[種別：特急 中央西線 （ワイドビュー）しなの１５号 名古屋１４：００→長野１６：５０]
現在地：木曽福島
静岡まであと １１５．５ｋｍ（直線距離）
《木曽福島１５：２８発》
名古屋から続く市街地を抜けた３８３系は、速度を緩めることなく木曽の山中を突き進みます。２０度が当たり前の平地から、雪も残る谷へと車窓が変化します。
カーブがあっても制御振り子でなんのその。和田山～福知山のS字カーブを６０キロ前後で進んでいた１８３系と比べると、速いったらありゃしません。４８５系（北近畿の１８３系の種車）の登場から３８３系の登場までおよそ３０年。時代の移り変わりをたった数時間で感じることになるとは。
およそ２時間で塩尻が近づいてきました。中央東線の乗換駅、そして、次なる目標・１２３系『ミニエコー』が待っているはずです。
現在塩尻駅の線路は、東京・名古屋双方から来た線路が駅で束ねられ、篠ノ井線へと続いています。このため、中央東線⇔篠ノ井線と中央西線⇔篠ノ井線の流れはスムーズにいくのですが、中央東線⇔中央西線は塩尻で一度スイッチバックする必要があります。
しかし、明治に開通した当時は中央東線と中央西線が繋がっていました。奥に２１１系が停まっている線路がそれです。本線系統の線路と合わせて、デルタ線を形成しています。松本や長野方面の直通を見込んで現在の位置に駅は移動しましたが、線路は写真の通り残され、留置線として使われています。
《塩尻１５：５８着》
現在地：塩尻
静岡まであと １３２．９ｋｍ（直線距離）
乗り換え階段を上がると、早速１２３系『ミニエコー』の横断幕を発見。橋上駅舎の改札の真ん前にあります。
２番ホームに降りると、長野色の１１５系に並んで、お目当ての１２３系がいました。
『１５：５７発の長野行１５４３M（２番線の列車）に駆け込もうとしたら『ミニエコー』が停まってたので急いで撮った人』風。
後ろから。『ミニエコー』はこのクモハ１２３－１の１両きりです。１２３系は少々変わった系列で、１両ごとに形が違うのが特徴です。
パンタグラフ。通常使用するものの他に、霜取り用のパンタがついています。
側面外観。
正面から。
別の１１５系とも並びました。
一通りの撮影を終え、『ミニエコー』の待つ３番線に移動。正面からの並びに挑戦するも、階段があって失敗。
栄光のトップナンバーを側面に持つクモハ１２３－１。
再び背後から。
先頭に掲げられた可愛らしいヘッドマーク。
乗り換え通路で見かけた横断幕がここにもあったので、バックに１２３系を入れて撮影。
塩尻駅は３面６線のホームに、中央東線（みどり湖経由/辰野経由）・中央西線・篠ノ井線の４方向の列車が発着し、列車によって発着ホームが異なる（特に松本方面は２・４・６番線を使用）ため、ホームごとではなく方向ごとの案内がなされています。
『ミニエコー』が任に着くのは、辰野方面の１６：１７発の１６２M（右から２番目）。中央本線の旧線経由の列車です。
LEDの表示に従って入ります。『ミニエコー』はワンマン列車のため後ろ乗り前降りですが、始発駅の塩尻ではどちらからも乗れます。
乗り込んだ時点で既に座席の残りは少ない状態でしたが、発車間際になってさらに増加。結果、クモハ１２３-１の車内は、最早身動きが取れないほどの大混雑となりました。その殆どは１０代（私も一応ここに入ります）・２０代。予想外の混雑に、誰もが目を丸くしています。
満杯の状態で、クモハ１２３-１は塩尻を後にしました。
[種別：普通 中央東線（旧線） １６２M 塩尻１６：１７→辰野１６：３７]
《塩尻１６：１７発》
１２３系の話をする前に、中央東線の旧線について触れておきます。
塩尻から岡谷までのルートは、みどり湖経由の新線と辰野経由の旧線があります。１９０６年に岡谷‐塩尻間が開業した時、中央本線は伊那谷沿いにある辰野を通るように建設されました。
