツは皆無にしたい。
それと、細かい部品が結構無くなってますな。坂内を走ると振動で部品を落としがちなので、ネジロックなどで対策を施した。それなのに何故部品が無くなるのか？・・・というと、バイクをコカすからですな（爆）。コカして変形した結果、振動を拾って部品が欠落していくのであります。
そんな状態なので、なかなか作業が進まんのでヤンス。
一番気がかりなのは・・・俺、坂内２ＤＡＹＳ以降にコースを一回も走ってないのだ。折角5年ぶりにリターンして復活を果たしつつあるのに、コリャ如何に？
XRの部品が散乱しまくっているので、片付けながら組み付け。
さて、坂内２DAYSエンデューロで壊れた部品の内で最もショックだったのがエアクリーナーBOXである。
元々俺がこのXR250を譲り受けた時点で、既にエアクリーナーBOXは一部欠損していた。で、今まで付いていた物はオークションで買った物である。
今回割れたのは左サイドカバーの前下側の取り付け部分。初代BOXもココが割れていたので、XR250の癖なのであろう。
運のいい事に、欠損した片割れはサイドカバーに付いたまま残っていた。修理して再び使う事にする。
ところが最初にBOXを洗っていると、他の不具合も発見。
その１。フラップ（BOXの一番下についている乳白色の泥除け）の取り付け部分の付け根が折れている。
その２。エアクリーナーBOXの右下取り付け部分が綺麗さっぱり無くなっている。
その３。ドレンのキャップの融着が取れて口が開いている。
まだ捨てずに取ってあった初代エアクリーナーBOXを引っ張り出してみた。
するとコチラも全く同じ箇所が割れていた（爆）。但しエアクリーナーBOXの右下の部分は割れてはいるものの取り敢えず残っている。初代の方から部分的に移植する事にした。
針金を「Z」や「L」字に曲げた物を用意し、BOXのPPを半田鏝で溶かして埋め込んでやる。事前に針金が真っ赤っかになるまでガスコンロで熱してやると効率が良い。
ついでに少しでも艶を取り戻そうと、全体をバーナーで炙ってみた・・・が、それ以上にガリガリで余り綺麗にならない。
デカールは以前大量生産した物があるので、貼り替えた。
・・・ちなみにオフロードバイクではパーフェクトに修理できた事はあまり無い（それなりには耐える。負荷が余り掛からない物は大丈夫）。いずれ又折れてしまうかもしれない。
過去に詳しく紹介した事が無いので。
俺のXR250のキャブは、ＫＥＩＨＩＮ ＰＷＫ３５Mに交換してある。
もちろん何処かのショップ等のキットでは無く、新品キャブを単体で入手して加工取り付けした物である。
XR250のリプレスメントキャブで良く話題に挙がるのがＫＥＩＨＩＮ ＰＪであるが、何故みんな盲目的に肯定して、ネガを言わないのかが不思議だ。（実物を試した訳では無いので、適当に読み飛ばして下せえ。）
俺は一昔前のカスタムブーム以前からバイクをイジリ壊してきたので、一般平均よりはカスタムに詳しいという自負がある。
バイクのキャブレターを交換して初めて走らせた時、何を感じるのか。
カスタムショップやパーツ店でで扱っているキャブレターキットの多くは、オンロードバイクの場合はファンネル仕様となっている。ノーマルが負圧サーボ（ＣＶ）のキャブでベンチュリ径が３５だったとして、これをＦＣＲ３９のファンネル仕様に交換したとする。セッティングも出ている。ＦＣＲ３９のファンネルをチョイスするような人は、当然元々回して乗る人だと思うので、「スゲエ！！」となると思う。
パワーはかなり上がっている筈である。全開域でのツキやパワーフィールも向上する。ところが、他が同仕様でキャブのみノーマルの同じ車種と取り替えながら乗り比べると、街中だと遅くなってる事が判明するのです。※実際にやった事がある。大排気量車だと街中では上まで回せないので顕著。
