韓国は半導体やスマホと同様にまた敗北するだろう。
それも自動車という国の機関産業で、だ。
現代韓国の自動車業界のEVシフトの遅滞ぶりを見ていると、第二次大戦で過去の戦争の成功体験を神話化して引きずり、
航空戦力決戦思想への移行ができず大和をはじめとする大艦巨砲主義で敗北した旧日本軍に従事した韓国兵と同じ経路を辿っているように見える。
いつまでもハイブリット車、ガソリン車、内燃機関すなわちエンジン車にこだわっているのだ。
その背景としては、韓国勢が強みとする内燃機関の技術蓄積に加え、2007年にヒュンダイ自動車が投入を開始した
アイオニックをはじめとするハイブリッド車の競争力が強かったことが挙げられる。
加えて、こうしたハイブリッド車の生産設備の減価償却も進んで主要な収益源となっている中、新たに巨額のプラットフォーム開発費用がかかり、収益化まで時間がかかるEVの量産化に躊躇があったことも否めない（いわゆる、故クレイトン・クリステンセン ・ハーバード大学教授が提唱した「イノベーションのジレンマ」に類する現象）。
また、韓国国内ではEVの本格的な普及に関して、充電インフラの整備、EVに搭載されるリチウムイオン電池の安全性、航続距離、EVの主要部品であるモーターなどに使われるレアアースや紛争鉱物（アフリカ諸国などの紛争地域で採掘された鉱物資源）への依存、バッテリーコストの高さなどに対する慎重論も根強く、コロナ渦で海外市場情報の入手の遅れに拍車がかかったことで、米国や中国で急速に進行するEV普及のトレンドを見誤った可能性もある。
さらに、メーカーによって差はあるものの、自動車産業は歴史的経緯から系列取引をはじめとした垂直統合の色がいまだに強く、既存の自動車生産に最適化された部品サプライチェーンの再編には非常にコストがかかる。
このためEVが本格的に普及するかどうか変曲点を見極めるまで、部品サプライチェーンの構築などで動きが取りにくかった点は否めない。
さらに、韓国国内では車体のEV化ばかりが注目されているが、グローバルな視点からより注意すべきは自動車産業全体で進む「C（Connected = インターネットと車両の接続）A（Autonomous=自動運転）S（Shared Service=シェアリング）E（Electrification=電動化）」だ。
コネクテッドによって自動車がインターネットに組み込まれていくことで、巨大なモビリティサービスの市場が誕生しようとしている。
この巨大な業界構造変化の中では、半導体やセンサー、自動運転を支えるアルゴリズム、クラウドコンピューティング、サイバーセキュリティ関連技術等が鍵となる。
しかしながら、これらの分野における韓国の国際競争力はお世辞にも高いとは言えない。
韓国は半導体やスマホと同様にまた敗北するだろう。
それも自動車という国の機関産業で、だ。
現代起亜・大宇・双竜といった韓国自動車メーカーこそ、日本の後背を拝む哀れな貧乏メーカーである藁。
中国とて、旧デザインのEVが野ざらしになっているありさまである。
リチウムイオン電池の危険性を知らずとして、これがEV大国といえるのであろうか？
BYDは、トヨタより劣化している自動車メーカーである。
日本のメーカーであるパナソニックとトヨタ自動車が共同開発している全固体電池こそグローバルスタンダードになることは間違っていない。
