今年度の旅行記が一息ついたので、前々から予告していたプレイバックシリーズを始めます。
ブログ開設（２０１２/１１/４）以前を中心に、これまで静サツが行ってきた旅行の数々を取り上げます。
記念すべき１回目は、２０１２年１１月に行った久留里線です。
２０１２年１１月２４日。午前５時３０分。
前日に用事で東京入りしていた私は、千葉の漫画喫茶にいました。
今日はこれから久留里線の旅に向かいます。
早朝とあって、さすがに千葉駅でも人の姿は僅かでした。
本日の一番電車は、内房線の快速君津行。わざわざ千葉の漫画喫茶に泊まった（？）のは、この電車を逃さないためでした。一応東京始発ですが、東京の発車時刻は５：２１。都心でも、山手線の西半分のエリアからでは始発で間に合うかどうかといったところです。
朝の時間帯で１５両編成（グリーン車２両込み）は過剰輸送ですが、折り返し東京方面の通勤輸送に使われるので仕方ありません。が、驚いたことに、こんな時間でもクロスシートにはそこそこ埋まっていました。東京の人たちはいつ寝てるんでしょうか。
[種別：快速 内房線 ５０７F 東京５：２１→君津６：４４]
《千葉６：００発》
快速といっても、通過駅は巌根のみ。かつてはもっと通過駅があったのですが、周辺の宅地化や混雑の分散を図るために停車駅を増やした結果、ほぼすべての駅に停車する結果となりました。仲間外れにされた巌根は市原市と木更津市の市境に近い駅で、確かに他の駅に比べると田舎の雰囲気が漂います。
《木更津６：３７着》
終点一つ手前の木更津で降ります。
木更津は、内房でも指折りの都市・木更津市の中心駅であるとともに、本日のメインである久留里線の始発駅でもあります。
久留里線は、東京湾に面する木更津と房総半島の真ん中に当たる上総亀山を結ぶ、全長３２．２ｋｍ（営業キロ）の路線です。１９１２年に千葉県営鉄道としてスタートし、２０１２年で１００周年を迎えました。初めに木更津から久留里まで開通した後、１９２７年に国鉄へ編入。この１世紀の間で久留里線に変化が起きたのは、１９３０年の改軌（７６２ｍｍ→１０６７ｍｍ）と、１９３６年の上総亀山延長ぐらいです。いくつか駅の増設があったものの、基本的には開業時からほとんど変化はありません……でした。
しかし、１００周年を迎えた久留里線に、大きな変革が訪れます。
まず、３月のダイヤ改正で、従来のタブレット閉塞が廃止され、信号による自動閉塞に切り替わりました。タブレット閉塞については他の人に説明を任せることにして、関東では唯一、全国でも数少ないタブレット交換がみられなくなりました。
そして１２月１日、久留里線に新車が投入され、国鉄時代からの車両を一新する運びとなったのです。
かつて、千葉は『気動車王国』と呼ばれていました。千葉の蒸気機関車は１９５０年代にはすでに風前の灯ともいえ状況にありましたが、東京から近いにも関わらず、電化されることなく残っていました。そのため、優等列車から普通列車まで、千葉は気動車の天下になっていました。ほとんどのエリアが東京から２時間圏内ということもあって、東京側からは行楽客が、千葉側からは通勤客が利用し、長編成の気動車列車が行き来しました。
需要の多さが手伝って、国鉄気動車の多くが新製と同時に千葉に配置。さながら気動車の展覧会となったのです。
一方、その弊害か、千葉の多くの路線は電化されることなく残されました。内房線の場合、全線電化は１９７１年。裏日本を通る奥羽本線や羽越本線（青森～秋田～新潟）、中国山地を貫く伯備線（[岡山～]倉敷～伯耆大山[～米子]）とほぼ同時期であることを考えると、気動車になってしまったことで電化が遅くなってしまった印象をぬぐいきれません。
