ＲＡとは「レーシング・オートモービル」２７は「最高速度２７０ｋｍ／ｈ」１は「第１号」という意味を込めて名付けられている。
故本田宗一郎氏の『私の幼き頃からの夢は、自分で製作した自動車で全世界の自動車競争の覇者となることであった』と１９５４年３月に社員に向けての社長宣言文(*1)の言葉にあるとおり、１９５９年マン島ＴＴレースに参戦し始めたホンダはまず２輪世界制覇、そして２輪世界制覇後のターゲットとしてＦ１世界制覇を計画していた。
１９６０年初頭、日本のモータリゼーションは世界レベルと比較すると、やっと自社製品が作れるようになったばかりで国内需要に応えるのが精一杯、輸出しようなどという考えは誰の頭にも浮かばず、ましてや世界的なレースに出場しようとは誰も考えられなかったそんな時代に、単に参戦するだけでなく、のっけから世界制覇を目指すとは、今から考えるととんでもないことを計画していたものである（笑）
ましてや当時ホンダはまだ４輪の生産すらしていないメーカーであったにもかかわらず。。。。
１９６１年、ホンダの２輪ライダーであったボブ・マッキンタイアが所有していた、戦後いち早くミッドシップエンジンを採用した近代Ｆ１マシンの原点ともいえる『クーパーＴ５３クライマックス』１．５リッター直列４気筒エンジン搭載のマシンを購入し、Ｆ１の研究に着手する。（このＴ５３はもてぎのホンダコレクションホールにて展示されている）
そして同年、２輪においてマン島ＴＴレースのみならず世界ＧＰの２クラス制覇を成し遂げたホンダは本格的にＦ１エンジンの製作を開始するのである。
２輪で盤石不動の地位を築いたホンダは１９６２年にＳ３６０とＳ５００のスポーツカーを発表し４輪市場にも名乗りをあげる。
ホンダはさらに大きく発展し飛躍しようと、これまで２輪で得られたノウハウを余すところ無く４輪に生かし、当然Ｆ１の挑戦も当時４輪市場では後発であったホンダの意気込みの表れであることは間違いない。
１９６３年６月には早くも水冷１．５リッター６０度Ｖ型１２気筒４８バルブエンジンを完成させているが、またそのエンジンは故本田宗一郎氏の構想（慣性モーメントの低減によるハンドリングレスポンスの向上）により、従来の縦置き搭載方式ではなく、それまでの常識を覆す２輪と同じ横置き搭載方式で産声をあげるのである。
Ｆ１においても突拍子もない搭載方法を考えつくのは故本田宗一郎氏ならではであろう（笑）
（それとも単純に２輪のエンジンをでかくしたらこうなった？(^^ゞ）
もちろんエンジンそのものは２輪から受け継がれたホンダのお家芸でもある高回転＆高出力なのは当然で、当時のフェラーリＶ８で２０５ｐｓ／１０５００ｒｐｍ、コベントリー・クライマックスＶ８で１９０ｐｓ／９０００ｒｐｍに比べ、なんと２２０ｐｓ／１１５００ｒｐｍを発生させている。
現在のＦ３が２０００ｃｃで２１０ｐｓあたりなのと比較しても１５００ｃｃで２２０ｐｓは驚異的な数値である。
翌１９６４年１月～３月にかけて金色に塗装されたプロトタイプマシン（ＲＡ２７０）が密かに鈴鹿サーキットでテスト走行を開始する。
当時のＦ１は、国別にボディカラーが決まっていて、ホンダもマシンの色を決めなければならなかったが、故本田宗一郎氏は、『金箔を貼ったら面白いかもしれねぇ』と言ってマシンを金色に塗装した。
超度派手な金色のマシンで密かなテスト走行っていうのも古き良き時代の話である（笑）
しかし、金色は南アフリカが既に登録済みだったので、故本田宗一郎氏の願い叶わず、泣く泣くアイボリーホワイトに日の丸カラーとした。
