ソースの力で本家焼きソバを超えるか。

インスタント焼そばといえば？　一番人気はやはり「ＵＦＯ」辺りだろうか。　俺は「大盛いか焼そば」だった。学生の頃、良くお世話になっていた。量が多いからという理由だけであった。

インスタント焼そばはみんな食感と味が酷似しており、仮に目隠しされて食べてもブランドの違いは判りにくく、またインスタントか非インスタントか…の識別は一発で可能。要するに「焼そば」と「インスタント焼そば」は全く異なる食べ物なのである。それなのにインスタント焼そばは焼きそばになろうとしている。袋麺タイプの物を除き、カップタイプである以上はお湯を入れるだけで焼かない。焼きそばじゃ無いじゃんか。どんなに頑張っても鳶は鷹になれない。

だが、そんなインスタント焼そば界に一石を投じる逸品、それが「サッポロ一番　オタフクお好みソース味焼そば」だ。
インスタント焼そばなりに何者かになろうとしたのであろう、完全にカップタイプのインスタント焼きそばの常識は超えている。
が、冷静に食べてみるとやっぱりインスタントだ。スミマセン。

この味は正に、かの「オタフクお好みソース」によって支えられている物である。オタフクは国内のソース販売において「○ルドックソース」と人気を二分している調味料メーカーで、本社はお好み焼きで有名な広島にある。勿論ここで使われている「お好みソース」は、お好み焼き用のソースとしてはトップシェアだ。東のブ○ドック、西のオタフクといったところだろうか、一時は同業他社の買収により業界の現トップであるブ○ドックを抜いたが、現在はまた再び○ルドックが他社買収により首位に返り咲いている様だ。
我が家ではコーミソースかカゴメを使っている。理由はどちらも我が地元企業であるが故の入手性の良さからであると思われるが、嫁さんからは特に理由を聞いた事は無い。

話は逸れるようだが、この「ブル○ック」は勿論「ブル○ッグ＝BULL　DOG」の事である。同社の創業は２０世紀初頭と非常に古く、日本人が発音しにくいという理由からかどうかは不明だが、当初より「グ」ではなく「ク」と表記している様だ。第二次世界大戦時に「敵国語」とされたために一旦創業当時の名前に由来する「三澤工業」に変更、終戦直後に再び「ブルドック食品」に戻した様だが、折角ならば「○ルドッグ」とした方が良かったのではと思わせる。
似たような事に「○ックカメラ」もあるが、同店は店名を英語表記する場合「BIC」としているものの、この単語を英和辞典で引いても出てこない。多分上の事例と同じく、最終的に引っ込みがつかなくなってしまったのであろう。（２００７／２／１１追記：「ＢＩＣ」は方言で「偉大な」とかいう意味がある事が判明。フランス語では「ボールペンのブランド」として辞典に載っている。ふぬう。俺は認めんぞ。後から取って付けただろう？普通に考えると・・・命名する時点で、誤解を産む可能性のある語句は避ける筈である。少なくとも俺はそうする。俺の考察では、調べが甘くて「○ック」としてしまい、その後方言でこういう表現がある事を知ってこじつけたと思われる。或いは救済的解釈をするならば、「本来は『ビッグ』であるが日本人には発音し難い。『ビック』としたいが、何とか意味を持たせる事はできないのか？」と検証中にこの方言を見つけて命名した・・・？　）
俺はこういう事を非常に気にするので、そういう企業にはお金を使わない事にしている。

ちなみに…俺が日本の企業の中でも非常に好きな「マクドナルド」、これも本来は「マクドーネル」（※敢えてカタカナで表現しているので、細かいツッコミはご勘弁下さい）であり、日本マクドナルド創業時に本部より猛反対を食らったらしいのだが、藤田田が日本人に馴染み易いという理由で押し通したそうだ。なので、上の例と比べて格が違うのである。加えて書いておけば、同店の「BIGMAC」はカタカナでも「ビッグマック」と書かれている。サスガだ。

