今や日本の自動車保有台数は７8百万台付近で、微減微増を繰り返しているのが現状でしょう。（つまり頭打ち）そんな中、軽自動車だけは１０年程前の１千万台から近年の３千万台超へと確実に増加しています。このことは地方の家庭を眺めれば良く理解できます。地方では公共交通機関の未整備から、家族１台の自動車保有が多い訳ですが、軽自動車の普及利率の高さを如実に感じることができます。（地方ほど軽四の保有率は高い。）
しかし、特に軽四輪の新車価格が低い訳でもなく、その実用燃費性能が高い訳でもなく、中古車を買う場合であっても高めの売り相場であっても、軽四輪を求める人気が高いのでしょうか。それは、ご存じの通り自動車税、重量税、各種保険料などにおいて安価に済む、つまり政策的な維持費用が安価だからでしょう。
ここでは本論たる軽自動車（新車プロダクツ）が何故に高いのかを考察してみます。まず、大昔の軽自動車と違い現行軽自動車では、排気量６６０cc以下、全長３.２ｍ以下、全幅１.４８ｍ以下というデメンションになるクルマですが、（現実にはとにかく試験での）衝突安全性能は小型車や普通車と同等のものが要求されます。従って、限られた車体の大きさの中で衝突安全性能を満たすには、小型車もしくは普通車以上にコスト高となる高張力鋼板などの高度な部材を多用する必用があるのです。その割りにはサスペンション形式など、より安価でコスト低減を狙ってはいるのですが、クルマというプロダクトをリリースする時、ザラッと眺めた構成部品点数は、走る、曲がる、止まるという基本要件からは大きさ差は生じないのでしょう。そんな中、小型車や普通車と見比べた軽四輪車のイニシャルコストの割高感を生み出していると想像されます。軽四輪でターボ、ナビ付き新車が１８０万円（以上もあり）もするとは、政策的な維持費優遇がなければ、しかも大して実燃費が良くないことを知れば、誰だって買わないことでしょう。こんなことはクルマ以外にもあることですが、ゆがめられた政策により生じた恩恵であるとも感じます。
追記
このゆがめられた恩恵も歴史の中から生じたもので、国民車構想などモーターリゼーションの黎明期になんとか一家に一台を普及させたいとの施策から生み出されたもので、一概に不定はできないものを引きずっています。それとトヨタ等が主張する軽四優遇税制の是正ですが、強い者の発言には賛意は持てません。そんな軽四ですが、現実路には軽四しか取れない道というのが存在しますし、とにかく狭い道での運転性は良好で、この点では評価できると思えます。
しかし、特に軽四輪の新車価格が低い訳でもなく、その実用燃費性能が高い訳でもなく、中古車を買う場合であっても高めの売り相場であっても、軽四輪を求める人気が高いのでしょうか。それは、ご存じの通り自動車税、重量税、各種保険料などにおいて安価に済む、つまり政策的な維持費用が安価だからでしょう。
ここでは本論たる軽自動車（新車プロダクツ）が何故に高いのかを考察してみます。まず、大昔の軽自動車と違い現行軽自動車では、排気量６６０cc以下、全長３.２ｍ以下、全幅１.４８ｍ以下というデメンションになるクルマですが、（現実にはとにかく試験での）衝突安全性能は小型車や普通車と同等のものが要求されます。従って、限られた車体の大きさの中で衝突安全性能を満たすには、小型車もしくは普通車以上にコスト高となる高張力鋼板などの高度な部材を多用する必用があるのです。その割りにはサスペンション形式など、より安価でコスト低減を狙ってはいるのですが、クルマというプロダクトをリリースする時、ザラッと眺めた構成部品点数は、走る、曲がる、止まるという基本要件からは大きさ差は生じないのでしょう。そんな中、小型車や普通車と見比べた軽四輪車のイニシャルコストの割高感を生み出していると想像されます。軽四輪でターボ、ナビ付き新車が１８０万円（以上もあり）もするとは、政策的な維持費優遇がなければ、しかも大して実燃費が良くないことを知れば、誰だって買わないことでしょう。こんなことはクルマ以外にもあることですが、ゆがめられた政策により生じた恩恵であるとも感じます。
追記
このゆがめられた恩恵も歴史の中から生じたもので、国民車構想などモーターリゼーションの黎明期になんとか一家に一台を普及させたいとの施策から生み出されたもので、一概に不定はできないものを引きずっています。それとトヨタ等が主張する軽四優遇税制の是正ですが、強い者の発言には賛意は持てません。そんな軽四ですが、現実路には軽四しか取れない道というのが存在しますし、とにかく狭い道での運転性は良好で、この点では評価できると思えます。
