段ボールで作ったダミー電池で代替の電池配列を考えます。
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| 送信者 ハイゼットEVのギャラリー |
電池が再生していく様子をグラフ化したもの。
この作業を始めるに当たって、再生機器を販売した会社のマニュアルに、サルフェーションを除去するには「低電流でパルスを与え続ける」という文言があった。
この文言の真意にたどり着くまでに時間がかかったよ・・・。とほほ。
低電流で、とは詰まるところトリクル充電のこと。しかしトリクル充電に対応した充電器を使用した場合でも、サルフェーション状態になっている電池を充電すると、充電器が「満充電と判断し→トリクル充電に移行する」キーである一定の電圧に到達せず、通常の負荷をかけた状態のまま、やがてエネルギーが電荷として蓄えられず熱になって放出されてしまう熱だれを起こす。つまり結果として、充電はされない、電気は食う、バッテリは再生されないまま時間だけがいたずらに過ぎていくわけである。
これを避けるためにはある程度充電したところで、手動で熱だれを起こさない程度の電流のトリクル充電に移行しなければならないのだが、それを手動で出来る充電器は無い。
で、どうしたか。
頭をひねって、トリクル充電以前の最適化充電状態で、熱だれを起こさないようにする、というアイデアを思いついた。
まず１２Vの電池を３個並列につなぐ。この状態で最適化充電に移行すると、電流は３A弱程度となる。つまり1個当たりは１A程度となりOK。
しかしそれでも熱が上がり熱だれを起こしてしまうので、扇風機を至近距離で回す強制空冷を実施。
その結果安全域である25度程度に電池温度が安定した。
充電池の温度のロギングも出来るようになったので、どのようになっているのかはまた紹介するけれども、だいたいこの状態で１日放置すると、個当たり４Aずつぐらい改善して行っている。かかるコストは1回90円程度。つまり個当たり30円。仮にこのまま上手く改善して20Aの容量が60Aまで回復するとしたら10日。10日X30円は300円なので悪くないコストだ（扇風機の電力消費は除く）。
まぐれでないことを確認するために１日のダラ充電を何回か試して安定した結果が出たので、全部の電池を25A程度以上にそろえたところで一度試走してみよう。
とりあえずは３日ぐらい連続して放置してみる。
余談ですが、うちに二号さんがやってきました。
で・す・が、うちはいったん丘をあがって、さらに下ったところにあり、この坂がそれぞれ急なのです。
二号さんは上れませんでした。つまり、たぶん町に買い物に行ったらかえってこれないということ（笑）とりあえず地面を蹴りながらなら上れました。電動自転車は楽勝だったのに！
ハイゼットEVも、電池環境が整ったら、まず最初の試練はこれです！坂を上って脱出できるか！
で・す・が、うちはいったん丘をあがって、さらに下ったところにあり、この坂がそれぞれ急なのです。
二号さんは上れませんでした。つまり、たぶん町に買い物に行ったらかえってこれないということ（笑）とりあえず地面を蹴りながらなら上れました。電動自転車は楽勝だったのに！
ハイゼットEVも、電池環境が整ったら、まず最初の試練はこれです！坂を上って脱出できるか！
放電テストを開始して、即放電可能限界である10.5Aを切る状態のこと。
ちなみにこの放電開始の状態は、車載充電器で充電した後です。念のため。つまり車載充電器で充電しても、全く充電できない状態ということ。それぐらい劣化している訳だ。
この後熱だれ覚悟で、半日ぐらい充電して、８Aとか７Aとか。つまり2,5,6もほぼ同じ状態ということだ。最低でも6個、できることなら20A以下のを含めて8個は交換しないと、試走テストさえ始められない状態。
ちなみにこの放電開始の状態は、車載充電器で充電した後です。念のため。つまり車載充電器で充電しても、全く充電できない状態ということ。それぐらい劣化している訳だ。
この後熱だれ覚悟で、半日ぐらい充電して、８Aとか７Aとか。つまり2,5,6もほぼ同じ状態ということだ。最低でも6個、できることなら20A以下のを含めて8個は交換しないと、試走テストさえ始められない状態。
本日やっと２０個の電池のチェックが終了した。
