前回までのルート：札幌→新千歳空港→成田空港→千葉→蘇我→南船橋
[武蔵野線 1322E 南船橋13:40→府中本町15:03]
《南船橋 13:40発》
元山手線のM3編成で南船橋を出発！
次の西船橋までの5.6㎞のうち、半分は京葉線との供用区間です。
東京と蘇我を結んでいる京葉線ですが、本来は東京貨物ターミナルと京浜工業地域を結ぶ貨物専用線の予定でした。その後、貨物輸送の減少と沿線の埋立地開発が進んだため、旅客営業も行うようになりました。現在も、海側の車窓には倉庫や工場が広がっています。例外は東京ディズニーランドぐらいです。
このため、全線複線電化・完全立体交差という高規格な路線になっています。ところどころのカーブを除けば、線路も定規で引いたように真っ直ぐです。
武蔵野線の分岐に入ります。ここから西船橋までは二俣支線と呼ばれています。
高架の京葉線を高架で跨ぎ（高々架）、列車は右に大きくカーブ。左端に二俣本町駅が見える……か？
東京方面からやってくるもう一本の線路（高谷支線）と合流します。日中の武蔵野線は、東京から高谷支線経由で来る列車と、南船橋方面から二俣支線でやってくる列車が10分おきに走っています。
ちなみに、どちらも京葉線の支線なので、西船橋までは武蔵野線ではありません。
総武本線と接続する西船橋から、いよいよ武蔵野線の線路となります。
武蔵野線も、京葉線同様貨物専用線として計画された路線です。
日本の大動脈である東海道本線と東北本線。この二つを繋ぐ路線として山手貨物線がありましたが、戦後貨物輸送が盛んになるにつれて線路容量がいっぱいいっぱいになっていました。
そこで、東海道貨物の拠点・新鶴見と東北貨物の拠点・大宮をつなぐ新たな路線として、1974年に武蔵野線は開業しました。新松戸では常磐線とも接続し、東京をスルーする貨物を一手に引き受けることになりました。
旅客営業は開業当時からやっていましたが、車両は中古の101系。貨物の間を縫っての運転だったため、ラッシュ時間ですら15分おき、昼間は40分おきという閑散路線でした。その後、沿線の開発が進むとともに貨物列車が減少したため、次第に増発されていきます。
ただ、車両がお古なのは相変わらずのまま。また、現在も貨物輸送をしているので、10分おきが限界になっています。
途中205系とすれ違います。京葉線開業と武蔵野線直通運転のために新造された205系は、正面のデザインが違うので一目でわかります。
EF210の貨物列車。タンク車なので石油の返空（輸送元の駅へ戻る、積み荷のない列車のこと）かと思われます。
昼間の列車ながらそこそこの乗車率。多くの駅で鉄道に接続することから、武蔵野線の乗客は頻繁に入れ替わります。
2012年から、JR東日本では、東京を取り囲むように結ぶ横浜線・南武線・武蔵野線・京葉線を「東京メガループ」と名づけ、力を入れています。山手線に次ぐ外環状路線として、武蔵野線の乗客は今後も増えていくことでしょう。
《新松戸 14:02発》
常磐線の乗換駅・新松戸付近は、武蔵野線と繋がる線路が錯綜しています。
常磐線からきた線路は上下線両方を束ねた後武蔵野線に合流します。
鉄橋で江戸川を越します。
吉川駅はハの字の形をした変わったホーム。
2008年に開業した越谷レイクタウン。開業から5年。ホームには人があふれていました。
越谷貨物ターミナルの脇を通過。武蔵野線には越谷、新座、梶ヶ谷（貨物専用の府中本町～新鶴見間にある）の3つの貨物ターミナルがあり、東京の貨物受け入れ口としてにぎわっています。
EH200形「ブルーサンダー」が単行でやってきました。
東北本線を跨ぎ、埼京線の高架が見えてきたら武蔵浦和です。
《武蔵浦和 14:33着》
武蔵野線を完乗したいところですが、ここで途中下車。埼京線に乗り換えます。
新幹線建設の見返りとして建設された埼京線。その経緯は、貨物線沿線の利便を図るために旅客化された武蔵野線や京葉線に似た部分があります。全線複線電化・高架です。
快速停車駅の武蔵浦和駅は2面4線。ほぼ終日、快速列車が追い抜きを行います。
追い抜かれる普通列車がりんかい線の70-000形でやってきました。209系と同じ車体で、それはそれで貴重なのですが、残念だったな。今日はお前に用はないんだ。
