今日は7代目クワヒロカーのトヨタのシエンタの2年半目の点検でした。
初売りでトヨペットの店内が賑わう中、ちょうど走行距離が15,000kmを越えたシエンタですが、バッテリーのテスターの結果は要交換、、、。
シエンタが電動スライドドアであることに加えてアイドリングストップも付いているので交換周期は非装着車よりもやっぱり早くなるみたいで、かつアイドリングストップ装着車用のバッテリーとのことで、45,000円のお見積り、、、。
歴代クワヒロカーのアイドリングストップ装着車に比べるとエアコン優先で走行中もアイドリングストップすることが少ないと思っていたシエンタですが、遅くとも今夏の車検時には要交換とのこと。
振り返ると6代目クワヒロカーのフォルクスワーゲンのゴルフ7も2年半でバッテリー交換だったので、妥当かもしれませんが、おそらくアイドリングストップで節約されたガソリン代よりもバッテリー代の方が間違いなく高いと思います。
故にトヨタはWTLC燃費モード導入を境に非装着に舵を切っている訳で、免許を取った頃にエンジンをやたらとオンオフするものではないと言われていたのは間違いではなく、かつそれはお財布にも厳しいことを招く結果になる訳で、、、。
また、ゴルフ7に至っては交換から2年後にアイドリングストップが作動しない警告灯が発生するようになり、最終的にプラグ交換を強いられた上に手放さざるを得なくなった訳で（⇒ゴル7を手放さざるを得なくなった経緯はコチラからどうぞ）、アイドリングストップに良いイメージはありません、、、。
アイドリングストップに関しては、昨年の2月にこんな記事もありましたし（⇒アイドリングストップのデメリットについて触れた記事はコチラからどうぞ）。
一方、5代目クワヒロカーのスズキのスイフトはエネチャージのおかげか、6年半で7万キロ走って結局交換することはなく、エネチャージの恩恵だったと思います。
そもそもの燃費や加速での恩恵は感じなかったというか、むしろ加速については不自然な部分もありましたが。
アイドリングストップ非装着車だった8代目クワヒロカーのトヨタのオーリスは走行中のストレスもフリーだったと思う一方で、シエンタの方は近々バッテリー交換します、、、。
