ふじあざみラインバス事故・静岡新聞報
昨日（7/18）の静岡地裁沼津支部での第2回公判では被告人尋問（質問）として私も傍聴に臨んだのだが、そのことが静岡新聞（ＳＢＳ）の報道でも記されている。
この裁判傍聴でも、ブレーキの多頻度使用によるフェードのことに多くの質問が集中したのだが、運転手は自分としては突然ブレーキが効かなくなりパニックになり、横転事故に至った中でもフェードが原因とは思わなかったと述べている。それでは、何時からフェードという現象を自覚したのかと問われ、それは事故現場の後続に停止した同じ会社の先輩運転者から、下るペースを上げ過ぎ（低段ギヤの使用に留意しなかったことで）フェードを発生させたのだと指摘され、自覚したのだと答えていた。
それと、本裁判では論議もされなかったのだが、一般にフェードという現象は突然に起こる訳でなく、徐々に進行しつつ、最終的には制動性能を失うということが、自動車評論家という者の説明にもある。ところが、被告運転手は徐々に効かなくなったという自覚はないと述べているのを聞いて、やはりエアーブレーキの特性を知らぬ、運転手教育の不足を改めて意識せざるを得なかった。
これは従前から述べているのが、そもそも重量車は車重が大きいことで、運動エネルギーが乗用車の10倍もしくは20倍と大きい。そして、ブレーキ装置とは運動エネルギーを熱エネルギーとして変換吸収する装置と云って良いのだが、エアブレーキと云うのは、その装置の原理として、ブレーキペダルは単にエア通路の開閉を行うだけで、極めって軽い踏力で機能する。しかし、一方ブレーキ反力としての増大効果は乗用車の様な油圧式ブレーキ装置と異なり、フェードによる制動能力の低下による反力増大効果、つまりペダルを同じ強さで踏んでも減速効果が少ないので、さらに踏み増すという反力増大による制動能力の低下が察知し難いということがある。だから、制動能力の低下は、ペダル反力の増大では察知困難で、あくまで体全身で感じる減速度の体感として察知するしかないのだろう。それと、乗用車での耐フェード試験として、0-100運転（発進からおもいっきり急加速して100キロで最大限急制動する操作）での急ブレーキ操作の反復による要求ペダル踏力の増加値をプロットする手法がある。この試験により、ペダル踏力の増加はあるが、完全フェードに至るまでのことは並大抵のブレーキ操作では起きない。ところが大重量車では、ブレーキ装置の熱容量の限界も乗用車との車重増加分を装置の大きさとして確保するのが困難であり、非常に耐フェード性能は貧弱というのが宿命としてある。
実のところ、私の住む沼津市を起点として半径30キロ範囲には、このふじあざみラインより過去もっと多くの大重量車のフェード事故が起きてきた場所が幾つかある。その一つが、箱根山から三島に下る国道1号の路線だ。そして、もう一つが函南町から熱海市内へ通る熱間道路という街道だ。どちらの下り坂も、1から5カ所のフェードを起こした際に車両を止める緊急待避所という道路脇に斜めに切れ込む登り傾斜で、路面が深い砂利で波状の起伏が形成されたものとなっている。万一の場合、この緊急待避所に車両を乗り入れることで、砂利に車両が沈み込んで、車体底面を路面に擦りつけることと登り急傾斜により暴走した車両を止めようという設備だ。
ふじあざみラインバス事故・静岡新聞報
昨日（7/18）の静岡地裁沼津支部での第2回公判では被告人尋問（質問）として私も傍聴に臨んだのだが、そのことが静岡新聞（ＳＢＳ）の報道でも記されている。
この裁判傍聴でも、ブレーキの多頻度使用によるフェードのことに多くの質問が集中したのだが、運転手は自分としては突然ブレーキが効かなくなりパニックになり、横転事故に至った中でもフェードが原因とは思わなかったと述べている。それでは、何時からフェードという現象を自覚したのかと問われ、それは事故現場の後続に停止した同じ会社の先輩運転者から、下るペースを上げ過ぎ（低段ギヤの使用に留意しなかったことで）フェードを発生させたのだと指摘され、自覚したのだと答えていた。
それと、本裁判では論議もされなかったのだが、一般にフェードという現象は突然に起こる訳でなく、徐々に進行しつつ、最終的には制動性能を失うということが、自動車評論家という者の説明にもある。ところが、被告運転手は徐々に効かなくなったという自覚はないと述べているのを聞いて、やはりエアーブレーキの特性を知らぬ、運転手教育の不足を改めて意識せざるを得なかった。
