ダイヤ改正で廃止になる8駅を見てみる その１ 鷲ノ巣・東追分・十三里・花咲

　今回は、次のダイヤ改正で廃止となる駅を見ていきます。
　尚、写真は北海道一週旅行（'15/10/1～10/7）のものなので、まだ雪が積もる前の写真となっています。


①鷲ノ巣駅　Washinosu

[駅データ]

開業：1944年9月1日（信号場※1）→1949年8月1日（仮乗降場※2）→1987年4月1日駅昇格
構造：2面2線（千鳥式配置）

※1……信号場時代から旅客を取り扱っていた模様。
※2……1962年9月30日に信号場へ降格。旅客扱いは継続。

　最初に紹介するのは函館本線八雲～山崎間にある鷲ノ巣駅です。
　戦中の1944年に輸送力増強を目的に設置された信号場でした。しかし、信号場だったころから既に旅客を取り扱っていたようです。
　国鉄になって仮乗降場に昇格するも、1962年には信号場へ降格。旅客を取り扱ったままJRになって一足飛びに駅へと格上げされました。

　ホームは千鳥配置の簡素なホームです。

　下り線（札幌方面）ホーム。構内踏切で連絡しています。特急がばんばん通過する駅なので、構内踏切は遮断器つき。

　上り線ホーム。ホーム脇に待合室があります。

　待合室。元は信号小屋だったのでしょう。

　待合室内部。枕に毛布まで完備されており、その気になれば寝られます。
　あ、暖房はないので冬はやめたほうがいいかと。

　1984年に八雲側が複線化されましたが、山崎側は単線のままです。そのため、廃止後も信号場として存続します。
　といっても、設置当初から信号場を名乗りつつ乗客を扱ってきたので、『旅客を扱わなくなる』が正解です。

②東追分駅　Higashi-Oiwake

[駅データ]

開業：1965年3月1日
構造：1面1線（当初）→2面2線（1981年6月1日～現在）

　続いての駅は、石勝線追分～川端間にある東追分駅です。
　開業してからしばらくは1面1線で、旅客専用のため、仮乗降場に近い駅でした。この当時は、目の前を走る線路は夕張線を名乗っており、貨物を扱わないこの駅は路傍の石ころ同然でした。
　ところが、1980年、札幌と道東を結ぶ高速線として石勝線が開業したことで、東追分は劇的な変化を迎えます。駅を移設した上で、高速通過に耐えうる交換設備を備えた駅となったのです。

　跨線橋には待合室が設けられています。といっても、小さな机と椅子一つですが。

　ローカル線の小さな駅から本線の交換駅に進化を遂げた東追分ですが、周りは何もありません。田畑のど真ん中にあります。

　駅前広場的な何か。右を見ても左を見ても人家は見当たりません。

　貨物列車（札幌～帯広・釧路）が通ることから、交換設備はかなり余裕を持って設計されています。そのため、追分側の分岐点はホームから300メートルほど離れた場所にあります。

　追分方面へ、線路に沿って道が続きます。
　この日は強風で道東方面の特急は運休しており、走っている列車は撮れませんでしたが、見通しのいい直線区間なので撮影はしやすいでしょう。

　駅から100メートルほど離れた場所を道道川端追分線が走っています。
　東追分駅は写真中央の林の影にあります。

　周りに人がいないので、普通列車の一部は通過していきます。といっても、通過するのは上り（千歳方面）2本だけです。

　駅前には信号取り扱いの設備があります。
　駅としてはなくなりますが、現在特急列車の交換がいくつか設定されています。
　隣の追分までは4.0km、川端まで5.4kmあり、追分駅の配線上石勝線が事実上1面1線になっているため、今後信号場として存続するでしょう。

③十三里駅　Tomisato

[駅データ]

開業：1962年12月25日
構造：1面1線（当初）→2面2線（？～現在）

　滝ノ上～新夕張間にある十三里駅も、東追分同様、旅客専用として開業した駅です。
　開業当初1面1線からの石勝線開通で2面2線になった経緯も東追分と同じです。

　ちなみに、名前の由来は、追分から夕張川沿いにさかのぼったときに13マイル→十三里の位置にあるから。
　本来「里」と「マイル」はまったく別の単位で、マイルの正しい漢字は『哩』です。1里＝約4kmですから、正しくは5里と少しになります。
　（1マイル＝約1.6kmで、追分～十三里の営業キロは22.6km＝約14.2マイル）

　駅構造も大体同じ。
　田畑の中心にある東追分と異なり、十三里は山あいの土地にあります。

　駅前は国道274号線（三川国道）が走ります。札幌から夕張・日高町を経由して帯広に向かう最短ルートでもあることから、車がよく通ります。



　1kmほど先に道東自動車道の夕張インターがあります。
　現在では高速道路が開通したため減っていますが、日中でもトラックが走っています。

　機械室も東追分と同じスタイルですが、十三里の文字が国道からも分かるほど目立っています。

　跨線橋の中にある待合室。椅子が3個並んでいます。

　東追分同様、普通列車の一部が通過します（下り1本、上り2本）。

　一日数回列車の交換が設定されている十三里駅。
　当面は東追分と同じように信号場として存続しますが、新夕張まで2.6kmしかないため、将来的にはなくなってもおかしくありません。
　まあ、その前に1線スルーの滝ノ下信号場（川端～滝ノ上間）がなくなるのが先か……


④花咲駅　Hanasaki

[駅データ]

開業：1921年8月5日
構造：2面2線（当初）→1面1線（？～現在）

　根室本線西和田～東根室間にある花咲駅は、1921年8月5日の根室本線根室延伸からある由緒正しい駅です（東根室は1961年開業）。
　名前の『花咲』は丘を下った先にある花咲港に由来します。ハナサキガニが有名です。
　そんな歴史ある花咲駅も、時代の流れには勝てず、合理化で1面1線になったのを経て、廃止になってしまうのでした。

　わずかに湾曲した線路が、かつての構内をしのばせます。
　対向式ホームの片割れは、既に草むらの中に姿を消してしまいました。

　駅舎代わりに置かれた車掌車改造の待合室。
　よく北海道の象徴として『ダルマ駅』などといわれますが、ここ根室地区はダルマ駅のメッカとも言えるべき場所で、お隣の西和田も、その3つ手前の別当賀もダルマ駅です。

　白のペンキで綺麗にされた内部。他のダルマ駅に比べても装飾が多いです。
　10月に訪れたので、中はハロウィン風味となっていました。

　駅前を国道が走りますが、集落（花咲）は丘の下の入り江にあることから人気は皆無です。

　普通列車の一部が通過していくため、下り4本、上り5本と少なめ。あの東追分より少ないです。
　根室市街地からわずか5kmということもあり、花咲の人たちは車を使ってしまうのでしょう。
　人がいても列車を使うとは限らないということを、この駅は教えてくれます。

　次回、廃止駅の紹介後編です。