2020年1月24日金曜日、天候曇り時々雨。午前5時20分現在時外気温12℃湿度89％、北北東の風3.0m/s。
昨夜は午後8時過ぎの就寝で、この時間に起床している訳です。
火曜日から3日間、宮崎・鹿児島へ出張。なのでくたびれていたのだろう。
博多から鹿児島中央まで新幹線・みずほで移動。
鹿児島中央から日豊本線経由で都城まで。
以下はその時の経路。
新幹線で筑後川を渡る。冷え込んだ久留米市内の空は眩しいほどに太陽が元気。
鹿児島中央から日豊本線に乗り継ぎ、錦江湾沿いに都城を目指す。
斜光線を浴びて海もきらめき、桜島の勇姿が美しい。
乗車した特急きりしまは、この(787系)という車両(写真は大分駅で撮影したもの)。
単線区間であるため、途中何度も離合待ちを繰り返す。
普通電車とも離合待ちが必要。
ちょっと見辛いかも知れませんが、日豊線は隼人〜国分から大迂回をして、霧島神宮駅経由で都城へと向かう。
この迂回の理由がわからない。赤のラインが日豊線(赤丸で囲ったところが霧島神宮駅)、青のラインが国道10号線である。
霧島神宮駅の標高は220mらしく、参拝先とされる霧島神宮はこの駅から更に5km以上先の標高433mの地点にあるそうで。
駅の開業は1930年7月と言うことですので、戦前の神社崇拝の国策的な思惑が有るように思えますが、如何なもんでしょうか。
ご存じの方がいらっしゃればご教示願いたい。
国分を出た列車は次第に勾配のある区間に差し掛かり、回転数の上がったモーター音を力強く体感しながら、ただひたすらに走る。
ちなみに国分駅〜霧島神宮駅の駅間距離(営業キロ)12.7kmは、JR九州管内在来線最長とのこと。
余談ですが九州内には、標高差の有る山間部を走る路線が散見されます。
熊本県八代市から球磨川沿いに勾配路線の人吉を経由して、日本3大車窓である大畑ループを走り、
大畑から更に(標高536.9mの)矢岳を通って宮崎県吉松に至る肥薩線。
熊本から肥後大津を経由し、立野のスイッチバックを経て阿蘇に至る豊肥本線。
大分県日田から豊後森を経由し、由布院に至る久大本線。
これらの路線開拓に挑んだ先人たちのご苦労はいかばかりであったであろうか。
大変だったの言葉以上に想像を絶するものがあったに違いないと、
ただ、頭を垂れるのみである。
ここ数年の集中豪雨や台風の被害を被る路線でも有る。その復旧には巨額の費用を要する。
地元利用客の移動手段確保と、復旧の費用対効果を考えるとなかなか難しい現実でも有る。
都城の朝、気温は3℃ほどで南九州にしては寒い。
地元の人曰く「都城は盆地のため、夏と冬しか無くて」「冬は高千穂峰下ろしで冷え込むし、夏は盆地特有の暑さ」だそうだ。
この日のお昼は、合同庁舎近くの飲食店を利用。店内はご覧の通り昭和の空気感たっぷり。
このランチが人気だそうで。入店時満席で20分ほど待った。
ロースカツ・ランチセット、ライス・スープ付き900円。☆3.5個。
翌日、鹿児島へ移動し鹿児島市内泊。
最終日の昨日、更に川内へ移動し業務。今回の出張業務は完了した。
以下は川内駅新幹線改札前からの風景。
右側の白い屋根は新幹線、左側が在来線(今は肥薩おれんじ鉄道)である。
駅周辺の再開発が進んでおり、公共施設等の工事が進んでいた。
新幹線ロビーに、ストリート・ピアノが設置されていた。
弾けるものなら弾いてみたいと思いつつ(弾けないので)、新幹線のホームへと降りていった。
昨夜は午後8時過ぎの就寝で、この時間に起床している訳です。
火曜日から3日間、宮崎・鹿児島へ出張。なのでくたびれていたのだろう。
博多から鹿児島中央まで新幹線・みずほで移動。
鹿児島中央から日豊本線経由で都城まで。
以下はその時の経路。
新幹線で筑後川を渡る。冷え込んだ久留米市内の空は眩しいほどに太陽が元気。
鹿児島中央から日豊本線に乗り継ぎ、錦江湾沿いに都城を目指す。
斜光線を浴びて海もきらめき、桜島の勇姿が美しい。
乗車した特急きりしまは、この(787系)という車両(写真は大分駅で撮影したもの)。
単線区間であるため、途中何度も離合待ちを繰り返す。
普通電車とも離合待ちが必要。
ちょっと見辛いかも知れませんが、日豊線は隼人〜国分から大迂回をして、霧島神宮駅経由で都城へと向かう。
この迂回の理由がわからない。赤のラインが日豊線(赤丸で囲ったところが霧島神宮駅)、青のラインが国道10号線である。
霧島神宮駅の標高は220mらしく、参拝先とされる霧島神宮はこの駅から更に5km以上先の標高433mの地点にあるそうで。
駅の開業は1930年7月と言うことですので、戦前の神社崇拝の国策的な思惑が有るように思えますが、如何なもんでしょうか。
ご存じの方がいらっしゃればご教示願いたい。
国分を出た列車は次第に勾配のある区間に差し掛かり、回転数の上がったモーター音を力強く体感しながら、ただひたすらに走る。
ちなみに国分駅〜霧島神宮駅の駅間距離(営業キロ)12.7kmは、JR九州管内在来線最長とのこと。
余談ですが九州内には、標高差の有る山間部を走る路線が散見されます。
熊本県八代市から球磨川沿いに勾配路線の人吉を経由して、日本3大車窓である大畑ループを走り、
大畑から更に(標高536.9mの)矢岳を通って宮崎県吉松に至る肥薩線。
熊本から肥後大津を経由し、立野のスイッチバックを経て阿蘇に至る豊肥本線。
大分県日田から豊後森を経由し、由布院に至る久大本線。
これらの路線開拓に挑んだ先人たちのご苦労はいかばかりであったであろうか。
大変だったの言葉以上に想像を絶するものがあったに違いないと、
ただ、頭を垂れるのみである。
ここ数年の集中豪雨や台風の被害を被る路線でも有る。その復旧には巨額の費用を要する。
地元利用客の移動手段確保と、復旧の費用対効果を考えるとなかなか難しい現実でも有る。
都城の朝、気温は3℃ほどで南九州にしては寒い。
地元の人曰く「都城は盆地のため、夏と冬しか無くて」「冬は高千穂峰下ろしで冷え込むし、夏は盆地特有の暑さ」だそうだ。
この日のお昼は、合同庁舎近くの飲食店を利用。店内はご覧の通り昭和の空気感たっぷり。
このランチが人気だそうで。入店時満席で20分ほど待った。
ロースカツ・ランチセット、ライス・スープ付き900円。☆3.5個。
翌日、鹿児島へ移動し鹿児島市内泊。
最終日の昨日、更に川内へ移動し業務。今回の出張業務は完了した。
以下は川内駅新幹線改札前からの風景。
右側の白い屋根は新幹線、左側が在来線(今は肥薩おれんじ鉄道)である。
駅周辺の再開発が進んでおり、公共施設等の工事が進んでいた。
新幹線ロビーに、ストリート・ピアノが設置されていた。
弾けるものなら弾いてみたいと思いつつ(弾けないので)、新幹線のホームへと降りていった。