地図を見ればわかりますが、旧線は岡谷からかなりの大回りをしていることが分かります。このルートを誘致したといわれる伊藤大八の名前から「大八廻り」とも呼ばれますが、当時は技術的に現在のみどり湖ルートを採るのは難しかったと考えられています。そうでなくとも、岡谷から塩尻峠を越すつもりでいたのなら、１９０５年の岡谷開業時点で駅をもっと北（現在の岡谷市役所付近など）に作られていたはずです。後生の作り話とみていいでしょう。
とはいえ、単線で大回りの旧線が中央本線のネックだったことに変わりはありません。特急「あずさ」（新宿‐松本）の本数が増え、中央東線全体の高速化の必要が迫ってきてからはなおさらでした。
こうして、１９８３年、みどり湖経由の新線が開業。塩尻峠の下を複線のトンネルで貫くことで輸送のネックを改善しました。
同時に、岡谷‐辰野‐塩尻の旧ルートは一夜にして幹線から一ローカル線へと転落。１９６５年に電化はされていたものの、当時の電車は最短でも３両（国鉄では電動車が２両一組なのでTc-M'-Mcが最短だった）。人家の少ない旧線ではサービス過剰で、１両でも運行できる電車が望まれていました。しかし、財政の苦しい国鉄に、新車を用意する体力は残っていませんでした。
時を同じくして、１９８６年に列車による荷物輸送が廃止。長野県内では８０年代前半に郵便や荷物を運ぶ専用の電車（クモニ１４３形など）が新製されていましたが、登場後わずか５年足らずで行き場を失ってしまいました。
そんな中、役目を終えたクモニ１４３－１が目をつけられました。クモニ１４３形に限った話ではないのですが、郵便/荷物電車は他の列車に連結するだけでなく、単行運転ができるよう作られています。新製間もないクモニ１４３形は、まさに旧線に望まれた車両でした。
そうして、１９８６年、元クモニ１４３－１は、座席取付などの改造を受け、クモハ１２３－１『ミニエコー』としてデビューしたのでした。
派手なペイントをまとったクモハ１２３-１は、１両で塩尻と辰野を往復する日々（１日１往復だけ、車庫のある松本まで運転されていた）を続けてきました。しかし２０１３年３月をもって、クモハ１２３-１は引退。E127系が引き継ぐことになりました。
塩尻を出発後、中央西線を分け、中央西線につながるデルタ線と新線と並行して走ります。ここはかつての塩尻駅があった場所です。
やがて新線が左に分かれると、１２３系はゆっくりと標高を上げていきます。この先に控える善知鳥（うとう）峠は、塩尻峠程ではないですが、全長１．７キロの善知鳥トンネルを要求されるほどに険しい場所です。不自然なカーブを繰り返すのはそのためです。
茂みに東塩尻信号所の跡を見ると、善知鳥トンネルに突入します。
谷を越えれば天気が変わるといわれる長野県。善知鳥トンネルを抜けた先は、天気こそ変わらないものの、リンゴ畑が広がるローカルな車窓に変わりました。
最初の停車駅・小野に到着。１０両は余裕で入れそうな構内に、１２３系は１両だけで入ります。もちろん、対向列車はありません。
ここからはもう山が迫ることはありません。続いての信濃川島は川の上にホームがかかります。
夕暮れが近づいてきました。
飯田線の線路が見えてくれば、終点の辰野はもうすぐです。
《辰野１６：３７着》
飯田線との乗換駅・辰野に到着。３番線に到着というだけでも、旧線の不遇ぶりが分かります。
乗客は途中駅でもほとんど変わらず、辰野に着いた瞬間蜘蛛の子を散らすかのように列車からいなくなりました。
多くの乗客は隣の２番線に来る飯田線の列車を待ちます。
辰野駅にもあった横断幕。登場から１７年。１両きりだろうと、沿線の人からクモハ１２３-１は愛されていました。
辰野駅の留置線はガラガラ。かつてここが本線だった証です。
