北海道新聞 2020年12月17日付記事
「＜開発予算２０２１＞新千歳から道東・道南へ直結
ＪＲ線路改修に高まる期待 調査費計上注目／費用対効果 疑問視も」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/492477?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ新千歳空港駅を道南、道東方面の路線と直結させる
「スルー化」事業の調査費が２０２１年度北海道開発予算案に計上されるか、
道や経済界などが注視している。
空港アクセスの利便性が高まり、ＪＲ利用客の増加を見込めるからだ。
ただ、国土交通省内には巨額の事業費に見合う効果を疑問視する声もあり、
仮に調査費が計上されたとしても本格着手が実現するかは見通せない。
「道内の交通体系が飛躍的に便利になり、北海道の発展につながる」。
スルー化の早期実現を訴える北海道商工会議所連合会（道商連）の岩田圭剛会頭は取材に対し、
事業の必要性をこう強調した。
新千歳空港駅は現在、千歳線本線の南千歳駅から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。
千歳線本線に組み込み、苫小牧側に出られるようにすれば、南千歳駅で乗り換えずに道東や道南に行けるようになる。
ＪＲ北海道によると、2019年度の新千歳空港駅の１日平均乗車人数は
28年前（1991）の開業当時と比べて1.8倍の約１万7700人。
新型コロナウイルスの流行が収束すれば、新千歳空港の民営化などでさらに利用者が増えることが想定される。
ＪＲの島田修社長は９日の記者会見で、スルー化に関し
「空港アクセスの輸送力増強は必須であり、長期的に解決しなければならない大きな課題だ」と述べた。
スルー化は、2018年ごろからＪＲの収益向上策として浮上したが、
これまで国と地元の間で具体的な協議は進んでこなかった。
事業費は計１千億円以上かかるとされ、
「地元が負担するにはあまりに巨額すぎる」（道幹部）ためだ。
ここへきて機運が高まったのは、空港民営化が背景にある。
道内７空港の一括民営化に伴い、運営事業者の北海道エアポートは３千億円近い運営権対価を国に支払う。
この対価を巡り、道内経済界を中心に
「道内の企業が国に払った資金を北海道に還元できないか」との声が強まり、
国の事業費負担を前提に事業が進むことへの期待が膨らんだ。
７月には鈴木直道知事が中心となり、道商連などと共に早期実現を求める要望書を赤羽一嘉国交相に手渡した。
一方、国交省内には
「事業が大規模にもかかわらず、見合う効果が見込めるのか」などと懐疑的な声もある。
地元が求める運営権対価の活用についても
「運営権対価は基本的に空港整備のために使う。アクセス鉄道に使うなら理屈が必要だ」（幹部）との立場だ。
またコロナ禍が続く中、道内関係者にも
「今はスルー化より優先すべき事業があるのではないか」（道議）との声もある。
幅広い道民合意を形成できるかも課題となりそうだ。
（文章執筆：内藤景太、徳永仁、長谷川紳二 各氏）
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個人的にも「時期尚早」な事業だと思います。
まず大事なのは既存の公共交通機関の維持と活性化だと思います。
なにより今までの政策の結果が札幌圏への「一極集中」を招いたのであり、
札幌から苫小牧・函館へ向かう人にとっては新千歳空港を通る必然性はないはずだ。
このコロナ禍、かえって「3密化」も起きかねない。
また、国際線乗客を見込んで新千歳空港を拡張したが、
このコロナ禍で国際線ターミナルが恐ろしいほど閑散としている。
まず、この論議は「コロナ禍終息」後までは「お預け」とすべきだし、
国際線の内訳も中国・韓国など「アジア圏」ばかりから
北欧・カナダなどの「欧米路線」の中継地としての役割を果たすべきだと思います。
さらに、
札幌までの北海道新幹線がまだ全通しておらず、全通後の乗客の流れでさえ皆目見当がつかない現状だ。
開通後も新幹線の赤字は絶対解消できないと言うのに、何こいてんの、あーたら？
もう一回言わせていただきます。
島田社長は「木」ばかり見て「森全体」を観ておらず、経営者としての視点を私は疑う。
2023年11月1日付訪問者数：168名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