途中充電池の性能や、デサルフェーションの実験、一つの電池を徹底的にいじってみたりを繰り返していたので、かなり時間がたってしまった。
以下、以前車載充電池で充電した後の電圧の結果と、今回放電テストを行った結果の数値。
1.SER60 12.47V 20A
2.SER60 12.48V 12A
3.SER60 12.64V 25A
4.SER60 12.63V 35A
5.SER60 12.50V 6A
6.SER60 12.42V 8A
7.SER60 12.55V 20A
8.SER60 12.39V 0A
9.SER60 12.39V 0A
10.SER60 12.43V 0A
11.EC-EV1260 13.19V 45A
12.SER60 11.44V 27A
13.SER60 11.35V 30A
14.SER60 11.39V 25A
15 SER60 11.35V 23A
16 MF56220 12.81V 42A
17.MF56220 12.81V 45A
18.MF56220 12.82V 35A
19.MF56220 12.83V 45A
20.SER60 11.42V 26A
以上から気づいた点は、
１．充電終了電圧は電池の状態を示すものではないということ。
２．良好な状態の電池がある近くでは、相対的に充電容量が少ない電池があおりを食っているということ（１１～２０）のエリア
である。
電池の状態は充電試験をするとわかるので、またグラフを公開するが、以下の問題点があった。
１．PRO Power Chargerでは第二段階の最適化充電から第三段階のトリクル充電に移行できず、第二段階のまま電池温度が４０～５０度に達し、やがて熱だれを起こして電圧が低下していく。
２．Redi Pulse Chargerでも同等で、やはりトリクル充電に移行できず、ある程度の電流を食ったまま熱だれを起こして電圧が低下していく。
各チャージャーがトリクル充電に移行する、明確なキーがわからないが、ともに「満充電」と判断しないまま、永遠と充電を続ける状態に陥ることだけは判明した。
サルフェーションを解除するのに、１Ａ以下程度の電流で延々とパルスを与え続けるというのがあるのだが、それは手動で行わないといけない。しかし充電器ではできないので、個別に１Ａ程度の電流のＡＣアダプターを買ってきてやるしかないのだろうか。
いずれにせよ、電池群中に、これほどのばらつきがあるのは衝撃だった。
そして追い打ちをかけるように、例の電池再生業者から、「SER60タイプの電池は、通常の方法では再生できませんよ」というコメント。はあああ。
しかし良いこともあった。
おそらくMF56220も前車検時に交換されたものとおぼしいのだが、この電池は20時間率で62AHrなのである。つまり、３時間率でテストしても、20時間率の72.5パーセントを確保している。これはこの車の充電環境が悪かったことを勘案しても、本来ならば劣化する要素満載なのに、おそらくほぼ電池の性能がそのまま生きていると解釈してもいいだろう。つまり、MF56220はとりあえずの代替えバッテリーとしては、かなり有望ということである。値段もSER60が22800円するのに対して、オークションでは7880円で購入できる。かなりリーズナブルである。カルシウム電池なんぼのもんじゃいと思っていたが、馬鹿にできない。唯一、ゆするとちゃぷちゃぷ言うのが心配ではある（SER60は一切音がしない）。事故ったら危ないか。
さて、それとは別にTGMYさんから質問のメールに返事をいただいた。
要約するとシリコン電池への置き換えの可能性である。このシリコン電池、正確には改質型シリコンバッテリーと言い、説明文には以下の文言がある
「掲載している改質型シリコンバッテリーはエンジン始動用バッテリーがベースです。
サイクルユースやディープサイクルユース用には、それぞの用途に適したバッテリーをベースに用い、シリコンバッテリーに改質することも可能です。お気軽にご相談ください。」
つまり、このMF56220タイプをベースにして「作ってもらう」ということも可能かもしれない。
シリコンバッテリーはかなり有望なので、次の返信が楽しみだ。
途中充電池の性能や、デサルフェーションの実験、一つの電池を徹底的にいじってみたりを繰り返していたので、かなり時間がたってしまった。
以下、以前車載充電池で充電した後の電圧の結果と、今回放電テストを行った結果の数値。