飯田線からJR東海の３１３系が到着。次いで、２１１系の飯田線直通豊橋行きがやってきました。残る旧線区間のうち、岡谷～辰野間は飯田線の直通列車が多数を占め、飯田線の一部と化しています。JR東日本の路線なのにJR東海の車両ばかりが走る、不思議な区間です。
２本の列車が去り、閑散とした辰野駅にぽつりと残るクモハ１２３-１。哀愁が漂っています。
日が陰り、ホームにできる影が長くなってきました。
『長モト』とは、クモハ１２３-１の所属する松本車両センターのこと。
通常なら妻面に表示する情報も、１両編成の１２３系では前面の隅に書かれています。
運転準備をする運転士。
プレートが示す改造遍歴。
『ミニエコー』の運転する小野・信濃川島は無人駅。その利用者のためだけの運賃表がこちら。
『ミニエコー』の塩尻寄り出口にある時刻表。丁寧な仕事が光ります。
こちらは辰野寄りの出口にある時刻表。芸が細かいです。
夕日を受けて輝くクモハ１２３-１。夕日を望めるのは、あと２日です。
塩尻までもう一乗車して、『ミニエコー』との別れを惜しむこととしましょう。
[種別：普通 中央東線（旧線） １６５M 辰野１７：０１→塩尻１７：２３]
わずか１時間余りのミニトリップは、あっという間に終わりました。１１５系に、３１３系とも顔合わせ。ここ１０年近く変わらなかった顔ぶれは、２０１３年３月から１２３系がE１２７系になることで変わります。
変わるのは１２３系ではありません。長らく長野のボス的存在だった１１５系も、一部が元千葉支社の２１１系で置き換えられることになっています。爽やかなブルーの帯を巻く２１１系の登場で、塩尻の顔ぶれはまた違ったものになるでしょう。
もう少し乗っていたいところですが、この後「あずさ３０号」（右上の見切れている列車）に乗り継ぎます。
[種別：特急 中央東線 あずさ３０号 松本１７：１８→千葉２０：５０]
《塩尻１７：２７発》
塩尻峠をあっという間に抜け、「あずさ」は諏訪湖をぐるりとめぐるように走ります。線路自体は湖に近いのですが、ほとんどが地平区間で、車窓から湖を見ることができるのは、高架の岡谷駅発車後のわずかな間だけです。
下諏訪を過ぎるまでに、太陽の姿は山際の向こうに消えていきました。
「あずさ３０号」は１日１本しかない千葉行きです。１１両中３両しかない自由席なので混んでいることも想定していましたが、県境を越えた小淵沢での乗車率はほぼ５割。
このまま快適かと思いきや、甲府から一気に急増。あっという間に満席になりました。
都内に入っても乗客は変わらず。立川から乗り込んできたのには驚きました。夜の闇に光るネオンサインが増えていくのを眺めているうちに、下車駅の新宿が近づいてきました。
１号車が初番だったので記録しました。
《新宿２０：０７着》
世界一のダンジョン……じゃなかった、世界一の乗降客数を誇る駅・新宿に着いたのは、２０時を過ぎてからのことでした。福知山を経ってから１１時間。その間に城崎を経て、長野も通っています。乗りたい列車があったとはいえ、とんでもないルートになってしまいました。
「あずさ」を降りた私は、山手線内回りの使う１３番線に向かいました。
２０時を過ぎているというのに、ホームはどこもかしこも人だらけ。数分おきに発車する列車に駆け込む乗客は少なくありません。東京の人はこの光景を「正常」だと心から思っているのでしょうか？
これから山手線内回りに乗れば、品川で新幹線に乗り換えて、静岡には２２時過ぎに帰れます。そういう意味では便利な世の中になったと思います。
が、帰りません。
むしろ、ダイヤ改正が明日なのに、ここで帰る馬鹿がどこにいるのかと。
そんなわけで、帰省旅行はまだまだ続きます。
２日目の旅も、もう少しだけ続きます。
現在地：新宿
静岡まであと １４３．５ｋｍ（直線距離）