内側の待避線に入ります。
待つこと数分。快速がやってきました。
来ました！ 205系です！
これで205系じゃなかった場合は205系が来るまで待つつもりでしたが、一本目で当たったのでこれに乗ることにします。
車両はクハ205-92以下の第4編成（プレートは乗車したのクハ204-92のもの）。埼京線用に新造されたグループです。
（編成：大崎方より）クハ205-92＋モハ205-246＋モハ204-246＋モハ205-247＋モハ204-247＋モハ205-248＋モハ204-248＋サハ204-14＋サハ204-34＋クハ204-92
[埼京線 1406F 快速 川越14:10→新木場15:36]
《武蔵浦和 14:41発》
武蔵浦和から県境手前の戸田公園まではほぼ直線。205系快速は高架線をぶっ飛ばします。
車両はどこも満員。この時間、快速は川越～新木場（川越線・りんかい線直通）を全区間走りきる一方、各駅停車は新宿～大宮（一部区間運転）の区間便のみ。どちらが混むかは目に見えています。もっと分散させればいのに……
《大崎 15:17着》
今日の目的は埼京線ではないので、大崎で降りました。
埼京線特有のサハ204。
6扉のサハ204は元々山手線用の車両でしたが、埼京線の混雑がひどくなったため、山手線のサハ204が転勤。新宿駅の都合により、２・３号車に入りました。6ドア車が2両連続で入るとかなり異様です。
大崎からはりんかい線に入ります。
205系を見送って、次の205系の元に向かいます。
[山手線 1530G 内回り]
《大崎 15:22発》
《品川 15:25着》
[京浜東北線 1461A 南行 快速 南浦和14:51→大船16:29]
――乗り換え中――
《品川 15:32発》
《川崎 15:45着》
山手線・京浜東北線と乗り継ぎ、神奈川県は川崎にやってきました。こらそこ、成田から直なら14時前には着いていたとか言わない。
7㎏（新千歳空港で計測）のスーツケースを持って、跨線橋を渡ります。次の205系は――南武線です。
続く！
[武蔵野線 1322E 南船橋13:40→府中本町15:03]
《南船橋 13:40発》
元山手線のM3編成で南船橋を出発！
次の西船橋までの5.6㎞のうち、半分は京葉線との供用区間です。
東京と蘇我を結んでいる京葉線ですが、本来は東京貨物ターミナルと京浜工業地域を結ぶ貨物専用線の予定でした。その後、貨物輸送の減少と沿線の埋立地開発が進んだため、旅客営業も行うようになりました。現在も、海側の車窓には倉庫や工場が広がっています。例外は東京ディズニーランドぐらいです。
このため、全線複線電化・完全立体交差という高規格な路線になっています。ところどころのカーブを除けば、線路も定規で引いたように真っ直ぐです。
武蔵野線の分岐に入ります。ここから西船橋までは二俣支線と呼ばれています。
高架の京葉線を高架で跨ぎ（高々架）、列車は右に大きくカーブ。左端に二俣本町駅が見える……か？
東京方面からやってくるもう一本の線路（高谷支線）と合流します。日中の武蔵野線は、東京から高谷支線経由で来る列車と、南船橋方面から二俣支線でやってくる列車が10分おきに走っています。
ちなみに、どちらも京葉線の支線なので、西船橋までは武蔵野線ではありません。
総武本線と接続する西船橋から、いよいよ武蔵野線の線路となります。
武蔵野線も、京葉線同様貨物専用線として計画された路線です。
日本の大動脈である東海道本線と東北本線。この二つを繋ぐ路線として山手貨物線がありましたが、戦後貨物輸送が盛んになるにつれて線路容量がいっぱいいっぱいになっていました。
そこで、東海道貨物の拠点・新鶴見と東北貨物の拠点・大宮をつなぐ新たな路線として、1974年に武蔵野線は開業しました。新松戸では常磐線とも接続し、東京をスルーする貨物を一手に引き受けることになりました。
旅客営業は開業当時からやっていましたが、車両は中古の101系。貨物の間を縫っての運転だったため、ラッシュ時間ですら15分おき、昼間は40分おきという閑散路線でした。その後、沿線の開発が進むとともに貨物列車が減少したため、次第に増発されていきます。