えーと、そ、そうだった、焼きそばだ。「サッポロ一番」というのは社名ではなくてブランド名である。製造販売する「サンヨー食品」は特に札幌に関係は無く、ちょっとしたエピソードが出所になっているのだそうだ。
所謂コラボ商品であるのだが、一瞬パッケージからはサンヨー食品の物であるというイメージが無い。俺自身暫く気がつかなかった位だ。本来は味のバックアップとして使用される調味料と立場が逆転してしまっている所が、何処と無く謙虚で好感が持てる。

ＸＲ２５０の点火強化・その２

先ずはお詫びと訂正から・・・。
以前の記事で「イグニッションコイルの取付部分はアースになってないので、ココにアース線を持ってきても無意味」としたが、間違いです。
「取付部分はアースにっていない」のは正しいのだが、実際にはイグニッションコイルから出た緑色の端子は、一旦ハーネスに入り、その後取り付け部分に共締めされてアースになっているので、ここにアーシングするのは間違いではない。スミマセン。（※本文訂正済み）まあ、効果があるかどうかは別問題であるが。
というか、配線図から検証してこの位置に既にアーシングしていたのを忘れていた。我ながらバカな勘違い。俺の書いた記事なんぞ信用しない方が良いという具体的な例ですな。

さて、取付位置に困っていたイグニッションコイルは、苦肉の策で写真の様に収まった。ノーマルと同じ位置に取り付けると、少なくともＩＭＳのビッグタンクに換装した俺のＸＲ２５０ではタンクの内側に干渉する。
タンクに干渉しないようにフレームの左右中心辺りまで持ってくると、今度はプラグキャップやヘッドカバーに当たってしまう。プラグキャップが９０°曲がりタイプならば大丈夫だったのかもしれないが・・・。
困り果てた挙句にＣＤＩの前側にブラケットを製作して取付。ノーマルではここにウインカーリレーがあったんだったっけ？？？
フレームを塗装する前からココに取り付ける事が判っていれば、事前にブラケットを溶接しておいたのだが、今となっては後のカーニバル。あんまり大袈裟なブラケットにしたくなかったので、結局フレームに穴を開け、タップを切って取り付けた。接着剤も併用。ＸＲ２５０はフレームがオイルタンクになっているが、ココには油は入っていない。

既にアーシングは施してあったのだが、一部改良しつつフィッティング。テスターで測る限りでは抵抗値に明確な差が出なかったので、俺の施したアース位置は正しいとは限らない。ケーブルだらけになるのもイヤだったので、必ずしもベストを目指した訳でも無く、シンプル。なのでアース箇所については明記は避ける。どうしても知りたい人は写真で判断してください（今回の記事中の写真には全ては写ってませんが・・・）。
ＸＲ２５０ではご存知の通り左サイドカバーの中にバッテリーがある。ここから直接（リレーは除く）セルモーターに繋がっているのだが、俺はこの線を二本とも青いアーシングケーブルに取り替えてしまった。純正の線よりもアーシングケーブルの方がしなやかなので、取り回しが楽。※＋－の判別が付く様に、バッテリ側端子付近にテーピングがしてある

ちなみにアーシングに対しての俺の個人的認識・・・。（アーシングを否定する物でも肯定する物でもありません。キャブの話の時と同じく、敢えてそういう表現にしてあります）
クルマやバイクは配線を少なくする為にマイナス線がボディやフレームにアースされている（極稀に例外あるそうだ）。元々バイクは各部品がボルト等によって組み立てられているので、本来の設計段階では面接触を期待された部分も、個体差や経年劣化により点接触に近くなってしまったり、塗装や錆びとか汚れによって同通不良や抵抗が生じたりするのを、直接ケーブルで繋いでしまう事である。
ＸＲ２５０はＣＤＩ点火なので、現実にはバッテリーが繋がっていなくても（セルは回らなくなるが）エンジンは掛かる（※トランジスタ点火のVmaxは、バッテリーが上がった時に押し掛けして乗ると、明らかに低回転域では調子が悪い・・・ＣＤＩだと点火に必要とする電気が小さくて済むそうだ）。ＸＲ２５０に限らず普通のセル付きバイクではセルに関しては極力ロスを低減する為、或いはココにアース不良が生じるとセルが回りにくくなったり、回らなくなったりするので、直接バッテリーとセルがケーブルで結ばれている。

