1346．京浜急行線のダイヤ編成

【写真：品川行き普通列車（京浜急行線浦賀駅） 2009年05月13日14時18分撮影】

　現在、横浜市に在住しています。その関係で京浜急行線をよく利用
します。幼少時代は列車種別（快速特急とか特急など）がいろいろと
あり、ダイヤもかなり複雑であった記憶があります。その中でも特に
興味があったのは、「優等列車が普通列車を追い抜いていく」シーン
でした。学生時代にヒマだったものですから、その反対に「品川から
普通列車で浦賀まで乗車した場合、何回優等列車に追い抜かれるか」
なんてことをやっていました。アホですね。たしか１時間40分くらい
かかった記憶があります。何回追い抜かれたかは、もう忘れました。

　そんなことはさておき、日頃、京浜急行線のダイヤ編成に対して、
ものすごいノウハウを感じていました。上で述べた「優等列車の普通
列車追い抜き」だけでも驚くべきことですが、「都営地下鉄線や京成
電鉄との相互運転」、「列車の分割・併合」、そして「平面交差」の
中で複雑なダイヤに基づく運行を実現している点は、賞賛に値します。
中でも驚くべきは「平面交差」です。京浜急行線は京急蒲田で空港線
京急川崎で大師線（本線直通運転は大晦日から年始のみ）、金沢八景
で逗子線、そして堀ノ内で久里浜線と数多くの平面交差があります。
羽田空港から京成線に乗り入れたり、品川から新逗子へ、また同じく
三崎口へ直通電車を走らせたり・・・。京浜急行線の直通運転はほぼ
20分間隔ですが、平面交差がある中でこれほど頻繁に運行されている
ケースは珍しいといえます。東京メトロ副都心線の開通直後の混乱を
見れば、このノウハウがいかにすごいものなのか、おわかりいただけ
るかと思います。

　このノウハウはいったいどこから生まれたのでしょうか。それは、
京浜急行線が「路面電車」から事業をスタートしたことに起因します。
路面電車はその系統が複雑であればあるほど、平面交差のポイントが
増加します。

　先発の電車がそのポイントを通過した後に、後続の電車が同じ
　ポイントを通過できるまでの時間を秒単位で短縮させる

このノウハウの蓄積が京浜急行線１００年の歴史を支えてきたのです。



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