これは従前から述べているのが、そもそも重量車は車重が大きいことで、運動エネルギーが乗用車の10倍もしくは20倍と大きい。そして、ブレーキ装置とは運動エネルギーを熱エネルギーとして変換吸収する装置と云って良いのだが、エアブレーキと云うのは、その装置の原理として、ブレーキペダルは単にエア通路の開閉を行うだけで、極めって軽い踏力で機能する。しかし、一方ブレーキ反力としての増大効果は乗用車の様な油圧式ブレーキ装置と異なり、フェードによる制動能力の低下による反力増大効果、つまりペダルを同じ強さで踏んでも減速効果が少ないので、さらに踏み増すという反力増大による制動能力の低下が察知し難いということがある。だから、制動能力の低下は、ペダル反力の増大では察知困難で、あくまで体全身で感じる減速度の体感として察知するしかないのだろう。それと、乗用車での耐フェード試験として、0-100運転（発進からおもいっきり急加速して100キロで最大限急制動する操作）での急ブレーキ操作の反復による要求ペダル踏力の増加値をプロットする手法がある。この試験により、ペダル踏力の増加はあるが、完全フェードに至るまでのことは並大抵のブレーキ操作では起きない。ところが大重量車では、ブレーキ装置の熱容量の限界も乗用車との車重増加分を装置の大きさとして確保するのが困難であり、非常に耐フェード性能は貧弱というのが宿命としてある。
実のところ、私の住む沼津市を起点として半径30キロ範囲には、このふじあざみラインより過去もっと多くの大重量車のフェード事故が起きてきた場所が幾つかある。その一つが、箱根山から三島に下る国道1号の路線だ。そして、もう一つが函南町から熱海市内へ通る熱間道路という街道だ。どちらの下り坂も、1から5カ所のフェードを起こした際に車両を止める緊急待避所という道路脇に斜めに切れ込む登り傾斜で、路面が深い砂利で波状の起伏が形成されたものとなっている。万一の場合、この緊急待避所に車両を乗り入れることで、砂利に車両が沈み込んで、車体底面を路面に擦りつけることと登り急傾斜により暴走した車両を止めようという設備だ。
しかし、実感として、この緊急待避所で助かったという事例より、その他のカーブで突っ込んで死傷事故が起きている事例の方が圧倒的に多い。熱間道路では、峠から下り始め、比較的緩やかなカーブが当初多いこともあり、道路左右に民家が増えると共に左右カーブが増えるところで、今回と同様のバスでの死傷事故とか、大型車の転覆事故が絶えずに起き続けている。
それと、今回の傍聴でも判明したが、事故車の直近後続車は同じ会社の先輩運転手だということを被告は述べているが、この先輩車を含め後方には合計4台の大型バスがぶつかりもせず止まっているヘリの現場写真がある。一般貸切旅客運輸業として複数台以上の車列で行動する場合、最ベテランが運行ペースを決める先導役として担うのが、業界としてのいわば常識だと知見して来たが今次事故ではどうして、若年経験不足の運転者が先頭を走る結果となったのか不思議だ。想像するにクラブツーリズム企画ツアーとしての運行だが、同ツアーには同社の共通ボデーカラーと装飾が施された車両が、委託バス会社でも使用されるが、その委託ボデーカラー車が限られており、本件事故車が先頭を走ることになったと思えるが、それだったら運転者をベテランに変える運行指揮が必用だったと思えてならない。もし、その様な配慮がなされていれば、本件バス事故は生じていなかったと思えるところだ。
しかし、次回公判期日は9/5に、判決は9/26だと裁判長は淡々と読み上げ宣言するが、こういう業界としての常識も一切論議されることなく、淡々と求刑そして判決が進行される裁判とは無情なものと感じるところだ。
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「フェード現象の認識甘く4速でも下れると思った」29人死傷の観光バスの元運転手＝地裁沼津支部
静岡放送（SBS） 7/19(水) 9:38配信