キャブを交換した時の感動は、キャブのベンチュリ径が大きくなった事から来る部分が非常に大きい。上の例だとさらにＣＶから強制開閉への変更であり、ノーマルからファンネル仕様への変更であるので尚更。ノーマルキャブのエアクリーナーＢＯＸを取り払ってパワーフィルターにするだけでも結構パワーが上がったように感じる。可変ベンチュリのキャブは、口径をデカくするとスロットル操作に対してのベンチュリの開き量の変化も大きくなるので、レスポンスも上がった気がしてしまう（実際に上がるのも確か）。
あと、レスポンスを決定するのはベンチュリ長さ。コレに関してはＰＪはブッちぎりの薄さであり、キャブが本来持っている特性としてはＦＣＲなんかよりも過激なんである。
さて。
前回の坂内２ＤＡＹＳエンデューロはＰＷＫに換装した俺のＸＲ２５０を使用し、俺を含めて７名のライダーが乗った。が、４人位文句を言う人がいた（爆）。当然セッティングは出ているし、俺は全く不具合は感じないのだが、「キャブが不調だ」と伝えられてそのまま俺にライダー交代しても、全く絶好調。ＰＷＫでも低回転域から急開するとエンストしたりボコついたりする。つまり万能では無いという事なのである。
２ｓｔ用の強制開閉のキャブはレスポンスは良いのだが、霧化特性が悪いという欠点がある。ベンチュリを薄くする為にフラットバルブにすると、面圧が増える事もあって張り付き易くなる。ケースリードバルブの２ｓｔはシリンダーに直接キャブが付いているのではなくて、一次圧縮の為に一旦クランクケースに入る。４ｓｔで言えばエアクリーナーＢＯＸよりも手前にキャブが付いてる様なモンであり、しかも４ｓｔのような弁機構も無いし圧縮も低め。２ｓｔ用のキャブをそのまま４ｓｔにくっつけたら、問題が出ない方がおかしいと言える。
このあたりのネガを解消する為に作られたのがＦＣＲである。ただ２ｓｔ用の強制開閉のネガを解消する為に、切り捨てた部分もある。主にベンチュリの長さとキャブボディのサイズ。ＦＣＲはそもそもはキャブの大口径化に対応する為のキャブでもあるので、３３位だと微妙な存在である事は間違いない。でも「４ｓｔモトクロッサーはレスポンスをボカす為にＦＣＲを採用している」というのは、ちと乱暴な表現かと感じる。
各ショップからリリースされているＦＣＲのキットを見ると、ＸＲ２５０（ＭＤ３０）用としてはＦＣＲ３３の様だ。ＭＥ０８用にはＦＣＲ３５の用意されているのを見ると、ＭＤ３０にＦＣＲ３５を付けると多分セルに当たってしまうのであろう。※３５以上がラージボディ
ＰＪの場合はセルが付いてても３６を取り付け可能というのは他のキャブに対して大きなアドバンテージである。ＸＲ２５０は元々遅いので、街乗りで使用する場合でも低回転がスッカラカンでもそれなりに乗れてしまうという理由もある。
ＦＣＲは前出のキャブキットの様な存在のお陰か、必要以上に「過激なキャブ」と思われているフシがあるが、本来は優等生なキャブであり、ＰＪと直接比較するのが難しいというのが俺の意見である。
前置きが長くなってしまった。
俺としては上の様なアンチテーゼがあったので、とりあえずＰＪとＦＣＲ、ＭＥ０８純正キャブ以外からチョイスしたかった。ＰＪを自分で加工して取り付けたらパクリだしね。
で、真っ先に考えたのはレクトロン（←バカ）。これはあらゆる面で余りに非現実的なので、速攻で却下。次に考えたのはＴＭかＴＭＸ。むしろＰＪよりもシブい選択と言えるのだが、これも本体の入手性とセッティングパーツの入手性を考えて却下（強制開閉のキャブはハリがキモになるので、セッティングパーツの入手が難しいＭＩＫＵＮＩだと困る事になる）。で、半ば妥協案としてＰＷＫを選択した。
ＰＪは本来はホンダの純正キャブとして開発されたらしく（というかＫＥＩＨＩＮがそもそもホンダから出資を受けており、現在もホンダはＫＥＩＨＩＮの株を保有している）、単体パーツとしては門外不出。ＭＩＫＵＮＩはむしろＫＥＩＨＩＮよりも「純正キャブメーカー」としてのイメージが強く、ＴＭ等も基本的には門外不出である。（※この門外不出の件に関しては、少し自信が無い。間違ってるかも？）