現在地：木曽福島
静岡まであと １１５．５ｋｍ（直線距離）
《木曽福島１５：２８発》
名古屋から続く市街地を抜けた３８３系は、速度を緩めることなく木曽の山中を突き進みます。２０度が当たり前の平地から、雪も残る谷へと車窓が変化します。
カーブがあっても制御振り子でなんのその。和田山～福知山のS字カーブを６０キロ前後で進んでいた１８３系と比べると、速いったらありゃしません。４８５系（北近畿の１８３系の種車）の登場から３８３系の登場までおよそ３０年。時代の移り変わりをたった数時間で感じることになるとは。
およそ２時間で塩尻が近づいてきました。中央東線の乗換駅、そして、次なる目標・１２３系『ミニエコー』が待っているはずです。
現在塩尻駅の線路は、東京・名古屋双方から来た線路が駅で束ねられ、篠ノ井線へと続いています。このため、中央東線⇔篠ノ井線と中央西線⇔篠ノ井線の流れはスムーズにいくのですが、中央東線⇔中央西線は塩尻で一度スイッチバックする必要があります。
しかし、明治に開通した当時は中央東線と中央西線が繋がっていました。奥に２１１系が停まっている線路がそれです。本線系統の線路と合わせて、デルタ線を形成しています。松本や長野方面の直通を見込んで現在の位置に駅は移動しましたが、線路は写真の通り残され、留置線として使われています。
《塩尻１５：５８着》
現在地：塩尻
静岡まであと １３２．９ｋｍ（直線距離）
乗り換え階段を上がると、早速１２３系『ミニエコー』の横断幕を発見。橋上駅舎の改札の真ん前にあります。
２番ホームに降りると、長野色の１１５系に並んで、お目当ての１２３系がいました。
『１５：５７発の長野行１５４３M（２番線の列車）に駆け込もうとしたら『ミニエコー』が停まってたので急いで撮った人』風。
後ろから。『ミニエコー』はこのクモハ１２３－１の１両きりです。１２３系は少々変わった系列で、１両ごとに形が違うのが特徴です。
パンタグラフ。通常使用するものの他に、霜取り用のパンタがついています。
側面外観。
正面から。
別の１１５系とも並びました。
一通りの撮影を終え、『ミニエコー』の待つ３番線に移動。正面からの並びに挑戦するも、階段があって失敗。
栄光のトップナンバーを側面に持つクモハ１２３－１。
再び背後から。
先頭に掲げられた可愛らしいヘッドマーク。
乗り換え通路で見かけた横断幕がここにもあったので、バックに１２３系を入れて撮影。
塩尻駅は３面６線のホームに、中央東線（みどり湖経由/辰野経由）・中央西線・篠ノ井線の４方向の列車が発着し、列車によって発着ホームが異なる（特に松本方面は２・４・６番線を使用）ため、ホームごとではなく方向ごとの案内がなされています。
『ミニエコー』が任に着くのは、辰野方面の１６：１７発の１６２M（右から２番目）。中央本線の旧線経由の列車です。
LEDの表示に従って入ります。『ミニエコー』はワンマン列車のため後ろ乗り前降りですが、始発駅の塩尻ではどちらからも乗れます。
乗り込んだ時点で既に座席の残りは少ない状態でしたが、発車間際になってさらに増加。結果、クモハ１２３-１の車内は、最早身動きが取れないほどの大混雑となりました。その殆どは１０代（私も一応ここに入ります）・２０代。予想外の混雑に、誰もが目を丸くしています。
満杯の状態で、クモハ１２３-１は塩尻を後にしました。
[種別：普通 中央東線（旧線） １６２M 塩尻１６：１７→辰野１６：３７]
《塩尻１６：１７発》
１２３系の話をする前に、中央東線の旧線について触れておきます。
塩尻から岡谷までのルートは、みどり湖経由の新線と辰野経由の旧線があります。１９０６年に岡谷‐塩尻間が開業した時、中央本線は伊那谷沿いにある辰野を通るように建設されました。