静岡県小山町で観光バスが横転し29人が死傷した事故で、過失運転致死傷の罪に問われている運転手の男の裁判が7月18日行われ、男は、「フットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと話しました。
過失運転致死傷の罪に問われているのは、当時、観光バスを運転していた埼玉県飯能市の男（27）です。起訴状によりますと、男は2022年10月、小山町須走の急勾配の坂を運転する際、フットブレーキの使用を抑えながら運行する注意義務を怠ったことで、ブレーキが利かなくなるフェード現象を生じさせた結果バスを横転させ、女性1人を死亡、28人に重軽傷を負わせた罪に問われています。
18日、静岡地方裁判所沼津支部で開かれた被告人質問で、男は急勾配の坂でギアを4速にして運転した理由について、「フェード現象の認識が甘くフットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと述べました。
求刑は9月5日に、判決は9月26日に言い渡される予定です。
＃自動車工学の知識やバス業界の常識が論議されないというのが裁判か？
しかし、実感として、この緊急待避所で助かったという事例より、その他のカーブで突っ込んで死傷事故が起きている事例の方が圧倒的に多い。熱間道路では、峠から下り始め、比較的緩やかなカーブが当初多いこともあり、道路左右に民家が増えると共に左右カーブが増えるところで、今回と同様のバスでの死傷事故とか、大型車の転覆事故が絶えずに起き続けている。
それと、今回の傍聴でも判明したが、事故車の直近後続車は同じ会社の先輩運転手だということを被告は述べているが、この先輩車を含め後方には合計4台の大型バスがぶつかりもせず止まっているヘリの現場写真がある。一般貸切旅客運輸業として複数台以上の車列で行動する場合、最ベテランが運行ペースを決める先導役として担うのが、業界としてのいわば常識だと知見して来たが今次事故ではどうして、若年経験不足の運転者が先頭を走る結果となったのか不思議だ。想像するにクラブツーリズム企画ツアーとしての運行だが、同ツアーには同社の共通ボデーカラーと装飾が施された車両が、委託バス会社でも使用されるが、その委託ボデーカラー車が限られており、本件事故車が先頭を走ることになったと思えるが、それだったら運転者をベテランに変える運行指揮が必用だったと思えてならない。もし、その様な配慮がなされていれば、本件バス事故は生じていなかったと思えるところだ。
しかし、次回公判期日は9/5に、判決は9/26だと裁判長は淡々と読み上げ宣言するが、こういう業界としての常識も一切論議されることなく、淡々と求刑そして判決が進行される裁判とは無情なものと感じるところだ。
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「フェード現象の認識甘く4速でも下れると思った」29人死傷の観光バスの元運転手＝地裁沼津支部
静岡放送（SBS） 7/19(水) 9:38配信
静岡県小山町で観光バスが横転し29人が死傷した事故で、過失運転致死傷の罪に問われている運転手の男の裁判が7月18日行われ、男は、「フットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと話しました。
過失運転致死傷の罪に問われているのは、当時、観光バスを運転していた埼玉県飯能市の男（27）です。起訴状によりますと、男は2022年10月、小山町須走の急勾配の坂を運転する際、フットブレーキの使用を抑えながら運行する注意義務を怠ったことで、ブレーキが利かなくなるフェード現象を生じさせた結果バスを横転させ、女性1人を死亡、28人に重軽傷を負わせた罪に問われています。
18日、静岡地方裁判所沼津支部で開かれた被告人質問で、男は急勾配の坂でギアを4速にして運転した理由について、「フェード現象の認識が甘くフットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと述べました。
求刑は9月5日に、判決は9月26日に言い渡される予定です。
昨日（7/18）の静岡地裁沼津支部での第2回公判では被告人尋問（質問）として私も傍聴に臨んだのだが、そのことが静岡新聞（ＳＢＳ）の報道でも記されている。