「＜開発予算２０２１＞新千歳から道東・道南へ直結
ＪＲ線路改修に高まる期待 調査費計上注目／費用対効果 疑問視も」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/492477?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ新千歳空港駅を道南、道東方面の路線と直結させる
「スルー化」事業の調査費が２０２１年度北海道開発予算案に計上されるか、
道や経済界などが注視している。
空港アクセスの利便性が高まり、ＪＲ利用客の増加を見込めるからだ。
ただ、国土交通省内には巨額の事業費に見合う効果を疑問視する声もあり、
仮に調査費が計上されたとしても本格着手が実現するかは見通せない。
「道内の交通体系が飛躍的に便利になり、北海道の発展につながる」。
スルー化の早期実現を訴える北海道商工会議所連合会（道商連）の岩田圭剛会頭は取材に対し、
事業の必要性をこう強調した。
新千歳空港駅は現在、千歳線本線の南千歳駅から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。
千歳線本線に組み込み、苫小牧側に出られるようにすれば、南千歳駅で乗り換えずに道東や道南に行けるようになる。
ＪＲ北海道によると、2019年度の新千歳空港駅の１日平均乗車人数は
28年前（1991）の開業当時と比べて1.8倍の約１万7700人。
新型コロナウイルスの流行が収束すれば、新千歳空港の民営化などでさらに利用者が増えることが想定される。
ＪＲの島田修社長は９日の記者会見で、スルー化に関し
「空港アクセスの輸送力増強は必須であり、長期的に解決しなければならない大きな課題だ」と述べた。
スルー化は、2018年ごろからＪＲの収益向上策として浮上したが、
これまで国と地元の間で具体的な協議は進んでこなかった。
事業費は計１千億円以上かかるとされ、
「地元が負担するにはあまりに巨額すぎる」（道幹部）ためだ。
ここへきて機運が高まったのは、空港民営化が背景にある。
道内７空港の一括民営化に伴い、運営事業者の北海道エアポートは３千億円近い運営権対価を国に支払う。
この対価を巡り、道内経済界を中心に
「道内の企業が国に払った資金を北海道に還元できないか」との声が強まり、
国の事業費負担を前提に事業が進むことへの期待が膨らんだ。
７月には鈴木直道知事が中心となり、道商連などと共に早期実現を求める要望書を赤羽一嘉国交相に手渡した。
一方、国交省内には
「事業が大規模にもかかわらず、見合う効果が見込めるのか」などと懐疑的な声もある。
地元が求める運営権対価の活用についても
「運営権対価は基本的に空港整備のために使う。アクセス鉄道に使うなら理屈が必要だ」（幹部）との立場だ。
またコロナ禍が続く中、道内関係者にも
「今はスルー化より優先すべき事業があるのではないか」（道議）との声もある。
幅広い道民合意を形成できるかも課題となりそうだ。
（文章執筆：内藤景太、徳永仁、長谷川紳二 各氏）
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個人的にも「時期尚早」な事業だと思います。
まず大事なのは既存の公共交通機関の維持と活性化だと思います。
なにより今までの政策の結果が札幌圏への「一極集中」を招いたのであり、
札幌から苫小牧・函館へ向かう人にとっては新千歳空港を通る必然性はないはずだ。
このコロナ禍、かえって「3密化」も起きかねない。
また、国際線乗客を見込んで新千歳空港を拡張したが、
このコロナ禍で国際線ターミナルが恐ろしいほど閑散としている。
まず、この論議は「コロナ禍終息」後までは「お預け」とすべきだし、
国際線の内訳も中国・韓国など「アジア圏」ばかりから
北欧・カナダなどの「欧米路線」の中継地としての役割を果たすべきだと思います。
さらに、
札幌までの北海道新幹線がまだ全通しておらず、全通後の乗客の流れでさえ皆目見当がつかない現状だ。
開通後も新幹線の赤字は絶対解消できないと言うのに、何こいてんの、あーたら？
もう一回言わせていただきます。
島田社長は「木」ばかり見て「森全体」を観ておらず、経営者としての視点を私は疑う。
2023年11月1日付訪問者数：168名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