ＰＷＫはそもそもカワサキ純正として開発されたらしい（ＫはカワサキのＫ）。一応ＰＪの進化版という位置付けがなされているが、恐らく大人の事情があるのでしょう。特殊三日月バルブとは言うが、実際の断面は椎茸。霧化特性向上の為であろう、茎の部分にニードルが収められ、ニードルが極力ベンチュリの手前側に来るような工夫が為されている。ＰＷＫは単体入手可能（節操が無い？）なのでとにかく安い。（※以前ＰＪが単体で値段つけられているのを見たような記憶が…ＰＷＫよりもさらに安かったと思うが、記憶がカナリ怪しい）
ＰＷＫは原付チューンやモトクロッサー等にバンバン使われてガタガタになるイメージが強く、どうにも使い捨てキャブの印象が拭い去れないのだが、最近はスライドバルブもメッキ仕様になっているので信頼性も向上している様だ。
何と言っても我がＸＲ２５０のコンセプトである「邪道」にピッタリだと考えて決定。
海外のＫＥＩＨＩＮのサイトや国内のＫＥＩＨＩＮ取り扱い代理店からキャブボディのサイズが公表されているのでチェック。ＭＤ３０純正のインシュレータを使う以上は３５以下の物でなければ加工が困難である事が判明。
ＰＷＫ本体は新品単体で１２０００円位だった。ハイスロは、昔友人から貰った物を持っていた。スロットルワイヤーはＣＲ用の純正部品で２０００円位だったか？ コンチューブへのサイズ合わせ用のカラー製作の為に６５パイのＡ５０５６丸棒（笑）を長めのサイズ（３０cm位）で切り売り購入。３０００円位。あとセッティングパーツで合計４０００円位（一部通販となり、送料含む。又デイトナ等からリリースされている非純正のジェットも使用）。
・・・と見栄を張って安めに言いたい所だが、実はＭＥ０８用の純正のインシュレータとコンチューブを採寸の為に無駄に買っている。ＭＥ０８のインシュレータを使用した方がキャブをエンジン側に寄せる事ができるので有利だったが、キャブがセルに当たってしまうので使えない。コンチューブも差込径が小さすぎてＰＷＫのフィッティングには不向き。最終的にもドレンプラグが軽くセルに当たってしまう結果となったので、ドレンプラグをほんの少し削り、ゴムシートを挟んで対応した。
坂内２DAYS終了後から放置状態のPWKを掃除してやった。エンジンが変わっているので、当然キャブセッティングを変えてやらなくてはならない。取り敢えずMJを１０番上げておいた。
追記です。
この件が物議を醸してしまったり、火に油を注ぐ結果になるのを恐れて。なので敢えてココで更新した事はブログＴＯＰには案内してない。
しっかり読んで頂ければ判ると思いますが、上の記事は「どのキャブが良いか」を判断する物では無い。もちろん特定のどれかを否定肯定する物でも無い。
もしも俺が既製のキャブキットの中からチョイスしたとすると、ドレを選んだのか・・・コレも判りますよねえ、わざわざ俺自身２ｓｔ用のキャブを付けてる位なので。敢えてハッキリ書かなかっただけだ。
俺が以前とある雑誌で何故かコラム（エッセイ的…俺はバイクの専門家ではないので）を書いていた時に、たまたまある特定車種のＦＣＲキャブキットを否定する意味合いの記事を書いたら、「ＦＣＲがダメならＴＭＲならいいんですか？」と的の外れた（スミマセン）解釈＆質問を受けた事があった（似たような質問が何件もあった）。別にＦＣＲそのものを悪く言ったつもりは毛頭無かったんですがね。物理的にその車種に取り付けるのにかなり無理があり、キットと呼べる様な物では無かったから書いただけだったのに。ベターな解決法（ベストではない）は素人な俺でも思いつくのだが、あれから何年経っているのだろう、未だドコのショップでも対策してない。近所のバイク用品店でも堂々とデモ車を置いてある（爆）。
最後に一言。