この裁判傍聴でも、ブレーキの多頻度使用によるフェードのことに多くの質問が集中したのだが、運転手は自分としては突然ブレーキが効かなくなりパニックになり、横転事故に至った中でもフェードが原因とは思わなかったと述べている。それでは、何時からフェードという現象を自覚したのかと問われ、それは事故現場の後続に停止した同じ会社の先輩運転者から、下るペースを上げ過ぎ（低段ギヤの使用に留意しなかったことで）フェードを発生させたのだと指摘され、自覚したのだと答えていた。
それと、本裁判では論議もされなかったのだが、一般にフェードという現象は突然に起こる訳でなく、徐々に進行しつつ、最終的には制動性能を失うということが、自動車評論家という者の説明にもある。ところが、被告運転手は徐々に効かなくなったという自覚はないと述べているのを聞いて、やはりエアーブレーキの特性を知らぬ、運転手教育の不足を改めて意識せざるを得なかった。
これは従前から述べているのが、そもそも重量車は車重が大きいことで、運動エネルギーが乗用車の10倍もしくは20倍と大きい。そして、ブレーキ装置とは運動エネルギーを熱エネルギーとして変換吸収する装置と云って良いのだが、エアブレーキと云うのは、その装置の原理として、ブレーキペダルは単にエア通路の開閉を行うだけで、極めって軽い踏力で機能する。しかし、一方ブレーキ反力としての増大効果は乗用車の様な油圧式ブレーキ装置と異なり、フェードによる制動能力の低下による反力増大効果、つまりペダルを同じ強さで踏んでも減速効果が少ないので、さらに踏み増すという反力増大による制動能力の低下が察知し難いということがある。だから、制動能力の低下は、ペダル反力の増大では察知困難で、あくまで体全身で感じる減速度の体感として察知するしかないのだろう。それと、乗用車での耐フェード試験として、0-100運転（発進からおもいっきり急加速して100キロで最大限急制動する操作）での急ブレーキ操作の反復による要求ペダル踏力の増加値をプロットする手法がある。この試験により、ペダル踏力の増加はあるが、完全フェードに至るまでのことは並大抵のブレーキ操作では起きない。ところが大重量車では、ブレーキ装置の熱容量の限界も乗用車との車重増加分を装置の大きさとして確保するのが困難であり、非常に耐フェード性能は貧弱というのが宿命としてある。
実のところ、私の住む沼津市を起点として半径30キロ範囲には、このふじあざみラインより過去もっと多くの大重量車のフェード事故が起きてきた場所が幾つかある。その一つが、箱根山から三島に下る国道1号の路線だ。そして、もう一つが函南町から熱海市内へ通る熱間道路という街道だ。どちらの下り坂も、1から5カ所のフェードを起こした際に車両を止める緊急待避所という道路脇に斜めに切れ込む登り傾斜で、路面が深い砂利で波状の起伏が形成されたものとなっている。万一の場合、この緊急待避所に車両を乗り入れることで、砂利に車両が沈み込んで、車体底面を路面に擦りつけることと登り急傾斜により暴走した車両を止めようという設備だ。
ふじあざみラインバス事故・静岡新聞報
昨日（7/18）の静岡地裁沼津支部での第2回公判では被告人尋問（質問）として私も傍聴に臨んだのだが、そのことが静岡新聞（ＳＢＳ）の報道でも記されている。
この裁判傍聴でも、ブレーキの多頻度使用によるフェードのことに多くの質問が集中したのだが、運転手は自分としては突然ブレーキが効かなくなりパニックになり、横転事故に至った中でもフェードが原因とは思わなかったと述べている。それでは、何時からフェードという現象を自覚したのかと問われ、それは事故現場の後続に停止した同じ会社の先輩運転者から、下るペースを上げ過ぎ（低段ギヤの使用に留意しなかったことで）フェードを発生させたのだと指摘され、自覚したのだと答えていた。
それと、本裁判では論議もされなかったのだが、一般にフェードという現象は突然に起こる訳でなく、徐々に進行しつつ、最終的には制動性能を失うということが、自動車評論家という者の説明にもある。ところが、被告運転手は徐々に効かなくなったという自覚はないと述べているのを聞いて、やはりエアーブレーキの特性を知らぬ、運転手教育の不足を改めて意識せざるを得なかった。
