コロナショック ＪＡＬはまだ余裕・ＡＮＡは早々に窮地

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融資枠を要請 ANA窮地の原点は10年前のJAL法的整理だった｜プロはこう見る 経済ニュースの核心

新型コロナウイルスによる旅客需要の急減でＡＮＡホールディングスが窮地に陥っている。国際線の約９割、国内線の約３割が減便され収入が激減する一方、人件費や航空機のリース代など毎月１０００億円の固定費がかかる。

　このままの需要低迷が続けば、向こう数カ月で手元資金が枯渇し、資金繰りが破綻しかねない危機に直面しているのだ。

　このため政府保証付きの融資枠確保に動いており、日本政策投資銀行に１兆円、民間金融機関に３０００億円の資金調達を打診している。

　だが、なぜ同じようにコロナショックに見舞われているＪＡＬはまだ余裕があり、ＡＮＡは早々に危機に瀕しているのか疑問が頭をもたげてくる。実は、その原点はちょうど１０年前のＪＡＬの法的整理時の舞台裏にあったことは知られていない。

　ＪＡＬが会社更生法の適用を申請して経営破綻する直前の２０１０年１月、民主党政権内（当時）では、ＪＡＬとＡＮＡの関係をどうするのかが議論になっていた。当時の関係者によると、「官邸内の菅直人副総理室で開催された会合の場で、法的整理によって１兆円近い債務を棒引きし、人件費を含めた大幅な合理化により、ＪＡＬは生まれ変わって優良企業として再スタートを切るわけで、ＡＮＡとはイコールフィッティングにならないのではないか」との意見が出されたという。

■２社の違いはどこに？

　そして、国際線は人口規模１億人で１社というのが国際航空会社の常識であり、日本も国際線は１社体制でいくべきではないかとの問題提起があったというのだ。

　つまり、「国際線はＡＮＡ１社として、ＪＡＬは国内線に特化すべきという案だった」（関係者）というわけだ。しかし、この案に前原誠司国土交通大臣（当時）が反論し沙汰やみとなった。この前原氏の反論の背後には、ＪＡＬ再生を託された稲盛和夫氏（京セラ創業者）の意向もあったとされる。

　しかし、この時の経緯はその後のＡＮＡとＪＡＬの展開を大きく左右した。法的整理されたＪＡＬを尻目に、ＡＮＡは国際線を次々と開設、パイロットや客室乗務員ら人材を大量採用し、固定費が膨らんでいった。

　直近の連結有利子負債はＪＡＬ１５６２億円に対し、ＡＮＡは８４８１億円に達する。この拡大路線が今、コロナショックで逆回転しているといっていい。