一週間かけて書いた記事が一瞬でぱあになった静岡運転所です。
何が自動保存機能だ！（←前にも同じことを書いたような気が……）
前回のあらすじ：２００系で東京～高崎往復→軽井沢
[種別：新幹線 北陸新幹線 あさま５１５号 東京１０：２４→長野１１：５１]
《軽井沢１１：２７着》
東京から１時間で軽井沢に到着しました。
行きつく暇もなく、しなの鉄道の改札に向かいます。
しなの鉄道は、元信越本線の軽井沢～篠ノ井間を運行する第三セクターの鉄道会社です。信越本線の開業は１８８８年（明治２１年）と古く、電化も１９６３年に行われています。長野や上田など千曲川（信濃川）沿いの町を結び、周辺にも観光スポットが多いため、第三セクターでも貴重な黒字の会社です。
この日は金曜日でしたが、改札にはいかにも「乗りに来た」人がたくさんいました。私もその一人です。
彼らの狙いはこれ。１６９系です。
１６９系は、「東の碓氷峠、西のセノハチ（瀬野～八本松間：急勾配と急カーブが１０ｋｍ近く続く難所）」と謳われた碓氷峠を越えるために開発された車両です。
群馬県の横川と長野県の軽井沢の間にある碓氷峠は、古来から難所として知られていました。なにしろ直線で１０ｋｍほどの区間に、６００メートル近い標高差があるのですから（横川は標高３８７メートル、軽井沢は標高９３９メートル）。鉄道も当初はこれを迂回して建設することも考えられましたが、最終的に旧中山道に従った直線に近いルートになりました。最終的に、最急勾配６６．７パーミルという、急勾配ルートになってしまいました。
この際、通常の方法（粘着運転）では登れないため、レールの間にギザギザの歯のついたレール（ラックレール）を敷き、機関車の歯車（ピニオン）とかみ合わせて登るラック式となり、専用の機関車が輸入されました。この頃から、碓氷峠向け特殊車両の片鱗が見えています。
ちなみに、碓氷峠ではラックレールをずらして複数本（碓氷峠では３本・海外では２本の例もある）置くアプト式が採用されましたが、あくまでラック式鉄道の一種類であって、ラック式＝アプト式ではありません。
１９１２年にはアプト区間のためだけに、他の区間に先駆けて電化。東海道本線ですらまだ非電化の時代です。既に碓氷峠が東京と長野を結ぶ重要なルートとみられていたのが分かります。
歯車を噛み合わせるアプト式は構造上速度を出すことができず、昭和になると輸送のネックになってきました。こうして、１９６３年に新線が開通。専用補機EF６３形が２両一組で峠の下側につき、碓氷峠を越える列車を支えていました。複線化と電化で所要時間は大幅に短縮されました。
しかし、アプト式を廃したものの、６６．７パーミルの勾配は変わらず残されました。また、電車や気動車はモーターやエンジンを積んでいる関係上、それぞれ８両・７両に制限されました。全国的に客車から電車・気動車に移り、また戦後の発展で乗客が増えていく中で、両数制限は新たなネックとなりました。
ここで登場するのが１６９系を始めとする「横軽用」電車です。機関車と走行機能を共有する「協調運転」という、世界でもまれにみる方法により、１２両編成まで組めるようになりました。特急は１８９系・４８９系が、急行は１６９系が登場します。全国で活躍していた４８５系・１９３系・１６５系を種車にしていたため併結も容易（ただし協調運転は不可能）でした。
転機が訪れたのは１９９７年の長野新幹線の開業です。並行在来線となる高崎～（碓氷峠）～長野は、高崎～横川・篠ノ井～長野がそのまま、軽井沢～篠ノ井がしなの鉄道が移管されることになりました。しかし、碓氷峠を走る列車はほとんど優等列車で、普通列車は２～３時間に１本程度しかなく、ローカル輸送のみでは採算が取れないと判断されました。
こうして、碓氷峠の区間は廃止となり、碓氷峠専用車両たちも各地に散らばることとなりました。