地図を見ればわかりますが、旧線は岡谷からかなりの大回りをしていることが分かります。このルートを誘致したといわれる伊藤大八の名前から「大八廻り」とも呼ばれますが、当時は技術的に現在のみどり湖ルートを採るのは難しかったと考えられています。そうでなくとも、岡谷から塩尻峠を越すつもりでいたのなら、１９０５年の岡谷開業時点で駅をもっと北（現在の岡谷市役所付近など）に作られていたはずです。後生の作り話とみていいでしょう。
とはいえ、単線で大回りの旧線が中央本線のネックだったことに変わりはありません。特急「あずさ」（新宿‐松本）の本数が増え、中央東線全体の高速化の必要が迫ってきてからはなおさらでした。
こうして、１９８３年、みどり湖経由の新線が開業。塩尻峠の下を複線のトンネルで貫くことで輸送のネックを改善しました。
同時に、岡谷‐辰野‐塩尻の旧ルートは一夜にして幹線から一ローカル線へと転落。１９６５年に電化はされていたものの、当時の電車は最短でも３両（国鉄では電動車が２両一組なのでTc-M'-Mcが最短だった）。人家の少ない旧線ではサービス過剰で、１両でも運行できる電車が望まれていました。しかし、財政の苦しい国鉄に、新車を用意する体力は残っていませんでした。
時を同じくして、１９８６年に列車による荷物輸送が廃止。長野県内では８０年代前半に郵便や荷物を運ぶ専用の電車（クモニ１４３形など）が新製されていましたが、登場後わずか５年足らずで行き場を失ってしまいました。
そんな中、役目を終えたクモニ１４３－１が目をつけられました。クモニ１４３形に限った話ではないのですが、郵便/荷物電車は他の列車に連結するだけでなく、単行運転ができるよう作られています。新製間もないクモニ１４３形は、まさに旧線に望まれた車両でした。
そうして、１９８６年、元クモニ１４３－１は、座席取付などの改造を受け、クモハ１２３－１『ミニエコー』としてデビューしたのでした。
派手なペイントをまとったクモハ１２３-１は、１両で塩尻と辰野を往復する日々（１日１往復だけ、車庫のある松本まで運転されていた）を続けてきました。しかし２０１３年３月をもって、クモハ１２３-１は引退。E127系が引き継ぐことになりました。
塩尻を出発後、中央西線を分け、中央西線につながるデルタ線と新線と並行して走ります。ここはかつての塩尻駅があった場所です。
やがて新線が左に分かれると、１２３系はゆっくりと標高を上げていきます。この先に控える善知鳥（うとう）峠は、塩尻峠程ではないですが、全長１．７キロの善知鳥トンネルを要求されるほどに険しい場所です。不自然なカーブを繰り返すのはそのためです。
茂みに東塩尻信号所の跡を見ると、善知鳥トンネルに突入します。
谷を越えれば天気が変わるといわれる長野県。善知鳥トンネルを抜けた先は、天気こそ変わらないものの、リンゴ畑が広がるローカルな車窓に変わりました。
最初の停車駅・小野に到着。１０両は余裕で入れそうな構内に、１２３系は１両だけで入ります。もちろん、対向列車はありません。
ここからはもう山が迫ることはありません。続いての信濃川島は川の上にホームがかかります。
夕暮れが近づいてきました。
飯田線の線路が見えてくれば、終点の辰野はもうすぐです。
《辰野１６：３７着》
飯田線との乗換駅・辰野に到着。３番線に到着というだけでも、旧線の不遇ぶりが分かります。
乗客は途中駅でもほとんど変わらず、辰野に着いた瞬間蜘蛛の子を散らすかのように列車からいなくなりました。
多くの乗客は隣の２番線に来る飯田線の列車を待ちます。
辰野駅にもあった横断幕。登場から１７年。１両きりだろうと、沿線の人からクモハ１２３-１は愛されていました。
辰野駅の留置線はガラガラ。かつてここが本線だった証です。
