| 欧州自動車メーカーが苦境に立たされている。最大市場のドイツでは新車需要が停滞し市場競争が激化。欧州最大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）が国内工場の閉鎖を検討するなど各社が経営戦略の見直しを迫られている。環境規制に対応するためここ数年で急速な電気自動車（ＥＶ）化を進めてきた欧州メーカー。中国・比亜迪（ＢＹＤ）など新興メーカーが台頭する中、世界の自動車産業をけん引してきた伝統企業は再び競争力を発揮できるか。（編集委員・村上毅） 中国台頭で苦戦、新車販売停滞 「欧州の自動車産業は非常に厳しく、深刻な状況だ。製造拠点としてのドイツは競争力で後れを取っており、断固として行動しなければいけない」。ＶＷのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月に発表した声明の中でこう危機感を募らせた。 ＶＷは１９３７年の創業以来初となる国内工場閉鎖の検討を始めた。ドイツはエネルギーコストが上昇し人件費も高騰している。工場閉鎖はコスト削減の一環。完成車工場・部品工場など国内十数カ所が対象となる。国内１２万人の従業員の雇用を保証する協定も破棄。ＶＷは７月に傘下アウディのベルギー・ブリュッセル工場の閉鎖検討を公表していた。独経済の象徴とも言えるＶＷの国内工場閉鎖検討は衝撃を与えた。 ＶＷの苦境は欧州メーカーに共通する課題だ。新車販売の停滞と競争激化、性急なＥＶ化でのつまずきだ。 ２０１５年に発覚したＶＷによるディーゼル車の排出ガス不正（ディーゼルゲート事件）以降、欧州メーカーは当時注力していたクリーンディーゼル技術からシフトし、ＥＶ化を一足飛びに進めた。ＶＷは３０年に世界販売の５割をＥＶにし、特に欧州で７割以上をＥＶとする戦略を掲げ巨額の投資を充てた。 ここにＥＶ需要の変調が影響した。きっかけは欧州でのＥＶ購入補助金の停止・縮小だ。ドイツは２３年１２月に補助金を停止。同国でＥＶ販売は停滞し、欧州全体でのＥＶ販売も低迷している。 世界のＥＶ市場では中国メーカーが台頭している。中国メーカーの世界ＥＶシェアは２４年には６割を占める見通し。特に中国市場では中国メーカーが得意とするＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）などの新エネルギー車（ＮＥＶ）の比率が２４年８月に４４・５％まで拡大した。 中国市場に１９８０年代に参入し、２０００年代初頭には市場シェアの過半を占めたＶＷだが、中国メーカーが伸長する中で販売を落とし、２３年には中国市場シェア首位の座をＢＹＤに明け渡した。 本拠地である欧州市場も中国メーカーに浸食されている。欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）がまとめた欧州域内のＥＶのうち中国製のシェアは２３年に２１・７％と２０年の２・９％から急拡大した。環境対応でＥＶ市場が形成されている欧州は中国メーカーにとっても魅力的な市場だ。ＢＹＤは欧州初となる工場の建設を計画するなど、中国市場が低調な中で中国メーカーは欧州に攻勢を強めている。 欧州メーカーにとっては中国、欧州という二つの主要市場で苦戦を強いられ、ＶＷは２４年１２月期業績予想で下方修正を余儀なくされた。メルセデス・ベンツ・グループやステランティスも２４年の業績予想を引き下げた。 各地で攻勢をかける中国メーカーに世界の目も厳しくなっている。安価なＥＶの背景にある過剰生産や補助金などを問題視し、米国が中国に追加関税を課したのと同様に欧州も措置に乗り出した。 中国は対抗措置をちらつかせている。独メーカーにとって新車販売の３分の１を占める中国での競争激化が予想され、独メーカー自体もコスト競争力のある中国生産車を欧州に輸入してきたなど依存度は高い。欧州の措置に独メーカー各社は反対声明を出しており、貿易摩擦の影響が懸念される。 日系メーカー、世界でＨＶ伸長 利益を投資に 苦境にある欧州メーカーと比べ日系メーカーはどうか。パワートレーン（駆動装置）をＥＶに傾斜せず、環境性能が高く、価格が手頃なハイブリッド車（ＨＶ）の販売が世界で伸びている。堅調な業績を支え、ＥＶなど将来の電動化戦略を進める原資に充てられている。中国・欧州市場の比率が高い欧州メーカーと比べ、日系メーカーは日本、米国、アジアと多様な市場に展開していることも影響を軽微にしている。 だが、競争力を磨く中国メーカーとは今後、世界で競う関係となる。日系メーカーが注力してきた中国市場は中国メーカーが拡大し、コロナ禍を経て環境は一変。ガソリン車を強みとする日系メーカーの中国販売台数は前年割れが続いている。競争力あるＮＥＶに乏しく、有効な対抗策を打ち出せていない。 日系メーカーが牙城としてきたタイなどのアジア市場も切り崩されている。タイの新車販売は減少が続き、事業規模の縮小や撤退を余儀なくされた日系メーカーもある。一方でＢＹＤはタイに工場建設を計画するなど虎視眈々（たんたん）と勢力拡大を狙っている。 国際エネルギー機関（ＩＥＡ）の見通しでは世界の自動車販売に占めるＥＶ比率は３０年に４０％、３５年に５０％に達すると予測する。脱炭素や環境規制に対応するためにはＥＶの重要性は揺るがない。中長期での市場成長を見据え、研究開発や設備投資の手を緩めてはいけないだろう。 ソフトウエア定義車両（ＳＤＶ）を含めた次世代ＥＶへの対応、ＥＶバッテリーにもコスト競争力あるリン酸鉄リチウムイオン電池（ＬｉＢ）や航続距離の長距離化が見込める全固体電池もテーマだ。燃料電池車（ＦＣＶ）や合成燃料などの技術要素もある。マルチパスウェイ（全方位戦略）が日系メーカーの勝ち筋になる。 対中国の視点で見ると、日本や欧米の伝統的な自動車メーカーを接近させる契機にもなる。トヨタ自動車と独ＢＭＷが水素戦略で協業を拡大し、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と韓国・現代自動車（ヒョンデ自動車）が戦略分野での協業を検討する。ホンダと日産自動車、三菱自動車は戦略的パートナーシップを結んだ。競争力の維持には巨額な投資ができる規模が不可欠。部品メーカーも含め再編の動きが活発化する可能性がある。 レアメタル（希少金属）などバッテリーの原材料となる重要鉱物は中国が圧倒的な生産量を占める。中国依存を下げるサプライチェーン（供給網）を構築することが急務だ。欧州メーカーの苦境は世界の自動車産業に課題を投げかけている。 (ニュースイッチ) |
欧州メーカーはEVシフトが過激でしたからね。
でも、日本メーカーも明日は我が身、がんばってもらわないと。