幸いにも同型の車両がいたことから４８９系や１８９系は生き残りましたが、急行自体が数を減らしており、急行型の１６９系にもはや優等列車としての活躍の場はほとんどありませんでした。そのため、多くが１１５系に交じって新潟・長野地域のローカル輸送に徹しました。
しなの鉄道はJRから１６９系を４本購入し、２ドア・リクライニングシート（JR時代に改造済み）であることから着席制の快速「しなのサンライズ」「しなのサンセット」を中心に運行してきました。気が付けば既にJRから急行型電車の姿は消え、今や僚友は富士急行２０００系（元パノラマエクスプレス・アルプス）を残すのみ。原形をとどめる最後の急行型電車となってしまいました。
その１６９系も、２０１３年３月１５日をもって定期運行を終了、４月２９日がラストランとなりました。
しなの鉄道の１６９系は１運用しかありません。かつては６運用あったのですが、福知山線の脱線事故を受けた『鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成十三年十二月二十五日国土交通省令第百五十一号）』（日本鉄道技術協会による解説版）により、JR乗り入れに運転記録装置が必要になったため、しなの鉄道内でのみでしか運行できなくなったためです。しなの鉄道はほとんどの列車が篠ノ井線（篠ノ井～長野間）に乗り入れていて、線内で完結する区間運行は小諸～軽井沢と戸倉～上田・小諸・軽井沢（戸倉からの入庫・出庫）のみです。
そんなわけで、１６９系の運用は、朝の戸倉→軽井沢と深夜の軽井沢→戸倉を除き、小諸～軽井沢間をひたすら往復するだけです。時間にして３０分弱。１６９系に乗るには物足りないですが、急行料金なしでかつての急行用車両に乗れるのだからお得ではあります。
定期運行最終日は、しなの鉄道色のS５１編成＋S５３編成による６両編成です。４本が導入された１６９系は、１本（S５４編成）が廃車になった他は最終日まで生き残っていました。人気があるのはもちろん湘南色にリバイバルされたS５２編成（クモハ１６９-６＋モハ１６８-６＋クハ１６９-１９）ですが、イベントに忙しいのか残る２本が定期運用に入っていました。
とはいえ、最古のモハユニットと最後の新製クハを持つS５１編成（クモハ１６９-１+モハ１６８-１+クハ１６９-２７）もかなり貴重な編成です。
長野方面の先頭はクハ１６９-２７。碓氷峠では車両の浮き上がり脱線を防ぐため、坂の下側（＝高崎・東京方面）に電動車を向けていました。
中間のモハ１６８-１。◆は中央本線の背の低いトンネルに対応したパンタグラフ（PS２３型）を搭載した車両につけられる記号です。
つけるなら●じゃないのか……
※●は横軽対策を示すマークです。１６９系に限らず、碓氷峠を越える車両は横軽対策と呼ばれる特殊な改造がされ、これがない車両は通り抜けができませんでした。特筆すべきものとして、空気ばねをパンクさせる機能が挙げられます。
クモハ１６９-１とクハ１６９-２７の車号と連結面。JRに乗り入れていた時代も通常は単独運転で、併結をするのはかつての「しなのサンライズ」「しなのサンセット」とその間合いの運用に限られていました。S５１編成とS５２編成は時折イベント列車で組んでいますが、S５１編成とS５３編成が組むことはなく、２０１０年６月以来、実に１年９か月ぶりに手を組むことになります。
１６９系の運転台。やはり国鉄型車両、といった感じです。
進行方向右側の席を陣取り、いよいよ１６９系の出発です。
[種別：普通 しなの鉄道 ７６３M 軽井沢１１：３８→小諸１２：０２]
《軽井沢１１：３８発》
発車してすぐ、浅間山の優美な姿が現れます。姿を変えながら、信濃追分付近まで見ることができます。
かつての幹線だけあって、線路も架線柱も立派です。
段々畑は長野らしい風景。
運転中の光景。
クハ１６９-２７の車内。平日の昼間にもかかわらずなかなかの乗車率です。