それでも、１９７０年代までには千葉県内の路線はほぼすべて電化され――ほぼ全域でスカ色（青地にクリーム色）の１１３系が走ることになったわけですが、それは別のお話――千葉に残る非電化路線は小湊鉄道、いすみ鉄道（元国鉄木原線）、そして久留里線を残すのみとなりました。中には内房や外房を巡っていた車両も残っており、一世代前の『気動車王国』時代を封じ込めたような路線です。
この日（２０１２年１１月２４日）も、国鉄時代から続く３形式の気動車が活躍していました。
木更津駅構内西側にあるのが、久留里線の車庫です。
朝ぼらけの車庫に、３両の気動車が佇んでいます。手前２両が、２０１２年１２月から運転を開始したキハE１３０形。そして、隣のクリームと赤のツートンに塗られた車両が、希少気動車の一つ目、キハ３０形です。車両についてはのちほど。
奥の電留線には、現在の千葉の主力になっている２０９系が停まっていました。
まだ６時半だというのに、久留里線が使用する木更津駅４番線は、同業者が何人も見つかりました。中には、私と同じく快速で来た人もいました。
……え？ 一本前（１２９M千葉発安房鴨川行・千葉５：４６発、木更津６：２５着）に乗れば、久留里線の一番電車（９２１D・木更津６：２６発）に間に合ったって？ それは言わないお約束だよキミィ……
７時２分、久留里線２番列車となる９２３Dが入線しました。通常は２両編成で運行される久留里線ですが、この９２３Dは３両編成で運転されます。最大両数は９２４Dを始めとする４両編成ですが、９４５D以降は全て夜の時間帯となるので、日の当たるうちに走る３両以上の列車は、９２３Dと９２４D。それに、９２３Dの折り返しにあたる９２２Dと９２４Dの４本のみです。
まとめると、こんな感じです。
３両：９２２D 上総亀山５：５９→木更津７：０２
９２３D 木更津７：２３→上総亀山８：３０
９２４D 上総亀山８：４６→木更津９：５１
９４３D 木更津１７：４２→上総亀山１８：５０
９４８D 上総亀山１９：０６→木更津２０：１２
９４９D 木更津２０：３３→上総亀山２１：４３
４両：９２４D 上総亀山６：５２→木更津８：００
９４５D 木更津１８：４５→上総亀山１９：４７
９５２D 上総亀山２１：０２→木更津２２：０８
９５３D 木更津２２：３２→久留里２３：１８
他は２両編成です。
[参考資料：『国鉄色祭り』（http://kokutetsushoku.main.jp/）様の「久留里線運用表」（公開Excelシート）]
これらの列車では、夕方から翌日のラッシュ時が終わるまで、ひとつながりで運行されます。ラッシュが終わると、木更津で１両ないし２両が解結（パージ）されて、片方は久留里線の運用に戻り、もう一方は車庫に引き上げます（夕方はその逆です）。
夜遅くまで増結態勢が敷かれているのは、ある程度の通勤需要を見越してのことでしょう。内房線が『千葉都民』の生活路線になっている影響が、支線の久留里線にも出ているのだと考えます。
しかし、こうした理由から、土曜の夕方と日曜の朝には増結が行われず２両編成となります。
久留里線を訪れた２４日は土曜日。２５日には東京を去るので、これからのる９２３D～９２４Dが、２４日最後の３両運用となります。
最後尾の車両はキハ３０-９８。
キハ３０形が属するキハ３５系は、大都市圏に近いにもかかわらず非電化のまま残っていた路線向けに開発された気動車で、１９６１年から製造が始まりました。一番初めに投入されたのは、電化複線の近鉄に水をあけられていた関西本線（難波～奈良）でした。片運転台のキハ３５形と、両運転台のキハ３０形が作られましたが、２０１２年時点で、JR線では久留里線のキハ３０形３両を残すのみでした（関東鉄道のキハ３００・３５０・１００形は後述）。
キハ３５系最大の特徴は、なんといってもこの武骨な外吊り戸。前にも後にも、外吊りの扉を用いるのはキハ３５系だけです。