1.SER60 12.47V 20A
2.SER60 12.48V 12A
3.SER60 12.64V 25A
4.SER60 12.63V 35A
5.SER60 12.50V 6A
6.SER60 12.42V 8A
7.SER60 12.55V 20A
8.SER60 12.39V 0A
9.SER60 12.39V 0A
10.SER60 12.43V 0A
11.EC-EV1260 13.19V 45A
12.SER60 11.44V 27A
13.SER60 11.35V 30A
14.SER60 11.39V 25A
15 SER60 11.35V 23A
16 MF56220 12.81V 42A
17.MF56220 12.81V 45A
18.MF56220 12.82V 35A
19.MF56220 12.83V 45A
20.SER60 11.42V 26A
以上から気づいた点は、
１．充電終了電圧は電池の状態を示すものではないということ。
２．良好な状態の電池がある近くでは、相対的に充電容量が少ない電池があおりを食っているということ（１１～２０）のエリア
である。
電池の状態は充電試験をするとわかるので、またグラフを公開するが、以下の問題点があった。
１．PRO Power Chargerでは第二段階の最適化充電から第三段階のトリクル充電に移行できず、第二段階のまま電池温度が４０～５０度に達し、やがて熱だれを起こして電圧が低下していく。
２．Redi Pulse Chargerでも同等で、やはりトリクル充電に移行できず、ある程度の電流を食ったまま熱だれを起こして電圧が低下していく。
各チャージャーがトリクル充電に移行する、明確なキーがわからないが、ともに「満充電」と判断しないまま、永遠と充電を続ける状態に陥ることだけは判明した。
サルフェーションを解除するのに、１Ａ以下程度の電流で延々とパルスを与え続けるというのがあるのだが、それは手動で行わないといけない。しかし充電器ではできないので、個別に１Ａ程度の電流のＡＣアダプターを買ってきてやるしかないのだろうか。
いずれにせよ、電池群中に、これほどのばらつきがあるのは衝撃だった。
そして追い打ちをかけるように、例の電池再生業者から、「SER60タイプの電池は、通常の方法では再生できませんよ」というコメント。はあああ。
しかし良いこともあった。
おそらくMF56220も前車検時に交換されたものとおぼしいのだが、この電池は20時間率で62AHrなのである。つまり、３時間率でテストしても、20時間率の72.5パーセントを確保している。これはこの車の充電環境が悪かったことを勘案しても、本来ならば劣化する要素満載なのに、おそらくほぼ電池の性能がそのまま生きていると解釈してもいいだろう。つまり、MF56220はとりあえずの代替えバッテリーとしては、かなり有望ということである。値段もSER60が22800円するのに対して、オークションでは7880円で購入できる。かなりリーズナブルである。カルシウム電池なんぼのもんじゃいと思っていたが、馬鹿にできない。唯一、ゆするとちゃぷちゃぷ言うのが心配ではある（SER60は一切音がしない）。事故ったら危ないか。
さて、それとは別にTGMYさんから質問のメールに返事をいただいた。
要約するとシリコン電池への置き換えの可能性である。このシリコン電池、正確には改質型シリコンバッテリーと言い、説明文には以下の文言がある
「掲載している改質型シリコンバッテリーはエンジン始動用バッテリーがベースです。
サイクルユースやディープサイクルユース用には、それぞの用途に適したバッテリーをベースに用い、シリコンバッテリーに改質することも可能です。お気軽にご相談ください。」
つまり、このMF56220タイプをベースにして「作ってもらう」ということも可能かもしれない。
シリコンバッテリーはかなり有望なので、次の返信が楽しみだ。
四国EVラリーに参加された方ならすでにご存じかもしれないけれども、大阪のTGMYというチームがシビックのコンバートEVを作り、これに小型の発電車を取り付けて走っている。
このTGMY（正確には会社とグループがある）は、この発電車の情報だけでなく、長寿命のシリコン電池や、普通乗用車に使えるキットを国内でプロパーで販売している貴重な会社なのだ。