ただ、車両がお古なのは相変わらずのまま。また、現在も貨物輸送をしているので、10分おきが限界になっています。
途中205系とすれ違います。京葉線開業と武蔵野線直通運転のために新造された205系は、正面のデザインが違うので一目でわかります。
EF210の貨物列車。タンク車なので石油の返空（輸送元の駅へ戻る、積み荷のない列車のこと）かと思われます。
昼間の列車ながらそこそこの乗車率。多くの駅で鉄道に接続することから、武蔵野線の乗客は頻繁に入れ替わります。
2012年から、JR東日本では、東京を取り囲むように結ぶ横浜線・南武線・武蔵野線・京葉線を「東京メガループ」と名づけ、力を入れています。山手線に次ぐ外環状路線として、武蔵野線の乗客は今後も増えていくことでしょう。
《新松戸 14:02発》
常磐線の乗換駅・新松戸付近は、武蔵野線と繋がる線路が錯綜しています。
常磐線からきた線路は上下線両方を束ねた後武蔵野線に合流します。
鉄橋で江戸川を越します。
吉川駅はハの字の形をした変わったホーム。
2008年に開業した越谷レイクタウン。開業から5年。ホームには人があふれていました。
越谷貨物ターミナルの脇を通過。武蔵野線には越谷、新座、梶ヶ谷（貨物専用の府中本町～新鶴見間にある）の3つの貨物ターミナルがあり、東京の貨物受け入れ口としてにぎわっています。
EH200形「ブルーサンダー」が単行でやってきました。
東北本線を跨ぎ、埼京線の高架が見えてきたら武蔵浦和です。
《武蔵浦和 14:33着》
武蔵野線を完乗したいところですが、ここで途中下車。埼京線に乗り換えます。
新幹線建設の見返りとして建設された埼京線。その経緯は、貨物線沿線の利便を図るために旅客化された武蔵野線や京葉線に似た部分があります。全線複線電化・高架です。
快速停車駅の武蔵浦和駅は2面4線。ほぼ終日、快速列車が追い抜きを行います。
追い抜かれる普通列車がりんかい線の70-000形でやってきました。209系と同じ車体で、それはそれで貴重なのですが、残念だったな。今日はお前に用はないんだ。
内側の待避線に入ります。
待つこと数分。快速がやってきました。
来ました！ 205系です！
これで205系じゃなかった場合は205系が来るまで待つつもりでしたが、一本目で当たったのでこれに乗ることにします。
車両はクハ205-92以下の第4編成（プレートは乗車したのクハ204-92のもの）。埼京線用に新造されたグループです。
（編成：大崎方より）クハ205-92＋モハ205-246＋モハ204-246＋モハ205-247＋モハ204-247＋モハ205-248＋モハ204-248＋サハ204-14＋サハ204-34＋クハ204-92
[埼京線 1406F 快速 川越14:10→新木場15:36]
《武蔵浦和 14:41発》
武蔵浦和から県境手前の戸田公園まではほぼ直線。205系快速は高架線をぶっ飛ばします。
車両はどこも満員。この時間、快速は川越～新木場（川越線・りんかい線直通）を全区間走りきる一方、各駅停車は新宿～大宮（一部区間運転）の区間便のみ。どちらが混むかは目に見えています。もっと分散させればいのに……
《大崎 15:17着》
今日の目的は埼京線ではないので、大崎で降りました。
埼京線特有のサハ204。
6扉のサハ204は元々山手線用の車両でしたが、埼京線の混雑がひどくなったため、山手線のサハ204が転勤。新宿駅の都合により、２・３号車に入りました。6ドア車が2両連続で入るとかなり異様です。
大崎からはりんかい線に入ります。
205系を見送って、次の205系の元に向かいます。
[山手線 1530G 内回り]
《大崎 15:22発》
《品川 15:25着》
[京浜東北線 1461A 南行 快速 南浦和14:51→大船16:29]
――乗り換え中――
《品川 15:32発》
《川崎 15:45着》
山手線・京浜東北線と乗り継ぎ、神奈川県は川崎にやってきました。こらそこ、成田から直なら14時前には着いていたとか言わない。
7㎏（新千歳空港で計測）のスーツケースを持って、跨線橋を渡ります。次の205系は――南武線です。
続く！
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