これは従前から述べているのが、そもそも重量車は車重が大きいことで、運動エネルギーが乗用車の10倍もしくは20倍と大きい。そして、ブレーキ装置とは運動エネルギーを熱エネルギーとして変換吸収する装置と云って良いのだが、エアブレーキと云うのは、その装置の原理として、ブレーキペダルは単にエア通路の開閉を行うだけで、極めって軽い踏力で機能する。しかし、一方ブレーキ反力としての増大効果は乗用車の様な油圧式ブレーキ装置と異なり、フェードによる制動能力の低下による反力増大効果、つまりペダルを同じ強さで踏んでも減速効果が少ないので、さらに踏み増すという反力増大による制動能力の低下が察知し難いということがある。だから、制動能力の低下は、ペダル反力の増大では察知困難で、あくまで体全身で感じる減速度の体感として察知するしかないのだろう。それと、乗用車での耐フェード試験として、0-100運転（発進からおもいっきり急加速して100キロで最大限急制動する操作）での急ブレーキ操作の反復による要求ペダル踏力の増加値をプロットする手法がある。この試験により、ペダル踏力の増加はあるが、完全フェードに至るまでのことは並大抵のブレーキ操作では起きない。ところが大重量車では、ブレーキ装置の熱容量の限界も乗用車との車重増加分を装置の大きさとして確保するのが困難であり、非常に耐フェード性能は貧弱というのが宿命としてある。
実のところ、私の住む沼津市を起点として半径30キロ範囲には、このふじあざみラインより過去もっと多くの大重量車のフェード事故が起きてきた場所が幾つかある。その一つが、箱根山から三島に下る国道1号の路線だ。そして、もう一つが函南町から熱海市内へ通る熱間道路という街道だ。どちらの下り坂も、1から5カ所のフェードを起こした際に車両を止める緊急待避所という道路脇に斜めに切れ込む登り傾斜で、路面が深い砂利で波状の起伏が形成されたものとなっている。万一の場合、この緊急待避所に車両を乗り入れることで、砂利に車両が沈み込んで、車体底面を路面に擦りつけることと登り急傾斜により暴走した車両を止めようという設備だ。
しかし、実感として、この緊急待避所で助かったという事例より、その他のカーブで突っ込んで死傷事故が起きている事例の方が圧倒的に多い。熱間道路では、峠から下り始め、比較的緩やかなカーブが当初多いこともあり、道路左右に民家が増えると共に左右カーブが増えるところで、今回と同様のバスでの死傷事故とか、大型車の転覆事故が絶えずに起き続けている。
それと、今回の傍聴でも判明したが、事故車の直近後続車は同じ会社の先輩運転手だということを被告は述べているが、この先輩車を含め後方には合計4台の大型バスがぶつかりもせず止まっているヘリの現場写真がある。一般貸切旅客運輸業として複数台以上の車列で行動する場合、最ベテランが運行ペースを決める先導役として担うのが、業界としてのいわば常識だと知見して来たが今次事故ではどうして、若年経験不足の運転者が先頭を走る結果となったのか不思議だ。想像するにクラブツーリズム企画ツアーとしての運行だが、同ツアーには同社の共通ボデーカラーと装飾が施された車両が、委託バス会社でも使用されるが、その委託ボデーカラー車が限られており、本件事故車が先頭を走ることになったと思えるが、それだったら運転者をベテランに変える運行指揮が必用だったと思えてならない。もし、その様な配慮がなされていれば、本件バス事故は生じていなかったと思えるところだ。
しかし、次回公判期日は9/5に、判決は9/26だと裁判長は淡々と読み上げ宣言するが、こういう業界としての常識も一切論議されることなく、淡々と求刑そして判決が進行される裁判とは無情なものと感じるところだ。
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「フェード現象の認識甘く4速でも下れると思った」29人死傷の観光バスの元運転手＝地裁沼津支部
静岡放送（SBS） 7/19(水) 9:38配信
静岡県小山町で観光バスが横転し29人が死傷した事故で、過失運転致死傷の罪に問われている運転手の男の裁判が7月18日行われ、男は、「フットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと話しました。