今回はもっと奥が深い。ＷＥＢ上でも時々「あっ、この人多分俺と同じ意見だな・・」という人見掛けますな。また機会あればいずれ…。
組み上がったエンジンがジャマなので、とっととスケベ椅子フレームに載せちゃいます。
傷付き防止に残材のビニールシートをフレームにガムテープで固定して、エンジンを左から挿入。
そーっとエンジンを置いて大凡の位置に持って来たら、位置を微調整しつつ一本ずつボルトを入れていく。
その度にビニールの不要部分を切り取っていき、あっさり搭載完了。
フライホイールは更なる軽量化の為、外したまま。このまま各パーツを一通り組んでいく予定。
ヘッドは取り敢えず組み上がった。
真っ先にやるのはバルブクリアランスの調整である。
ＸＲ２５０に乗っている人で、もしもバルブクリアランスの調整をやった事が無いという人は是非ともやった方が良いです。ロッカーアーム式のキモだし、何つっても金が１円も掛からない（シックネスゲージとマイナスドライバー、１０ｍｍ＆１２ｍｍのメガネレンチは必要。シックネスゲージはマトモなのを買っても１０００円～２０００円。マイナスドライバーは安物でも十分だが、メガネレンチが無いからといってスパナはやめた方が良い）。
ううう、俺のシックネスゲージ、錆びてるう！ ＰＢのマイナスドライバーも錆びてる・・・。
どうもこのＲＦＶＣという大袈裟なシステムに疑問があり、ロッカーアーム周りを少しでも軽く動く様に出来ん物かと、タペットアジャストスクリューのロックナットをチタンナットに替えれないかと思ったのだが（いつも行くネジ専門店でチタンのねじを売っている）、残念ながら細目である。しかもＩＮ側は７ミリ。用事があって店に行ったついでに念の為聞いてみたが、流石に置いてないそうだ。もしかしてモンキーあたりと共通部品だったりすればタケガワがリリースしてないかチョロっと調べたが、モンキーエンジンのはもっと径が小さい様だ。
仕方ないので次。
バルブタイミングを測る。問題はＨＯＴＣＡＭの標準値が不明な事だが、取り敢えず計測開始。
ＸＲ２５０はダイヤルゲージのセットが非常にやり難い。ヘッドカバーがカムシャフトホルダーも兼ねている上に、ヘッドカバーにロッカーアームが付いている。故にヘッドカバー等を全て組んだ状態でなければ測れないのは当然だが、ダイヤルゲージの先っちょをセットする所が無い（サブロッカーアームの上だとリフト量が判らないので不可）。針金でダイヤルゲージのシャフトを延長して作業開始したが、どうにも上手く行かない。結局四苦八苦しつつリテーナーに直接載せて何とか・・・。一箇所セットするのに何度もやり直しつつ、４本のバルブを全て測ってみた。
が、何故か規定値に対して作用角が少し足りない。リフト量はほぼ規定値を出しているのだが？
真っ先に考えたのはバルブクリアランスが正しくない（大きい）という事だが、もしもそうだとすればリフト量も規定値がでていない筈である。
作用角は通常であればリフトし始めて１ｍｍの所から、閉じてきて最後の１ｍｍまでで計測する。正確な理由は知らない・・・多分、リフトし始めと終わりでは、リフターに対してのカム山が（ＸＲの場合はロッカーアームに対してのカム山）非常に深い角度から接触するので、ちょっと狂っただけで結果にかなりの差が出てしまう事と、１ｍｍ位の開きだと実質開いてない状態に近いからではと思っている。
で、ダイヤルゲージはバルブの動きと全く同じ向きにセットしなければ正確な測定結果が出ない。勿論極力同じ向きになるようには努力しているのだが、チョビッと傾いただけでクランク角にして数度の誤差が出てしまい、１ｍｍリフト位置が違ってしまうのだろう。
計測した数値から推察するに、恐らくＨＯＴＣＡＭのカムプロフィールは以下の通りであろう。※正確性は保障しません！！！