飯田線からJR東海の３１３系が到着。次いで、２１１系の飯田線直通豊橋行きがやってきました。残る旧線区間のうち、岡谷～辰野間は飯田線の直通列車が多数を占め、飯田線の一部と化しています。JR東日本の路線なのにJR東海の車両ばかりが走る、不思議な区間です。
２本の列車が去り、閑散とした辰野駅にぽつりと残るクモハ１２３-１。哀愁が漂っています。
日が陰り、ホームにできる影が長くなってきました。
『長モト』とは、クモハ１２３-１の所属する松本車両センターのこと。
通常なら妻面に表示する情報も、１両編成の１２３系では前面の隅に書かれています。
運転準備をする運転士。
プレートが示す改造遍歴。
『ミニエコー』の運転する小野・信濃川島は無人駅。その利用者のためだけの運賃表がこちら。
『ミニエコー』の塩尻寄り出口にある時刻表。丁寧な仕事が光ります。
こちらは辰野寄りの出口にある時刻表。芸が細かいです。
夕日を受けて輝くクモハ１２３-１。夕日を望めるのは、あと２日です。
塩尻までもう一乗車して、『ミニエコー』との別れを惜しむこととしましょう。
[種別：普通 中央東線（旧線） １６５M 辰野１７：０１→塩尻１７：２３]
わずか１時間余りのミニトリップは、あっという間に終わりました。１１５系に、３１３系とも顔合わせ。ここ１０年近く変わらなかった顔ぶれは、２０１３年３月から１２３系がE１２７系になることで変わります。
変わるのは１２３系ではありません。長らく長野のボス的存在だった１１５系も、一部が元千葉支社の２１１系で置き換えられることになっています。爽やかなブルーの帯を巻く２１１系の登場で、塩尻の顔ぶれはまた違ったものになるでしょう。
もう少し乗っていたいところですが、この後「あずさ３０号」（右上の見切れている列車）に乗り継ぎます。
[種別：特急 中央東線 あずさ３０号 松本１７：１８→千葉２０：５０]
《塩尻１７：２７発》
塩尻峠をあっという間に抜け、「あずさ」は諏訪湖をぐるりとめぐるように走ります。線路自体は湖に近いのですが、ほとんどが地平区間で、車窓から湖を見ることができるのは、高架の岡谷駅発車後のわずかな間だけです。
下諏訪を過ぎるまでに、太陽の姿は山際の向こうに消えていきました。
「あずさ３０号」は１日１本しかない千葉行きです。１１両中３両しかない自由席なので混んでいることも想定していましたが、県境を越えた小淵沢での乗車率はほぼ５割。
このまま快適かと思いきや、甲府から一気に急増。あっという間に満席になりました。
都内に入っても乗客は変わらず。立川から乗り込んできたのには驚きました。夜の闇に光るネオンサインが増えていくのを眺めているうちに、下車駅の新宿が近づいてきました。
１号車が初番だったので記録しました。
《新宿２０：０７着》
世界一のダンジョン……じゃなかった、世界一の乗降客数を誇る駅・新宿に着いたのは、２０時を過ぎてからのことでした。福知山を経ってから１１時間。その間に城崎を経て、長野も通っています。乗りたい列車があったとはいえ、とんでもないルートになってしまいました。
「あずさ」を降りた私は、山手線内回りの使う１３番線に向かいました。
２０時を過ぎているというのに、ホームはどこもかしこも人だらけ。数分おきに発車する列車に駆け込む乗客は少なくありません。東京の人はこの光景を「正常」だと心から思っているのでしょうか？
これから山手線内回りに乗れば、品川で新幹線に乗り換えて、静岡には２２時過ぎに帰れます。そういう意味では便利な世の中になったと思います。
が、帰りません。
むしろ、ダイヤ改正が明日なのに、ここで帰る馬鹿がどこにいるのかと。
そんなわけで、帰省旅行はまだまだ続きます。
２日目の旅も、もう少しだけ続きます。
現在地：新宿
静岡まであと １４３．５ｋｍ（直線距離）
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