運転台の編成表示。
最後尾より、まっすぐのびる鉄路。
手書き感満載のしなの鉄道MAP。
プレートの数だけ歴史があります。昭和４５年のプレートは冷房化改造、昭和６１年のプレートは座席交換と思われます。
車掌車が待合室になっている平原駅を発車。小諸はもうすぐです。
《小諸１２：０２着》
この列車は折り返し軽井沢行７６４Mになります。停車時間はわずかに１０分。急いで撮影します。
１６９系の隣には、１６９系に代わって「しなのサンライズ」などに就いている、JR東日本長野車両センター所属の１８９系がいました。かつて碓氷峠を共に駆けた車両です。
小諸は長野新幹線の開業で最も影響を被ったといわれています。かつては「あさま」などの特急が停車していましたが、しなの鉄道になってからは普通列車のみとなってしまいました。短編成化で６両となった１８９系との並びは、小諸を含めた旧信越本線の栄光を見るような並びです。
１１５系の長野行と並ぶ１６９系。
モハ１６８-１の妻面より。
駅名標と１６９系。
クモハ１６９-１。
所属プレートの数々。
S５３編成のモハ１６８－２３。残念ながら、逆光でうまく撮れませんでした。
種別札のところにそれぞれ「ありがとうS５１（S５３）編成」のプレートが入っています。
堂々の６連。
運転台後ろから軽井沢方向を一枚。停車時間が短いので、撮影サイドは必死です。
１０分の停車時間はあっという間に過ぎ、再び軽井沢に戻ります。
[種別：普通 しなの鉄道 ７６４M 小諸１２：１２→軽井沢１２：３６]
《軽井沢１２：３６着》
こうして、約１時間で１６９系の旅は終了しました。４月は学校も始まるので、これが最後の乗車です。ありがとう、さようなら１６９系。
改札に上がる階段の途中にラストランの告示がされていました。
１６９系の運行状況は駅の広告以外にもネットで公開されていました。
湘南色になったS５２編成はリバイバル急行で大忙しです。
しなの鉄道は撮影会に積極的です。一昨年・前年の長野電鉄屋代線関連のツアーでも、長電２０００系＋１６９系の組み合わせで撮影会を行っていますし、１６９系３本を並べての撮影会など、多彩なイベントで楽しませてくれています。
でも、この「急行」はどうなのよ……
※あの夏で待ってる……２０１２年冬のアニメ。舞台が小諸ということでしなの鉄道がタイアップし、１１５系１編成（３両）を丸々ラッピングしてしまった。見た目が超痛い。
駅改札手前にある、かつての急行時代を思わせるサボたち。復活運転をした「信州」「志賀」のものもあります。
しなの鉄道の改札でグッズを買い込み、再び新幹線へ。
２面４線のホームを持つ軽井沢ですが、今のところ追い抜きの設定はありません。北陸新幹線が金沢まで到達したら使われるのでしょうか。
[種別：新幹線 北陸新幹線 あさま５２６号 長野１３：０３→東京１４：５２]
《軽井沢１３：３６発》
時間的には１２：４３発のあさま５２４号にも乗れたのですが、さすがに７分でグッズを買って写真を撮ってというのは厳しいものがあります。
自由席でも車内は余裕があったので、ここで昼ご飯をご開帳。
いわずとしれた軽井沢の名物、『峠の釜めし』です。製造元のおぎのやは横川に本店を持つお店ですが、しなの鉄道の改札口近くに峠の釜めし専門コーナーを出して販売しています。
本当は最近出たという「峠の鳥めし」を買いたかったのですが、残念ながら売り切れでした。
このまま東京まで乗ると、静岡には午後５時ぐらいに着けそうです。
無論、そんなルートをとるわけがありませんが
いったい、静サツはどこに向かってしまうのか？
次回に続く！
現在地：軽井沢
静岡まであと１５３．７ｋｍ（直線距離）
追記：S５１編成が湘南色になって静態保存されることになりました。湘南色にリペイントされたS５２編成エ……
追記２：小諸→軽井沢の動画を車庫にいれておきます