これは、キハ３５系が入る路線のホームに原因があります。客車の高さに合わせて作られたホームは電車や気動車の床面より低かったため、電車や気動車には降り口にステップが設けられました。元の路線が蒸気機関車の走る路線だったため、当時最新の通勤型電車１０１系（４扉・両開き）に倣って３扉・両開きにしたキハ３５系もステップを作ることになりました。しかし、中吊りの扉だと戸袋（開いた扉を入れるスペース）の分だけ強度が減少してしまうので、２扉・片開きの在来気動車ではステップを上手く作れましたが、３扉・両開きでは無理がありました。そうして生まれた苦肉の策が、上部のレールから扉を吊るす独特のスタイルでした。
通勤型気動車の名前は伊達ではなく、３扉・両開きを始めとして、セミクロスシートが当たり前の時代に全車ロングシート、連結を考慮した平板な前面と貫通路、蛍光灯や扇風機の設置と、当時の通勤電車と遜色ない設備を持って登場しました。これらの設備はラッシュ時の路線で重宝されました。
しかし、高度経済成長とともにキハ３５系を使用した路線が軒並み電化されたところで活躍の場が狭まりました。地方に投入しようにも、３扉でロングシートのキハ３５系は輸送力過剰でした。結果、内房線と共通運用がとられていた久留里線にキハ３０形のみ３両が残ることとなりました。
余談ですが、茨城の関東鉄道にもキハ３５系を種車にしたキハ３００・３５０系がいました。全国でも珍しい非電化複線が残る路線で、地磁気の影響で電化が難しいものの通勤需要が高いために導入されました。キハ３５系に最適な路線環境の中で長年活躍しましたが、新型気動車が登場し順次廃車となり、２０１１年をもって運行を終了しています。尚、キハ３００をワンマン改造したキハ１００形が現在も走っており、２０１３年２月２４日現在、日本でただ一つ定期運用を持つキハ３５系です（キハ３５０形は一部が休車状態）。
２両目はキハ３７-２です。
キハ３７系は、国鉄の標準型気動車キハ４０系に対し、閑散路線向けの気動車として開発された車両です。幹線で使用されることを前提としたキハ４０系は、それまでの標準だったキハ２０系に比べ高出力で、重厚感ある車体は密閉性も上がったため、全国各地で走るようになりました。しかし、その分重量が増して維持費が上がり、設備面でも閑散路線で運行するにはサービス過剰になってしまいました。そこでキハ３７系では、徹底的なローコストを実現するためにエンジンの出力を下げ、簡素な箱型車体を採用。部品もできる限り廃車品を使うというこだわりぶりでした。
が、画期的な車両として登場したキハ３７系は、わずか５両の製造で終わりました。キハ３７系が必要とされていた特定地方交通線次々と廃止されたために、試作段階で終わってしまったのです。 ５両のうち、２両は加古川線に、３両は久留里線に回されました。その後、加古川線の２両は電化で廃車となり、久留里線の３両のみが生きながらえることとなりました。
車内は２ドア・ロングシート。少数ながら、トイレ付の０番台とトイレなしの１０００番台の２種類があります。
３両目はキハ３８-１００２。
キハ３８は、八高線で運用していたキハ３５形初期車を置き換えるために車体を新製した車両です。台車などの部品はキハ３５形から流用しています。が、車体にはキハ３５系の面影は全くありません。白地にブラックマスクという文字通り異色の姿で現れ、首都圏色のキハ３５と趣を異にしていました（詳しくはWikipediaを参照）。目的が目的だけに、こちらも８両しか製造されませんでした。
キハ３５とともに八高線から引退したキハ３８は、久留里線に転用。多くは同じ片運転台のキハ３７とペアを組んで、２両編成で走っています。
というわけで、なんと久留里線を走る３形式全てが編成に組み込まれていました。なんという奇跡！
キハ３８のライトがともったら、いよいよ久留里線の旅がスタートです。
（その２に続く）
《おまけ》
キハ３８とキハ３７の妻面。