もしもこの推測が正しいとすれば、バルブ開き始めの１ｍｍ、閉じかけの１ｍｍ時点がほぼ均等にズレているので、心配していたバルブタイミングの遅れは無い。実はカムシャフト組み付け時、カムスプロケット側から見てスプロケを極力左に回した位置でノックボルトを締めた・・・まあ、気分の問題だと思いますが（爆）。※実際７ｍｍのピンに対して７．１ｍｍの穴だったので、０．０５ｍｍずらしてもカムタイミングは０．２５°も変わらない。
コレだけの結果が出せていれば安心だ。
・・・それにしてもＸＲ２５０って、エラくオーバーラップが小さいですな。ＨＯＴＣＡＭに変更しても、数値的にはＫＬＸよりも随分大人しい。参考までにＫＬＸ２５０のプロフィールは以下。
■ＩＮ開き ２２°ＢＴＤＣ
■ＩＮ閉じ ６２°ＡＢＤＣ
■ＥＸ開き ６１°ＢＢＤＣ
■ＥＸ閉じ １９°ＡＴＤＣ
ＫＬＸに抜かれても、この辺りを言い訳に出来そうです（爆）。
俺がこの世の食い物の中で一番好きなのは、チョコレートである。
甘くて、それでいて苦くて。ポリポリ噛んで食べても良いし、じっくり舌の上で溶かして食べるのも良い。
ちょっと腹が減ったな、なんて時はチョコレートをひとかけら口に入れれば、かなりの長時間持ちこたえる事もできる。
空腹感を紛らすのみでなく栄養価も高いので、冬山で遭難した人が、持っていた板チョコを少しずつ食べて救助隊の到着を待ち、遂には無事生還した！・・・なんて話もあるくらいなのである。
近年では「チョコレート効果」等という商品まで産まれ、その効能に注目が集まっている。具体的には・・・
●ストレスの低減
●虫歯の防止
●病気や傷の治癒能力の向上
●動脈硬化の抑制
●がんを抑制できる可能性
などなど・・・。
ちなみに、チョコレートの規格が定められており、
●チョコレート＝チョコレート生地そのもの、又はチョコレート生地６０％以上の物
●準チョコレート＝チョコレート生地６０％未満の物
●チョコレート菓子＝準チョコレート生地６０％以上の物
●準チョコレート菓子＝準チョコレート生地６０％未満の物
以上の「チョコレート生地」の定義としては
■チョコレート生地 カカオ35％以上
■ミルクチョコレート カカオ21％以上
■準チョコレート カカオ 15％以上
■準ミルクチョコレート カカオ７％以上
と分類されるのだそうだ。「アイスクリーム」、「アイスミルク」、「ラクトアイス」の分類と似て、パーセンテージそのものは食べるだけの人間にとっては無意味だが。
ここのところは「カカオ１００％」とか「カカオ９９％」という商品が目に付く。稀にウマイ物もあるが、その殆どはチョコレート好きの俺ですら眉間に皺が入る味である。
さて、ワイン等では、その道の通は高級品に拘ったり魅せられたり・・・と聞く。
だが俺は○○産で△△というメーカーが作った□□というブランドの、等とは拘らない。平気でコンビニ等で入手した物を食べる。
その中で発見したのがコレ、カバヤ食品の「あっさりショコラ苺」である。
カバヤ食品といえば、我々の世代では「BIG１ガム」が特に有名であろう。箱の中身の大部分はプラモデルで占められ、申し訳程度に入ったガム。プラモデル欲しさに商品を購入した少年がガムを捨ててしまったりして社会問題（社会問題としてはビックリマンチョコの方が有名か）にもなった。
古株商品は「ジューC」。円筒状の紙容器に入ったラムネ菓子（赤血球みたいな形の）物。「ゴールドチョコレート」なんてのもあったなあ（パッケージは変更されたが今もラインナップに入っている様だ）。
個人的に印象深いのは「マスカットキャンデー」かなあ。高級果物の味を家庭へ・・・みたいなコンセプトだったらしい。子供の頃にオフクロが良く買ってきてた。連続して何個も食べると何故か舌が切れた。
現在も玩具菓子やキャラクター物の路線と、ミディアムアッパーな路線の二本立てで商品展開されている印象であるが、取り立てて人気商品と呼べる存在は無い様だ（スミマセン）。
件の「あっさりショコラ苺」に初めて遭遇したのは確かまだ1件目に勤めた看板屋に在職中だったと思うので、少なくとも１９９８年には既に販売されていたと記憶している。