仕事では当然電気工事（勿論看板用の）もやっているのだが、例えばメチャクチャ広い敷地の端から端へ電線を引っ張って照明器具を設置するとする。蛍光灯１本とかならば、通常であればＩＶ１．６という断面直径が１．６ｍｍの電線で十分なのだが、一定以上距離が長くなると蛍光灯１本すら点灯しなくなる。俗に「ダウン」というヤツだ。

また実際にあった事なのだが、埋設した電線を別の業者が自転車置き場を設置した際に地中で痛めてしまい、我社が設置した看板の漏電ブレーカーが落ちるという事態が発生した事があった。※設置後、暫くの期間問題無く使っていたのだが、そのあとで電線を痛めた
埋設線の電圧を測るとちゃんと１００Ｖ強の電圧が来ていた為、現場請負の電気屋さんは看板内部で漏電していると言い張る。勿論看板内部全てチェックするも異常はない。電気屋さんは我社に濡れ衣を着せて逃げていった。頭に来たので意地になって原因追求をした結果、驚くべき事が明るみに出た。二芯の内一本が断線して地面にアースしており、極端な表現をすれば１００V強の電圧はあるのだが電流を得る事が出来ないのであった。
E（V）＝R（Ω）× I （A） という公式、オームの法則である。あまり追求していくとボロが出るので程々にするが、上記の二つの事例は、本来は電圧・電流・抵抗と三つある要素の内１つとか２つしか考えてなかったために起こった不具合である。この３つは別の次元で働きつつも密接な関係にある。
ＸＲ２５０の場合はＣＤＩ点火の為に忘れかけてしまうが、実際にはイグニッションコイルは、パルスジェネレータからの信号を増幅している。パルスジェネレータからの信号が少し弱まっただけで、巻き線比＝√インピーダンス比という公式の成り立っているイグニッションコイルの発生する電圧はガタ減りする事になる。

だが・・・。

現実には本来１００の力を持っているバイクがアース不良によって９０の力しか出していなければ、アーシングを施すとより１００の力に近づく。アーシングケーブル１本入れたら９５になった。もう一本増やしたら９８になった。更にもう一本増やせば、また力は増えるかもしれない。だが、どこまでやっても１００を超える事は無い。電気系のチューニングはどれもこういった傾向があると思っている。勿論先のイグニッションコイルやノ○ジー等は、ある程度この限界をぶっ飛ばす事は可能だと思っているが、エンジン本体を改造すれば（例えばボアアップ等）１００が１２０になったり、やり方によっては（過給器やエンジンスワップ）１５０とか、２００になる可能性もある。だが、電気系のチューニングだけではそれは無理だ。
やりすぎて重量増加とかの問題は別にすれば、効果は薄いがリスクも低い、どちらかといえばドレスアップ的要素を含むエコロジー的発想であると思っている。

アーシングケーブルは切り売りの物。コマメに探すと、最近ではアーシングブームのせいかホームセンターにも置いてあるのを見るが、８ｓｑで１ｍ当たり￥５００弱と意外に高い。端子を圧着済みのパッケージ品を買っても金額的には余り変わらない。
端子も殆どはホームセンターにて入手している。電線もそう。仕事ではあまり撚り線を使わないのだ。
圧着作業にはギボシ用の圧着ペンチ以外に、仕事で丸スリーブのカシメに使用している圧着ペンチも使用している。
熱収縮チューブの入手元もやはりホームセンターが多い。カー用品コーナーや一般電気配線コーナーのみでなく、ゴム製品コーナーにも置いてある場合がある。

つづく。