何が自動保存機能だ！（←前にも同じことを書いたような気が……）
前回のあらすじ：２００系で東京～高崎往復→軽井沢
[種別：新幹線 北陸新幹線 あさま５１５号 東京１０：２４→長野１１：５１]
《軽井沢１１：２７着》
東京から１時間で軽井沢に到着しました。
行きつく暇もなく、しなの鉄道の改札に向かいます。
しなの鉄道は、元信越本線の軽井沢～篠ノ井間を運行する第三セクターの鉄道会社です。信越本線の開業は１８８８年（明治２１年）と古く、電化も１９６３年に行われています。長野や上田など千曲川（信濃川）沿いの町を結び、周辺にも観光スポットが多いため、第三セクターでも貴重な黒字の会社です。
この日は金曜日でしたが、改札にはいかにも「乗りに来た」人がたくさんいました。私もその一人です。
彼らの狙いはこれ。１６９系です。
１６９系は、「東の碓氷峠、西のセノハチ（瀬野～八本松間：急勾配と急カーブが１０ｋｍ近く続く難所）」と謳われた碓氷峠を越えるために開発された車両です。
群馬県の横川と長野県の軽井沢の間にある碓氷峠は、古来から難所として知られていました。なにしろ直線で１０ｋｍほどの区間に、６００メートル近い標高差があるのですから（横川は標高３８７メートル、軽井沢は標高９３９メートル）。鉄道も当初はこれを迂回して建設することも考えられましたが、最終的に旧中山道に従った直線に近いルートになりました。最終的に、最急勾配６６．７パーミルという、急勾配ルートになってしまいました。
この際、通常の方法（粘着運転）では登れないため、レールの間にギザギザの歯のついたレール（ラックレール）を敷き、機関車の歯車（ピニオン）とかみ合わせて登るラック式となり、専用の機関車が輸入されました。この頃から、碓氷峠向け特殊車両の片鱗が見えています。
ちなみに、碓氷峠ではラックレールをずらして複数本（碓氷峠では３本・海外では２本の例もある）置くアプト式が採用されましたが、あくまでラック式鉄道の一種類であって、ラック式＝アプト式ではありません。
１９１２年にはアプト区間のためだけに、他の区間に先駆けて電化。東海道本線ですらまだ非電化の時代です。既に碓氷峠が東京と長野を結ぶ重要なルートとみられていたのが分かります。
歯車を噛み合わせるアプト式は構造上速度を出すことができず、昭和になると輸送のネックになってきました。こうして、１９６３年に新線が開通。専用補機EF６３形が２両一組で峠の下側につき、碓氷峠を越える列車を支えていました。複線化と電化で所要時間は大幅に短縮されました。
しかし、アプト式を廃したものの、６６．７パーミルの勾配は変わらず残されました。また、電車や気動車はモーターやエンジンを積んでいる関係上、それぞれ８両・７両に制限されました。全国的に客車から電車・気動車に移り、また戦後の発展で乗客が増えていく中で、両数制限は新たなネックとなりました。
ここで登場するのが１６９系を始めとする「横軽用」電車です。機関車と走行機能を共有する「協調運転」という、世界でもまれにみる方法により、１２両編成まで組めるようになりました。特急は１８９系・４８９系が、急行は１６９系が登場します。全国で活躍していた４８５系・１９３系・１６５系を種車にしていたため併結も容易（ただし協調運転は不可能）でした。
転機が訪れたのは１９９７年の長野新幹線の開業です。並行在来線となる高崎～（碓氷峠）～長野は、高崎～横川・篠ノ井～長野がそのまま、軽井沢～篠ノ井がしなの鉄道が移管されることになりました。しかし、碓氷峠を走る列車はほとんど優等列車で、普通列車は２～３時間に１本程度しかなく、ローカル輸送のみでは採算が取れないと判断されました。
こうして、碓氷峠の区間は廃止となり、碓氷峠専用車両たちも各地に散らばることとなりました。