ブログ開設（２０１２/１１/４）以前を中心に、これまで静サツが行ってきた旅行の数々を取り上げます。
記念すべき１回目は、２０１２年１１月に行った久留里線です。
２０１２年１１月２４日。午前５時３０分。
前日に用事で東京入りしていた私は、千葉の漫画喫茶にいました。
今日はこれから久留里線の旅に向かいます。
早朝とあって、さすがに千葉駅でも人の姿は僅かでした。
本日の一番電車は、内房線の快速君津行。わざわざ千葉の漫画喫茶に泊まった（？）のは、この電車を逃さないためでした。一応東京始発ですが、東京の発車時刻は５：２１。都心でも、山手線の西半分のエリアからでは始発で間に合うかどうかといったところです。
朝の時間帯で１５両編成（グリーン車２両込み）は過剰輸送ですが、折り返し東京方面の通勤輸送に使われるので仕方ありません。が、驚いたことに、こんな時間でもクロスシートにはそこそこ埋まっていました。東京の人たちはいつ寝てるんでしょうか。
[種別：快速 内房線 ５０７F 東京５：２１→君津６：４４]
《千葉６：００発》
快速といっても、通過駅は巌根のみ。かつてはもっと通過駅があったのですが、周辺の宅地化や混雑の分散を図るために停車駅を増やした結果、ほぼすべての駅に停車する結果となりました。仲間外れにされた巌根は市原市と木更津市の市境に近い駅で、確かに他の駅に比べると田舎の雰囲気が漂います。
《木更津６：３７着》
終点一つ手前の木更津で降ります。
木更津は、内房でも指折りの都市・木更津市の中心駅であるとともに、本日のメインである久留里線の始発駅でもあります。
久留里線は、東京湾に面する木更津と房総半島の真ん中に当たる上総亀山を結ぶ、全長３２．２ｋｍ（営業キロ）の路線です。１９１２年に千葉県営鉄道としてスタートし、２０１２年で１００周年を迎えました。初めに木更津から久留里まで開通した後、１９２７年に国鉄へ編入。この１世紀の間で久留里線に変化が起きたのは、１９３０年の改軌（７６２ｍｍ→１０６７ｍｍ）と、１９３６年の上総亀山延長ぐらいです。いくつか駅の増設があったものの、基本的には開業時からほとんど変化はありません……でした。
しかし、１００周年を迎えた久留里線に、大きな変革が訪れます。
まず、３月のダイヤ改正で、従来のタブレット閉塞が廃止され、信号による自動閉塞に切り替わりました。タブレット閉塞については他の人に説明を任せることにして、関東では唯一、全国でも数少ないタブレット交換がみられなくなりました。
そして１２月１日、久留里線に新車が投入され、国鉄時代からの車両を一新する運びとなったのです。
かつて、千葉は『気動車王国』と呼ばれていました。千葉の蒸気機関車は１９５０年代にはすでに風前の灯ともいえ状況にありましたが、東京から近いにも関わらず、電化されることなく残っていました。そのため、優等列車から普通列車まで、千葉は気動車の天下になっていました。ほとんどのエリアが東京から２時間圏内ということもあって、東京側からは行楽客が、千葉側からは通勤客が利用し、長編成の気動車列車が行き来しました。
需要の多さが手伝って、国鉄気動車の多くが新製と同時に千葉に配置。さながら気動車の展覧会となったのです。
一方、その弊害か、千葉の多くの路線は電化されることなく残されました。内房線の場合、全線電化は１９７１年。裏日本を通る奥羽本線や羽越本線（青森～秋田～新潟）、中国山地を貫く伯備線（[岡山～]倉敷～伯耆大山[～米子]）とほぼ同時期であることを考えると、気動車になってしまったことで電化が遅くなってしまった印象をぬぐいきれません。
それでも、１９７０年代までには千葉県内の路線はほぼすべて電化され――ほぼ全域でスカ色（青地にクリーム色）の１１３系が走ることになったわけですが、それは別のお話――千葉に残る非電化路線は小湊鉄道、いすみ鉄道（元国鉄木原線）、そして久留里線を残すのみとなりました。中には内房や外房を巡っていた車両も残っており、一世代前の『気動車王国』時代を封じ込めたような路線です。
