昭和40年代前半の鉄道写真（４５・近鉄）

＜近鉄＞エースカー

昭和３６年、主要駅停車の乙特急増強用として１０４００系が登場。エースカーと呼称された。
ビスタカー貫通式と同じ前面形状であるが、非連接の２０ｍ車で停車駅の増加に対応するため客用扉が２ヵ所設置された。

モ１０４００の２両１編成が基本で大阪寄り奇数番車にパンタグラフ２基を設置、ク１０５００ともに各４両が製造された。
ク１０５００は増結用として１両あるいは２両を連結して運用され、ビスタカーの増結用としても使用されていた。

以下は４０、４１年撮影のエースカーの写真。

モ１０４００エースカー２連に後方が新エースカー３連の名古屋行乙特急

１９６５．６　桑名駅

増結のク１０５００の２連と後方モ１０４００の２連のエースカー上本町行乙特急

１９６６．３　大和八木駅 

新ビスタカーに増結されたク１０５００先頭の宇治山田行伊勢特急

１９６５．６　 伊勢中川駅


＜近鉄＞新エースカー

３８年、１０４００系の増備車として１１４００系が登場した。エースカーの改良形で新エースカーと称された。
本系で左右非対称の前面形状は姿を消し、冷房は集中方式から屋根上６基のユニットクーラーに変更された。

大阪寄りからク１１５００にモ１１４００の２連の３両編成が基本で、後者の奇数番車に２基のパンタグラフを設置。
一挙３０両の製造後、４０、４４年に増備され、最終的にモ１１４００が３０両、ク１１５００が１５両となった。
４４年製造車は制御付随車の３両で、１２２００系に準じたスタイルに変わりク１１５２０形として区別されている。

新エースカー投入の３８年に名阪間２時間１３分運転を開始、国鉄特急の名古屋・大阪間の所要時間を１分短縮している。
近鉄には国鉄に対抗して名阪特急の所要時間短縮に相当拘ってきた歴史が見られ、遂にライバルを凌駕したことになる。
しかし、それも束の間。翌年に新幹線が開業して同じ土俵で戦えなくなったのは周知のとおりである。

新エースカーの登場で吊掛式駆動の特急車は置換えられ、４０年の６４３１系を最後に姿を消すことになった。

以下は４０年から４２年撮影の新エースカーの写真。

左右非対称の前面形状が見られなくなったモ１１４００

１９６５．６　桑名駅

モ１１４００の４連の新エースカー名古屋行特急、後部から

１９６７．１０　近鉄八田・伏屋

最後尾モ１１４００の新エースカー名古屋行特急

１９６７．３　松阪駅

新エースカーと４０年の名古屋線沿線風景

１９６５．６　近鉄長島駅付近  

最後尾にク１１５００増結の４連新エースカー名古屋行特急

１９６６．３　伏屋・近鉄八田


＜近鉄＞スナックカー

４２年、名阪特急の増発用にデザインを一新した車両、スナックカー１２０００系が登場した。
大出力１８０kwの主電動機を搭載、ＭＴ比１対１の編成にして新エースカーと同等の走行能力を備えていた。
大阪寄りからモ１２０００とク１２１００の２両１編成で、各１０両が製造された。

新幹線開業によって国鉄と所要時間での対抗が非現実的になったことで、車内設備の充実を企図した車両である。
貫通式の幌にカバーを付け、前照灯を埋込式にしてグレードアップ感を高め、同時に特急マークの形状も変わった。
初めて回転式リクライニングシートを採用、この車両以降、近鉄特急の伝統であったシートラジオが廃止されている。
モ１２０００の運転台後方にスナックコーナーを設置して、車体にはスナックカーのロゴマークを付けていた。

名阪ノンストップ特急の乗客減により２連での運行が基本であり、２連の特急には一抹の寂しさを感じさせられた。
４４年から大量製造される改良形１２２００系が１２０００系の技術を受継ぎ、その後の特急大増発に歴史を繋いだ。

以下は４３年撮影のスナックカーの写真。殆ど撮影機会がなかった。

パンタグラフ１基のモ１２０００先頭の２連スナックカー上本町行ノンストップ特急

１９６８．２　近鉄長島・桑名

ク１２１００先頭の２連スナックカー名古屋行ノンストップ特急

１９６８ ．８　伊勢朝日・益生