幸いにも同型の車両がいたことから４８９系や１８９系は生き残りましたが、急行自体が数を減らしており、急行型の１６９系にもはや優等列車としての活躍の場はほとんどありませんでした。そのため、多くが１１５系に交じって新潟・長野地域のローカル輸送に徹しました。
しなの鉄道はJRから１６９系を４本購入し、２ドア・リクライニングシート（JR時代に改造済み）であることから着席制の快速「しなのサンライズ」「しなのサンセット」を中心に運行してきました。気が付けば既にJRから急行型電車の姿は消え、今や僚友は富士急行２０００系（元パノラマエクスプレス・アルプス）を残すのみ。原形をとどめる最後の急行型電車となってしまいました。
その１６９系も、２０１３年３月１５日をもって定期運行を終了、４月２９日がラストランとなりました。
しなの鉄道の１６９系は１運用しかありません。かつては６運用あったのですが、福知山線の脱線事故を受けた『鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成十三年十二月二十五日国土交通省令第百五十一号）』（日本鉄道技術協会による解説版）により、JR乗り入れに運転記録装置が必要になったため、しなの鉄道内でのみでしか運行できなくなったためです。しなの鉄道はほとんどの列車が篠ノ井線（篠ノ井～長野間）に乗り入れていて、線内で完結する区間運行は小諸～軽井沢と戸倉～上田・小諸・軽井沢（戸倉からの入庫・出庫）のみです。
そんなわけで、１６９系の運用は、朝の戸倉→軽井沢と深夜の軽井沢→戸倉を除き、小諸～軽井沢間をひたすら往復するだけです。時間にして３０分弱。１６９系に乗るには物足りないですが、急行料金なしでかつての急行用車両に乗れるのだからお得ではあります。
定期運行最終日は、しなの鉄道色のS５１編成＋S５３編成による６両編成です。４本が導入された１６９系は、１本（S５４編成）が廃車になった他は最終日まで生き残っていました。人気があるのはもちろん湘南色にリバイバルされたS５２編成（クモハ１６９-６＋モハ１６８-６＋クハ１６９-１９）ですが、イベントに忙しいのか残る２本が定期運用に入っていました。
とはいえ、最古のモハユニットと最後の新製クハを持つS５１編成（クモハ１６９-１+モハ１６８-１+クハ１６９-２７）もかなり貴重な編成です。
長野方面の先頭はクハ１６９-２７。碓氷峠では車両の浮き上がり脱線を防ぐため、坂の下側（＝高崎・東京方面）に電動車を向けていました。
中間のモハ１６８-１。◆は中央本線の背の低いトンネルに対応したパンタグラフ（PS２３型）を搭載した車両につけられる記号です。
つけるなら●じゃないのか……
※●は横軽対策を示すマークです。１６９系に限らず、碓氷峠を越える車両は横軽対策と呼ばれる特殊な改造がされ、これがない車両は通り抜けができませんでした。特筆すべきものとして、空気ばねをパンクさせる機能が挙げられます。
クモハ１６９-１とクハ１６９-２７の車号と連結面。JRに乗り入れていた時代も通常は単独運転で、併結をするのはかつての「しなのサンライズ」「しなのサンセット」とその間合いの運用に限られていました。S５１編成とS５２編成は時折イベント列車で組んでいますが、S５１編成とS５３編成が組むことはなく、２０１０年６月以来、実に１年９か月ぶりに手を組むことになります。
１６９系の運転台。やはり国鉄型車両、といった感じです。
進行方向右側の席を陣取り、いよいよ１６９系の出発です。
[種別：普通 しなの鉄道 ７６３M 軽井沢１１：３８→小諸１２：０２]
《軽井沢１１：３８発》
発車してすぐ、浅間山の優美な姿が現れます。姿を変えながら、信濃追分付近まで見ることができます。
かつての幹線だけあって、線路も架線柱も立派です。
段々畑は長野らしい風景。
運転中の光景。
クハ１６９-２７の車内。平日の昼間にもかかわらずなかなかの乗車率です。
運転台の編成表示。
最後尾より、まっすぐのびる鉄路。
手書き感満載のしなの鉄道MAP。