ちなみに、当時各国のナショナルカラーは、イギリスがグリーン、フランスがブルー、ドイツがシルバー、イタリアはレッドで、今もこのカラーを守っているのは、フェラーリのイタリアンレッドだけである。
当初、ホンダはエンジンのみ製作し、既製のシャーシにエンジンを搭載する、いわゆるエンジンサプライヤーとしてＦ１参戦を予定していた。
ホンダは英国のロータスチームとコンタクトを取り、シャーシもロータスにほぼ決まりかけていたが、当時ジャガー傘下であったロータスはジャガーとの関係でホンダのエンジンを搭載することができなくなり、ロータスから『エンジンは他社製を使う。悪しからず』の電報(*2)を受け、そのシーズンが始まる３ヶ月前の１９６４年２月、急遽ホンダはボディ、シャーシなど全て独自設計しなければならなくなった。
エンジンテスト用のプロトタイプマシンであるＲＡ２７０のシャーシはマルチチューブラーのスペースフレームであったが、エンジンは横置きでボディがワイド化するため、ＲＡ２７１は東京大学航空学科を卒業してホンダ入社僅か４年目、当時２６歳の佐野彰一氏を筆頭に東京大学航空科の協力を得て風洞実験を繰り返し、Ｒ２７０とは全く姿を変えたモノコックで製作された。
当時、モノコック構造でレーシングカーを作っていたのは、フェラーリ、ロータス、そしてＢＲＭといった一流チームだけで、まだパイプフレームが主流の時代にホンダは敢然とモノコックを選択している。
このようなアクシデントもあり、当初の目標であった１９６４年５月１０日のモナコ、７月１１日のイギリスには間に合わず、当時の開発責任者である中村良夫氏が自らハンドルを握り宵闇の鈴鹿サーキットで試行錯誤を繰り返し、１９６４年７月に入ってようやくＲ２７１は完成する。
当時、Ｆ１に乗れるドライバーは日本に居なかったので、完成したＲ２７１は本格テストをするべく、すぐさまヨーロッパへ送り込まれ高速走行テストを行い、ドイツでのデビュー戦になんとか間に合ったのである。
もちろんドイツＧＰ最大の焦点は、２輪を制した『東洋の鷹』ホンダが送り込む最新鋭Ｆ１マシンＲＡ２７１の存在であった。
Ｆ１初挑戦、エンジンもホンダならではの高回転・高出力、前代未聞の１気筒あたり４バルブ、さらにＶ型１２気筒エンジンが横置きに搭載してあるのには関係者をあっと驚かせ、Ｆ１界を震撼させた。
しかし、いくら話題をさらったかたといって、デビュー戦で好成績を残せるほどＦ１の世界は甘くはない。
ドライバーは１９６１年のＦ１ワールド・チャンピオンのフィル・ヒル、ジム・レッドマン、マイク・ヘイルウッドなどが候補であったが、ホンダは一流ドライバーのペースに翻弄されるのを嫌い、Ｆ１は未経験であったが当時２８歳でアメリカの新鋭ドライバーであるロニー・バックナムを起用した。
ロニー・バックナムは、ホンダＳ６００に乗り１９６４年５月３日の第２回日本ＧＰ・ＧＴ１クラス優勝するなどＧＴカーでは経験豊富であるものの、Ｆ１は初のステアリングで出来上がったばっかりのＲＡ２７１を慣らすと共に腕も鍛え上げなくてはならなかった。
公式練習を含めて５日間ニュルブルグリンクを走りこんだが、予選で不運にもピストンを焼き付かせてタイムが出ずテールエンドスタートとなってしまった。
そして８月２日、ニュルブルクリンク１５周を２２台で戦う記念すべきドイツＧＰ決勝を迎えるのである。
ニュルブルグリンクは気温１９度とレース日和でなんと約３０万もの大観衆が押し寄せている。
ＲＡ２７１は、テールエンドからのスタートであったが、Ｖ１２エンジンの『ホンダミュージック』がニュルブルクリンクの森を軽快に駆け抜ける。