過失運転致死傷の罪に問われているのは、当時、観光バスを運転していた埼玉県飯能市の男（27）です。起訴状によりますと、男は2022年10月、小山町須走の急勾配の坂を運転する際、フットブレーキの使用を抑えながら運行する注意義務を怠ったことで、ブレーキが利かなくなるフェード現象を生じさせた結果バスを横転させ、女性1人を死亡、28人に重軽傷を負わせた罪に問われています。
18日、静岡地方裁判所沼津支部で開かれた被告人質問で、男は急勾配の坂でギアを4速にして運転した理由について、「フェード現象の認識が甘くフットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと述べました。
求刑は9月5日に、判決は9月26日に言い渡される予定です。
＃自動車工学の知識やバス業界の常識が論議されないというのが裁判か？
しかし、実感として、この緊急待避所で助かったという事例より、その他のカーブで突っ込んで死傷事故が起きている事例の方が圧倒的に多い。熱間道路では、峠から下り始め、比較的緩やかなカーブが当初多いこともあり、道路左右に民家が増えると共に左右カーブが増えるところで、今回と同様のバスでの死傷事故とか、大型車の転覆事故が絶えずに起き続けている。
それと、今回の傍聴でも判明したが、事故車の直近後続車は同じ会社の先輩運転手だということを被告は述べているが、この先輩車を含め後方には合計4台の大型バスがぶつかりもせず止まっているヘリの現場写真がある。一般貸切旅客運輸業として複数台以上の車列で行動する場合、最ベテランが運行ペースを決める先導役として担うのが、業界としてのいわば常識だと知見して来たが今次事故ではどうして、若年経験不足の運転者が先頭を走る結果となったのか不思議だ。想像するにクラブツーリズム企画ツアーとしての運行だが、同ツアーには同社の共通ボデーカラーと装飾が施された車両が、委託バス会社でも使用されるが、その委託ボデーカラー車が限られており、本件事故車が先頭を走ることになったと思えるが、それだったら運転者をベテランに変える運行指揮が必用だったと思えてならない。もし、その様な配慮がなされていれば、本件バス事故は生じていなかったと思えるところだ。
しかし、次回公判期日は9/5に、判決は9/26だと裁判長は淡々と読み上げ宣言するが、こういう業界としての常識も一切論議されることなく、淡々と求刑そして判決が進行される裁判とは無情なものと感じるところだ。
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「フェード現象の認識甘く4速でも下れると思った」29人死傷の観光バスの元運転手＝地裁沼津支部
静岡放送（SBS） 7/19(水) 9:38配信
静岡県小山町で観光バスが横転し29人が死傷した事故で、過失運転致死傷の罪に問われている運転手の男の裁判が7月18日行われ、男は、「フットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと話しました。
過失運転致死傷の罪に問われているのは、当時、観光バスを運転していた埼玉県飯能市の男（27）です。起訴状によりますと、男は2022年10月、小山町須走の急勾配の坂を運転する際、フットブレーキの使用を抑えながら運行する注意義務を怠ったことで、ブレーキが利かなくなるフェード現象を生じさせた結果バスを横転させ、女性1人を死亡、28人に重軽傷を負わせた罪に問われています。
18日、静岡地方裁判所沼津支部で開かれた被告人質問で、男は急勾配の坂でギアを4速にして運転した理由について、「フェード現象の認識が甘くフットブレーキを使えば4速でも下れると思った」などと述べました。
求刑は9月5日に、判決は9月26日に言い渡される予定です。
第一回公判を傍聴されたかどうか分かりませんが、大型バス運行時の技術的・専門的留意点や本件事故発生の機序等については、第一回公判（検察官証拠の取調べ）で既に法廷に十分顕出されていたはずです。
第一回の公判期日では1時間半以上かけてバスの運航会社や製造会社の責任者の調書、検証の結果が書かれた報告書などが朗読されていたと記憶しています。
そもそも、第二回公判はあくまで情状に関する被告人質問であって、専門的・技術的知見について殊更議論する場ではないので、ブログに書かれているような事柄に一切触れられないのは当然のことだと思います（必要性も乏しい）。