プレートの数だけ歴史があります。昭和４５年のプレートは冷房化改造、昭和６１年のプレートは座席交換と思われます。
車掌車が待合室になっている平原駅を発車。小諸はもうすぐです。
《小諸１２：０２着》
この列車は折り返し軽井沢行７６４Mになります。停車時間はわずかに１０分。急いで撮影します。
１６９系の隣には、１６９系に代わって「しなのサンライズ」などに就いている、JR東日本長野車両センター所属の１８９系がいました。かつて碓氷峠を共に駆けた車両です。
小諸は長野新幹線の開業で最も影響を被ったといわれています。かつては「あさま」などの特急が停車していましたが、しなの鉄道になってからは普通列車のみとなってしまいました。短編成化で６両となった１８９系との並びは、小諸を含めた旧信越本線の栄光を見るような並びです。
１１５系の長野行と並ぶ１６９系。
モハ１６８-１の妻面より。
駅名標と１６９系。
クモハ１６９-１。
所属プレートの数々。
S５３編成のモハ１６８－２３。残念ながら、逆光でうまく撮れませんでした。
種別札のところにそれぞれ「ありがとうS５１（S５３）編成」のプレートが入っています。
堂々の６連。
運転台後ろから軽井沢方向を一枚。停車時間が短いので、撮影サイドは必死です。
１０分の停車時間はあっという間に過ぎ、再び軽井沢に戻ります。
[種別：普通 しなの鉄道 ７６４M 小諸１２：１２→軽井沢１２：３６]
《軽井沢１２：３６着》
こうして、約１時間で１６９系の旅は終了しました。４月は学校も始まるので、これが最後の乗車です。ありがとう、さようなら１６９系。
改札に上がる階段の途中にラストランの告示がされていました。
１６９系の運行状況は駅の広告以外にもネットで公開されていました。
湘南色になったS５２編成はリバイバル急行で大忙しです。
しなの鉄道は撮影会に積極的です。一昨年・前年の長野電鉄屋代線関連のツアーでも、長電２０００系＋１６９系の組み合わせで撮影会を行っていますし、１６９系３本を並べての撮影会など、多彩なイベントで楽しませてくれています。
でも、この「急行」はどうなのよ……
※あの夏で待ってる……２０１２年冬のアニメ。舞台が小諸ということでしなの鉄道がタイアップし、１１５系１編成（３両）を丸々ラッピングしてしまった。見た目が超痛い。
駅改札手前にある、かつての急行時代を思わせるサボたち。復活運転をした「信州」「志賀」のものもあります。
しなの鉄道の改札でグッズを買い込み、再び新幹線へ。
２面４線のホームを持つ軽井沢ですが、今のところ追い抜きの設定はありません。北陸新幹線が金沢まで到達したら使われるのでしょうか。
[種別：新幹線 北陸新幹線 あさま５２６号 長野１３：０３→東京１４：５２]
《軽井沢１３：３６発》
時間的には１２：４３発のあさま５２４号にも乗れたのですが、さすがに７分でグッズを買って写真を撮ってというのは厳しいものがあります。
自由席でも車内は余裕があったので、ここで昼ご飯をご開帳。
いわずとしれた軽井沢の名物、『峠の釜めし』です。製造元のおぎのやは横川に本店を持つお店ですが、しなの鉄道の改札口近くに峠の釜めし専門コーナーを出して販売しています。
本当は最近出たという「峠の鳥めし」を買いたかったのですが、残念ながら売り切れでした。
このまま東京まで乗ると、静岡には午後５時ぐらいに着けそうです。
無論、そんなルートをとるわけがありませんが
いったい、静サツはどこに向かってしまうのか？
次回に続く！
現在地：軽井沢
静岡まであと１５３．７ｋｍ（直線距離）
追記：S５１編成が湘南色になって静態保存されることになりました。湘南色にリペイントされたS５２編成エ……
追記２：小諸→軽井沢の動画を車庫にいれておきます
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