ロニー・バックナムがマイペースで走り１０周までに１１位まで浮上し、さらに１２周目には９位まで浮上したものの、１４ｋｍを過ぎたあたりでコースアウトし、左側の土手に激突してしまう。
ナックルアームの金属疲労による破損が原因でマシンは大破したが、ロニー・バックナムは無事で幸い大事には至らなかったが１３位と苦いデビュー戦となった。
その後、イタリアＧＰでは予選１０位で１２周までに５位にまで浮上するという驚異的な走りを見せたが、オーバーヒートとブレーキトラブルであえなくリタイア、そして３戦目となるアメリカＧＰでは予選でノーズを破損し予選１４位、決勝は旧型でレースに挑んだが５０周したところでシリンダーヘッドが焼きつきオーバーヒートでリタイアとなってしまっている。
この年のＦ１挑戦は失敗に終わったかのように思われたが、これくらいのことで転んでもただでは起きないのが故本田宗一郎氏率いる『ホンダ』の強さと粘りであった。
急ごしらえで仕上げたＲＡ２７１は重く、整備性も悪かったが、徐々に熟成を重ねＲＡ２７２と進化し、翌１９６５年の最終戦、そして１５００ｃｃのレースとして最後となるメキシコＧＰでリッチー・ギンサー搭乗するホンダＦ１は『ニュルブルクリンク』のデビューから１４ヶ月、わずか１１レースで念願の初勝利を飾っている。
後の『ホンダＦ１時代』を築く礎はまさに『ニュルブルクリンク』から始まったのである。
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(*1)宣言文抜粋
私の幼き頃よりの夢は、自分で製作した自動車で全世界の自動車競争の覇者となることであった。
然し今回サンパウロ市に於ける国際オートレースの帰朝報告により、欧米諸国の実状をつぶさに知る事ができた。
私はかなり現実に拘泥せずに世界を見つめていたつもりであるが、やはり日本の現状に心をとらわれすぎていた事に気がついた。
今や世界はものすごいスピードで進歩しているのである。
絶対の自信を持てる生産態勢も完備した今、まさに好機到る！
明年こそはＴ・Ｔレースに出場せんとの決意をここに固めたのである。
全從業員諸君！
本田技研の全力を結集して栄冠を勝ちとろう、本田技研の將來は一にかかつて諸君の双肩にある。
ほとばしる情熱を傾けて如何なる困苦にも耐え、緻密な作業研究に諸君自らの道を貫徹して欲しい。
本田技研の飛躍は諸君の人間的成長であり、諸君の成長は吾が本田技研の将来を約束するものである。
日本の機械工業の眞價を問い、此れを全世界に誇示するまでにしなければならない。
吾が本田技研の使命は日本産業の啓蒙にある。
右宣言する。 昭和二十九年三月二十日
本田技研工業株式会社
社長 本田 宗一郎
(*2)
横置きＶ型１２気筒エンジンにコーリン・チャップマンも驚いて（呆れて？）さじを投げたという話もある（笑）
すなわちロータスではこのエンジンを搭載するＦ１マシンを作ることができなかったわけで、それを可能にした当時若干２６歳の佐野彰一氏はチャップマンを凌ぐ技術者だったのかもしれない。。。
ちなみに当時、佐藤氏は部品設計などを担当しており、東大航空科卒というだけでＦ１のボディ設計を一任させられている。
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以上、Nurburgring Museum（ＨｉｒｏｓｈｉＳ担当記事）からの抜粋。
寅吉さん、ケロさん、そして私の共同で作っている「ニュルブルクリンク博物館」。
ふと思い出して読み返していたところ、我ながらなかなかよかったのでご案内です。
年表形式になっているので、是非ご覧下さい。