この日（２０１２年１１月２４日）も、国鉄時代から続く３形式の気動車が活躍していました。
木更津駅構内西側にあるのが、久留里線の車庫です。
朝ぼらけの車庫に、３両の気動車が佇んでいます。手前２両が、２０１２年１２月から運転を開始したキハE１３０形。そして、隣のクリームと赤のツートンに塗られた車両が、希少気動車の一つ目、キハ３０形です。車両についてはのちほど。
奥の電留線には、現在の千葉の主力になっている２０９系が停まっていました。
まだ６時半だというのに、久留里線が使用する木更津駅４番線は、同業者が何人も見つかりました。中には、私と同じく快速で来た人もいました。
……え？ 一本前（１２９M千葉発安房鴨川行・千葉５：４６発、木更津６：２５着）に乗れば、久留里線の一番電車（９２１D・木更津６：２６発）に間に合ったって？ それは言わないお約束だよキミィ……
７時２分、久留里線２番列車となる９２３Dが入線しました。通常は２両編成で運行される久留里線ですが、この９２３Dは３両編成で運転されます。最大両数は９２４Dを始めとする４両編成ですが、９４５D以降は全て夜の時間帯となるので、日の当たるうちに走る３両以上の列車は、９２３Dと９２４D。それに、９２３Dの折り返しにあたる９２２Dと９２４Dの４本のみです。
まとめると、こんな感じです。
３両：９２２D 上総亀山５：５９→木更津７：０２
９２３D 木更津７：２３→上総亀山８：３０
９２４D 上総亀山８：４６→木更津９：５１
９４３D 木更津１７：４２→上総亀山１８：５０
９４８D 上総亀山１９：０６→木更津２０：１２
９４９D 木更津２０：３３→上総亀山２１：４３
４両：９２４D 上総亀山６：５２→木更津８：００
９４５D 木更津１８：４５→上総亀山１９：４７
９５２D 上総亀山２１：０２→木更津２２：０８
９５３D 木更津２２：３２→久留里２３：１８
他は２両編成です。
[参考資料：『国鉄色祭り』（http://kokutetsushoku.main.jp/）様の「久留里線運用表」（公開Excelシート）]
これらの列車では、夕方から翌日のラッシュ時が終わるまで、ひとつながりで運行されます。ラッシュが終わると、木更津で１両ないし２両が解結（パージ）されて、片方は久留里線の運用に戻り、もう一方は車庫に引き上げます（夕方はその逆です）。
夜遅くまで増結態勢が敷かれているのは、ある程度の通勤需要を見越してのことでしょう。内房線が『千葉都民』の生活路線になっている影響が、支線の久留里線にも出ているのだと考えます。
しかし、こうした理由から、土曜の夕方と日曜の朝には増結が行われず２両編成となります。
久留里線を訪れた２４日は土曜日。２５日には東京を去るので、これからのる９２３D～９２４Dが、２４日最後の３両運用となります。
最後尾の車両はキハ３０-９８。
キハ３０形が属するキハ３５系は、大都市圏に近いにもかかわらず非電化のまま残っていた路線向けに開発された気動車で、１９６１年から製造が始まりました。一番初めに投入されたのは、電化複線の近鉄に水をあけられていた関西本線（難波～奈良）でした。片運転台のキハ３５形と、両運転台のキハ３０形が作られましたが、２０１２年時点で、JR線では久留里線のキハ３０形３両を残すのみでした（関東鉄道のキハ３００・３５０・１００形は後述）。
キハ３５系最大の特徴は、なんといってもこの武骨な外吊り戸。前にも後にも、外吊りの扉を用いるのはキハ３５系だけです。
