ＣＤＩとタコメーターの関係

ゼルビスＣＤＩを使った【スパーク大作戦】もなんとか目途がたってきました。
始動試験の状態では実走はもちろん出来ませんので現在車載用のパーツを待っています。
本当ならホームセンターや自動車部品店を手当たり次第に回って探すのが一番だと思うのですがなんせ年度末の忙しい身だし、年度が変われば今度は歓送迎会の連続でゆっくり出来なくなりそうなので、今回も某オークション頼みのパーツ探しとなりました。

実装、実走インプレはもう少しお待ち下さい(〃^∇^)


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ＣＤＩ交換による点火時期の進角は昨日の写真をみれば一目瞭然の効果です。





衝撃的な写真をもう一度ヾヾ(*＾▽＾*)〃〃







でこれがＶＴＲ２５０の前に乗っていたＣＢＸ１２５Ｆ(最終型)のタコメーター写真です。
こいつ(CBX125F)もノーマルのＣＤＩでは１１５００回転でレブリミッターが効いて通常ではレッドゾーンに入ることはありませんでした。
注)シフトミスによるオーバーレブの場合は入ることがある間も知れませんね(^_^;)

こいつの場合は社外(キタコ）品のＣＤＩを装着していましたがＤＯＨＣ４バルブとは言え短気筒ですから。限界に近い回転数だと思います。
もちろん超マイナー車のＣＢＸ１２５Ｆ専用のＣＤＩなんて売っているはず無くエイプ用を試行錯誤して取り付けていました(^_^;)

詳しくは↓の方を除いて見てください。
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ＶＴＲ２５０の場合は１２５００回転でレブリミッターが作動しますが感覚的には最高出力発生回転の１０５００回転位から進角されていない感じでトルク感がなくなるような気がします。
ゼルビスのＣＤＩの点火マップも勿論解らないけどＶＴＲ２５０よりも最高出力発生回転が１０００回転上の１１５００回転なのでもしかすると・・・楽しい感じになるんじゃないかと期待しています。



この図がＶＴＲ２５０の出力曲線なんだけど・・・
Ｘ軸、Ｙ軸ともに具体的な数字が記入されていたら参考になるのになぁ～




でこの図がＶＴＲ２５０の点火マップみたいだけど
こいつも具体的な数字が入っていないので詳しくは解りませんがＶＴＲ２５０になってＣＰＵが高性能になってフロントバンクとリアバンクで点火時期を変えているのが解ります。
ＨＰのよると中低速のレスポンスとトルク感を出すためと書いてあります。
ゼルビスの場合はフロント、リア共に同じだと思うけど、そこら辺じゃなく高回転域の一番右の方にもう一段進角されていればイイなぁ～と思ってますヾヾ(*＾▽＾*)〃〃

※HONDAさん勝手に画像の流用してごめんなさいm(__)m




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ノーマルではあんまり必要じゃ無いかもしれないけど、ＣＤＩを交換する事でレブリミッターがカットされたりレブリミッタ－の回転数が上がったら最初の写真のようにレッドゾーンに簡単に入っていくようになるのでエンジンを壊さないためにもタコメーターが飾りじゃなくなります(〃^∇^)