でその電源車に関する情報を備忘録として書き取めておく。
コガモは４ナンバーの軽貨物フルトレーラー。フルトレーラーとはサイズのフルではなく、カテゴリで、軽自動車ナンバーのトレーラーには「ボートトレーラー」「バイクトレーラー」「フルトレーラー」の３つしかないため、フルトレーラーとなっている。サイズは通常のトレーラーの１／３ぐらいの長さしかない印象。
発電機は11Kw。
構造は、ホンダの汎用エンジンGX620にイギリスニューエージインターナショナル社製のAC3φ240V11kWの発電機を組み合わせて作ったオリジナル発電機セット。重さは200kgだそうだ。
ただ車検時は一端これをおろして、トレーラーだけの状態にしないといけないらしい。つまり構造物と一体として登録していないからということ。
車検場の技官さんが「電源車」としての可能性を調べてくれているそうです。
TEAM TGMYのブログより抜粋
EV-CIVICとコガモ
シリコンバッテリ
TGMY
ホンダ汎用発電機GX620
GX620ニュースリリース
ちなみにGX620は約600ccで約18馬力、184,000円。結構高い。それにOHVのVツインで16馬力って非力じゃないか？まぁバイクに搭載されているものとはその存在意義が違うんだろうけど、なんか結構燃料食いそう。
このTGMY（正確には会社とグループがある）は、この発電車の情報だけでなく、長寿命のシリコン電池や、普通乗用車に使えるキットを国内でプロパーで販売している貴重な会社なのだ。
でその電源車に関する情報を備忘録として書き取めておく。
コガモは４ナンバーの軽貨物フルトレーラー。フルトレーラーとはサイズのフルではなく、カテゴリで、軽自動車ナンバーのトレーラーには「ボートトレーラー」「バイクトレーラー」「フルトレーラー」の３つしかないため、フルトレーラーとなっている。サイズは通常のトレーラーの１／３ぐらいの長さしかない印象。
発電機は11Kw。
構造は、ホンダの汎用エンジンGX620にイギリスニューエージインターナショナル社製のAC3φ240V11kWの発電機を組み合わせて作ったオリジナル発電機セット。重さは200kgだそうだ。
ただ車検時は一端これをおろして、トレーラーだけの状態にしないといけないらしい。つまり構造物と一体として登録していないからということ。
車検場の技官さんが「電源車」としての可能性を調べてくれているそうです。
TEAM TGMYのブログより抜粋
EV-CIVICとコガモ
シリコンバッテリ
TGMY
ホンダ汎用発電機GX620
GX620ニュースリリース
ちなみにGX620は約600ccで約18馬力、184,000円。結構高い。それにOHVのVツインで16馬力って非力じゃないか？まぁバイクに搭載されているものとはその存在意義が違うんだろうけど、なんか結構燃料食いそう。
電池を充電していると、どうも強烈に発熱するやつが出てくる始末。
まともに充電できない、というか充電器にかけると、いつまでたっても満充電と判断されないのだ。
温度は５０度にもなるので危険状態であり、状態をきちんと知りたいのだがずっと張り付いている訳にもいかない。
というわけで、温度もロギングしようと考えた。
秋月電子に行ってＵＳＢ温度計を見てみると１万円。ええええ。そんな高いのとおもってインターネットで調べたら、三月兎で４０００円弱のものが売っていた。これを２個購入してProPower ChargerとRedi Pulse Charger使用時に接続することにしてい見る。これで充電中のグラフでいつぐらいに、電気が熱になって逃げ始めるのか明確にわかるでしょう。
三月兎のＵＳＢ温度計
まともに充電できない、というか充電器にかけると、いつまでたっても満充電と判断されないのだ。
温度は５０度にもなるので危険状態であり、状態をきちんと知りたいのだがずっと張り付いている訳にもいかない。
というわけで、温度もロギングしようと考えた。
秋月電子に行ってＵＳＢ温度計を見てみると１万円。ええええ。そんな高いのとおもってインターネットで調べたら、三月兎で４０００円弱のものが売っていた。これを２個購入してProPower ChargerとRedi Pulse Charger使用時に接続することにしてい見る。これで充電中のグラフでいつぐらいに、電気が熱になって逃げ始めるのか明確にわかるでしょう。
三月兎のＵＳＢ温度計