大阪市内から和歌山県橋本市あるいは高野山に車で行くのは不便です。電車だと南海高野線で一直線（高野山の手前はさすがに山岳鉄道やケーブルカーになりますが）なのに対し、大阪市内～河内長野市間・河内長野市～橋本市間のいずれも南海高野線に並行する高規格道路は存在しません。
それでも、河内長野市以北が絵に描いた餅状態なのに対し、河内長野市の南部（南海高野線の美加の台駅付近）から府県境の間は1992年に事業化された地域高規格道路が事業中で、和歌山県側の国道371号は橋本市街地まで4車線化済です＜2015/9/23に全区間4車線供用開始＞。ちなみに大阪府と和歌山県の間を紀泉山地を越えて結ぶ幹線道路はいくつもありますが、国の事業である国道26号以外は和歌山県側と大阪府側の整備状況に明らかな差があります・・・
１．府県間トンネル（仮称・新紀見トンネル）
現在は1969年に完成した国道371号紀見トンネルがありますが、幅が狭く老朽化しており、昨今の交通事情に合わせた新トンネルは喫緊の課題となっています。しかし、大阪府側で新トンネルと接続する石仏バイパス（後述）の工事が遅々として進まないことからなかなか着工に至らず、2010年代も半ばになってようやく本格的に工事が始まりました。
2017/7/23に建設会社側が開催した地元住民向け見学会の模様が地元新聞のサイトに掲載されていますが、
https://hashimoto-news.com/news/2017/07/24/43619/
この時点で全長2.1kmのうち和歌山県側の680mの掘削が進んでいたとのこと。貫通は記事中の見込み通り2019年10月で、その後道路として使えるようにするための工事を経て既に完成状態ですが、
https://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/080200/gaiyou_d/fil/r3_4_r371shinkimitn.pdf（2023/4時点の和歌山県側の坑口付近の状況写真）
大阪府側の石仏バイパスが完成しない限り、供用させることはできません・・・
ちなみに、上記地元新聞のサイトの記事によれば、この時点では「新トンネル供用開始と同時に現トンネルは一旦閉鎖し、長寿命化工事を行った上で再供用」との予定になっていました。現時点ではどうか分かりませんが。
２．石仏バイパス
南海高野線の美加の台駅付近から府県境間で国道371号に並行して建設中のバイパスです。
https://www.pref.osaka.lg.jp/tondo/omonajigyo/r371.html
まず2003年3月に1工区1.8km区間が供用開始となりましたが、その先がなかなか進まず、2工区1.9km区間（正確には本線部分1.6kmのみ）の供用開始は15年後の2018年3月です。2000年頃の再評価調書によれば「平成20年代前半に全線完成予定」とのことでしたが・・・
そして、府県間トンネルにつながる3工区は「令和6年春の全線供用を目標に取り組んでまいります」とありますが、このブログ記事を書いている時点で開通日の発表はありません。
さて、石仏バイパスは大阪府の令和2年度第3回建設事業評価審議会都市整備部会において再評価の対象となっています。
https://www.pref.osaka.lg.jp/jigyokanri/r2dai3kaigaiyo/index.html
大阪府は国や他府県と異なり資料をpdf化せずパワポやワード形式のまま公開しているので、当方で内容をピックアップして紹介します。
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2019年度に国の都府県境道路整備補助制度が創設され、その対象として補助金を獲得すべく再評価を行ったものです。
この時点で2工区の本線部分は既に供用開始となっており、3工区はトンネルが既に本体完成済、トンネル以外の区間も用地買収を完了し道路本体の工事や河川の付替工事を行っていましたが、橋梁上部工事は2020年度着手予定とあります。
全体事業費は、前回2016年度の再評価時点から56億円増の216億円となりました。56億円中52億円が工事費の増で、その要因は
・トンネル掘削に際しての軟弱層における支保構造変更・安全対策の追加等
・鉄道事業者等の関係機関との協議による安全対策の追加、環境対策の追加
・詳細設計実施に伴うトンネル設備等の費用精査、物価上昇による事業費増
などとなっています。