当時は袋に「冬季限定」と謳われており、一般的なアルファベットチョコよりも金額的にも高めの印象だった。毎年冬のたびに買いあさって食べてきたのだが、何故かここ２～３年は身近に売っている店が無く（カバヤのHPを見て、販売は継続しているのは知っていた）困っていたのだが、遂に店頭に並べられている所を発見。以前は袋に印刷されていた「冬季限定」の文字は消えている。とりあえず３袋購入。
現シリーズには「あっさりショコラ」、「あっさりショコラ苺」、「ピュアショコラ」とある。また以前は「あっさりショコラバナナ」もあったと記憶している。
この中で一番完成度が高いと感じるのが「あっさりショコラ苺」である。チョコ本来のほろ苦さは影が薄いが、抑えられた甘さと、サラリと溶ける食感によって次々と手を伸ばしたくなる。
そんな訳で俺のXR250には「KABAYA」のステッカーが貼られている。
サイズを間違えて用意していたカムシャフトベアリングの正しい物が入荷した（仕事の仕入先に取り扱い業者があるので、そこに頼んでいる）。
やっと組める・・・。
ベアリングが無い間にＨＯＴＣＡＭの説明書（当然全部英語）を熟読していたのだが、何故かバルブクリアランスの指定がＸＲ２５０のサービスマニュアルによる指定よりも少々大きい事に気が付いた。
純正の指定は・・・
■ＩＮ ０．１０±０．０２
■ＥＸ ０．１２±０．０２
とある。
ＨＯＴＣＡＭの指定では
■ＩＮ ０．１３
■ＥＸ ０．１５
となっている。
先日、入手後2年以上放置したＨＯＴＣＡＭを箱から出した時、ノーマルと比較・・・と思ってノギスで簡単に測定したのだが、もうちょっとマジメに測ってみた。
現物カムシャフトの測定結果は以下（マイクロメーターで測っている）。
何回も測定をし直した上で最も正しいと思われる数字であるが、ノーマルの方は中古であり、しかも焼きついていたエンジンの物。ＳＭ上の指定の基準値に納まっていたとは言え、あまり当てにはしない方が賢明かと思われる。
加えてノーマルとＨＯＴＣＡＭの双方共、比較参考にできるデータが記載されていない。
ノーマルで記載があるのは
○弁開閉時期
●ＩＮ開き ５°ＢＴＤＣ ＠１ｍｍ
●ＩＮ閉じ ３５° ＡＢＤＣ ＠１ｍｍ
●ＥＸ開き ３５° ＢＢＤＣ ＠１ｍｍ
●ＥＸ閉じ ５° ＡＴＤＣ ＠１ｍｍ
ＨＯＴＣＡＭでは
○リフト量
●ＩＮ９．０ｍｍ
●ＥＸ８．７ｍｍ
○Ｄｕｒａｔｉｏｎ（作用角）＠１ｍｍ（１ｍｍリフト時、大抵の場合コレが基準になる）
●ＩＮ２３６°
●ＥＸ２３６°
ノーマルカムの作用角は単純な足し算で求められる。ＩＮ、ＥＸ共に２２０°である。ＨＯＴＣＡＭの２３６°というのは、一般的なチューニング用カムシャフトとしては大人しい数字だ。
ノーマルのバルブのリフト量の基準値が公表されておらず、俺自身ノーマルを仮組みしてまで測るのも面倒なので、ロッカーアームのレバー比を計算で導き出して机上の空論を展開。
先日はいい加減な事を書いてしまったが、その計算によれば思っていたよりもリフト量が増えるという結果が出た（間違っている可能性が高いので数字の公表は差し控えます・・・どうやって計算するのかは各自お考え下さいませ）。
単純に考えるとバルブクリアランスを基準よりも広く取った場合は、作用角が減り、リフト量も減る。カム山のベース径がノーマルより小さい事の相殺かと思ったが、どうも別の理由の様だ。
憶測ではあるが、恐らく実際にテストして導き出した数値ではと思われる。
仮組してあったタペットカバーだが、サブロッカーアームの動きが重いのが気になる。ＲＦＶＣであるＸＲ２５０は一般的なロッカーアーム方式とは異なり、ＩＮバルブ同士とＥＸバルブ同士が逆ハの字になっているので、バルブを真っ直ぐ押す為にロッカーアームが二重仕掛けになっている。ここまでしてＲＦＶＣに拘る必要があるんだろうか？