これは、キハ３５系が入る路線のホームに原因があります。客車の高さに合わせて作られたホームは電車や気動車の床面より低かったため、電車や気動車には降り口にステップが設けられました。元の路線が蒸気機関車の走る路線だったため、当時最新の通勤型電車１０１系（４扉・両開き）に倣って３扉・両開きにしたキハ３５系もステップを作ることになりました。しかし、中吊りの扉だと戸袋（開いた扉を入れるスペース）の分だけ強度が減少してしまうので、２扉・片開きの在来気動車ではステップを上手く作れましたが、３扉・両開きでは無理がありました。そうして生まれた苦肉の策が、上部のレールから扉を吊るす独特のスタイルでした。
通勤型気動車の名前は伊達ではなく、３扉・両開きを始めとして、セミクロスシートが当たり前の時代に全車ロングシート、連結を考慮した平板な前面と貫通路、蛍光灯や扇風機の設置と、当時の通勤電車と遜色ない設備を持って登場しました。これらの設備はラッシュ時の路線で重宝されました。
しかし、高度経済成長とともにキハ３５系を使用した路線が軒並み電化されたところで活躍の場が狭まりました。地方に投入しようにも、３扉でロングシートのキハ３５系は輸送力過剰でした。結果、内房線と共通運用がとられていた久留里線にキハ３０形のみ３両が残ることとなりました。
余談ですが、茨城の関東鉄道にもキハ３５系を種車にしたキハ３００・３５０系がいました。全国でも珍しい非電化複線が残る路線で、地磁気の影響で電化が難しいものの通勤需要が高いために導入されました。キハ３５系に最適な路線環境の中で長年活躍しましたが、新型気動車が登場し順次廃車となり、２０１１年をもって運行を終了しています。尚、キハ３００をワンマン改造したキハ１００形が現在も走っており、２０１３年２月２４日現在、日本でただ一つ定期運用を持つキハ３５系です（キハ３５０形は一部が休車状態）。
２両目はキハ３７-２です。
キハ３７系は、国鉄の標準型気動車キハ４０系に対し、閑散路線向けの気動車として開発された車両です。幹線で使用されることを前提としたキハ４０系は、それまでの標準だったキハ２０系に比べ高出力で、重厚感ある車体は密閉性も上がったため、全国各地で走るようになりました。しかし、その分重量が増して維持費が上がり、設備面でも閑散路線で運行するにはサービス過剰になってしまいました。そこでキハ３７系では、徹底的なローコストを実現するためにエンジンの出力を下げ、簡素な箱型車体を採用。部品もできる限り廃車品を使うというこだわりぶりでした。
が、画期的な車両として登場したキハ３７系は、わずか５両の製造で終わりました。キハ３７系が必要とされていた特定地方交通線次々と廃止されたために、試作段階で終わってしまったのです。 ５両のうち、２両は加古川線に、３両は久留里線に回されました。その後、加古川線の２両は電化で廃車となり、久留里線の３両のみが生きながらえることとなりました。
車内は２ドア・ロングシート。少数ながら、トイレ付の０番台とトイレなしの１０００番台の２種類があります。
３両目はキハ３８-１００２。
キハ３８は、八高線で運用していたキハ３５形初期車を置き換えるために車体を新製した車両です。台車などの部品はキハ３５形から流用しています。が、車体にはキハ３５系の面影は全くありません。白地にブラックマスクという文字通り異色の姿で現れ、首都圏色のキハ３５と趣を異にしていました（詳しくはWikipediaを参照）。目的が目的だけに、こちらも８両しか製造されませんでした。
キハ３５とともに八高線から引退したキハ３８は、久留里線に転用。多くは同じ片運転台のキハ３７とペアを組んで、２両編成で走っています。
というわけで、なんと久留里線を走る３形式全てが編成に組み込まれていました。なんという奇跡！
キハ３８のライトがともったら、いよいよ久留里線の旅がスタートです。
（その２に続く）
《おまけ》
キハ３８とキハ３７の妻面。
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