メインのロッカーアームの方はシャフトで支持されているだけだが、サブロッカーアームはウェーブワッシャーにてロードが掛けられているのでフリクションが大きい。なので万力で挟んで潰し、フリクションが軽くなる様にしてみた。
直接万力で挟むのもどうかと思ったので、鉄板二枚で挟み、鉄板ごと万力で潰した。簡単に平たくなってしまうかと思いきや、結構しぶとい。何度も仮組みして動きとクリアランスを確認しつつの作業。
写真は作業途中の物で、最終的にはもう少し平らに近い状態となった。
それと以前の記事で「銅ワッシャをオイルストンで研いで再使用」とか書いたのだが、スミマセン。その後ＯＨガスケットセットに含まれている事が判明し、新品に入れ替えた。このガスケットセットの内容の管理が出来てなくて、既に結構無駄な買い物してしまっている。近い内に纏めてデータ化します。
カムシャフトを組む。
写真はＭＤ３０のスプロケの上にＭＥ０８のスプロケを重ねた物で、１８０°反転させてもピッタリ重なる。ノックピンの様なボルトで位置決めするカムスプロケットは、スプロケットを対称に割る位置関係に穴があるので１８０°回転させた状態で組んでも問題は無いのだが、この二つの穴は径が異なる事が判明。穴位置の公差を吸収する為だと思われる。なんでこんな事を気にしたのかというと、シリンダーヘッドを面研（といっても手作業であり、削った量はかなり小さい）してるので厳密にはバルブタイミングが遅れてしまう事、カムスプロケット一回転でクランクシャフト二回転に相当、つまり一回転で７２０°である。ノックボルトの芯間のピッチは５０ｍｍであるので、５０＊３．１４÷７２０＝０．２１８・・・ノックボルトの位置で円周方向に０．２１８ｍｍ狂うと、バルブタイミングが１°狂ってしまうからなのである。
一度でもエンジンの組みバラシをした事がある人ならば判ると思うが、ノーマルのエンジンは非常にいい加減に出来ている。部品単位ではかなりの精度を出していると思うが、前出のノックボルトも然り、７ｍｍのピンが刺さる穴は７．０ｍｍではダメなので、小さい方の穴は７．１ｍｍ（ノギスにて計測の為、正確性は今一つ）、穴位置の公差吸収の為に大きい方は７．５ｍｍ。中心の穴はカム側のボスが外径３８ｍｍに対して内径３８．１。クランクシャフト側のスプロケットはクランクシャフトに刻まれたスプラインに嵌るのだが、当然ここにも公差が見込まれている筈である。それでもこの辺りはまだマシ。カムスプロケットは、ピストンが上死点時にスプロケットに刻まれた印がシリンダーヘッドに平行になる位置に組み付け、との指示（つまり目測）だが、どう見ても平行にならねえ（爆）。
たまたま出来が悪い部品が集まってしまうと、その個体（バイク）は所謂「ハズレ」ってヤツである。でもまあ仮にハズレだったとしてもそれなりに普通に動くのがメーカー製エンジンの凄い所でもあるのだが、それをそのまま組んだエンジンはチューニングエンジンではない。仮に鍛造ピストンやハイカムが組み込まれていても、チューニング（調律）してない以上はチューニングエンジンでは無いのである。コレを指摘されて「ドキッ」ていうショップもありますでしょ？ 自覚のある人は偉いっつーか、マシ。出来合いの部品くっつけただけで「カスタム」とか言って能書きタレるバカショップは、俺は大嫌いである。近所にもありますが。その他、身近にも堂々と不動カスタムバイク（改造メニューは確かに凄い）を取材されて雑誌に載せる店もありますな（ゴメンネー）。※個人的にはカスタムとチューニングは、全く種類の違う物だと思っている。
公差どうのこうのはともかく、現状では対策のしようも無いので、取り敢えず組む。
カムシャフトベアリングは右が６００３ＬＵ、左は６００３Ｚ。どちらも入手時は両側シールだが、その片側を取り外して使用。両側シールのベアリングにはグリスが詰め込まれているので、パーツクリーナーで洗い流します。空転させて比べると、接触シールのＬＵと非接触シールのＺでは、恐ろしくフリクションが違う。
ついでに・・・俺はエンジンを組む時、コレを使っている。
ＲＥＤＬＩＮＥのアッセンブリ・ルーブ。要するに組み立てグリス。ＳＭでモリブデン溶液とか出てくる物の一種だ。ＲＥＤＬＩＮＥは７～８年くらい前に突然現れて大旋風を巻き起こしたが、最近あまり売っている所を見掛けない。流動性のテストでは超ブッチギリの好結果を叩き出すらしいのだが（コチラは聞いた話、ＲＯＹＡＬ ＰＵＲＰＬＥも同等らしい。ホント？）、俺が昔何種類もオイルを用意して持ち込んだ「焼き付きテスト」ではアッサリ４ＣＲに敗退。このアッセンブリ・ルーブを使ってるのはコダワリでも何でもなく、ちっとも無くならないから（爆）。
あと、治具を製作した。
インシュレータの位置に取り付ける、マグネットベースの台座と、左側クランクケースカバーを外した時用のフライホイール刻印を合わせる針。フライホイールの上から取り付けてあるのは、単なる３６０°分度器である。１０年くらい前に文房具屋で買った物。本来は専用品の様に金属製が良い。フライホイールセンターボルトで共締めした時、樹脂製だとボルトを締めきれないのでヤンス。
つづく。
まずは国土交通省HPをご覧下され。意見募集対象としてPDF形式でアップされている所に注目。
お役人言葉で、非常に理解し難い表現がなされているので要点を掻い摘むと・・・
●一般道で排気音のヤカマシイ車両が多い。
●純正（ノーマル）マフラーと社外マフラーに対しての規制を厳しくしましょう。
●事実上社外品を製作する事が不可能なレベルの規制を掛けましょう。
という物である。
お国が規制対象として狙っているのは、必ずしも「暴走族」ではなくて、我々趣味でバイクに乗る者であると読み取れる。
そんな法律が出来たらカスタムマフラーメーカーが困るとか、マフラーを換える楽しみが無くなるとか・・・それ自体は深刻な問題だと思うが、敢えてここでは書かない。
何故か？ ちょっと論点が違う気がするのだ。
もしも我々、純粋な趣味人が健全な趣味として交換したマフラーが本当にウルサイならば、音量規制を厳しくしてくれて結構だ。
俺自身他人に迷惑は掛けたくない。人によってウルサイと感じる基準は違うし。
だが、この法律がこのまま現実化したとすると、それは「飲酒運転するヤツがいるので、日本国内での酒の販売を禁止します」というのと同じ様な物だ。
音のウルサイ車両よりも、俺としては最近特に、信号無視するバカ＆ゴミをポイ捨てするバカが気になるが？
音のウルサイマフラー付けてても民家のある所ではそっと走る人間と、ノーマルマフラーでもマナーの悪い奴、どっちを先に取り締まるべきなんだろう？
俺が警察官ならば確実に後者だね。騒音規制値とかの数字は基準を決めるのには便利かもしれないが、そんなのは人の心によって簡単に結果が変わってくると思う。
バイクに乗らない役人の短絡思考である。
それならば、税金もったいないから、「役人はセンチュリーやレクサス等の高級車は使用禁止」という法律も作ったら？
さて。
一般ユーザーって普段から国土交通省のHPをコマメにチェックしますかね？
せいぜい俺が仕事以外で見るのはポータルサイトのニュース、興味のあるメーカー等のHP、面白そうな事をやってる個人のHPやブログ、その他便利サイトくらいだな。
情報を国土交通省のHPにだけこっそり掲載しておいて、あの時意見募集したでしょ？とか言うつもりなんですかね。
約一ヶ月という短い期間だが、パブリックコメントを受け付けている。ちなみに一般企業であるYAMAHAは新型Vmaxに対して意見を請う為のアンケートサイトを既に１年位継続して設置しているんだぞ。一ヶ月というのは短すぎではないか？ 期間がコレしかないという事は、この件に関して情報入手の早い人にしか意見を言う事が出来ない。
つまりこんな方法で集めた意見は、パブリックコメントでも何でも無い。
意見するべし。
