週末、話題沸騰、あの憧れのオレンジオートバイ、KTM 125 DUKEに試乗できるチャンスがあり、はるばるお台場(東京)まで出かけてきました。
まずこの125 DUKE、なにが話題かというと、その価格。元来、KTMは外車であり(オーストリア製)クルマや他社のオートバイの例に洩れずたいへん高価でした。1台軽く100万近くやoverは当たり前。
それだけに、憧れはあってもどだい手の届かない存在として長らく君臨していたわけですが(それ以外にもハードルはありますけど)、125 DUKEは125ccという小排気量に抑えながら価格もグッと身近に抑え、44万9,400(税込)と攻勢に出てきたのです。
これは、世界的にも若者のオートバイ離れが加速していて、そこのマーケットをなんとか掘り起こし返そう、という意図もあったようです。
しかしオートバイ大国である日本(錚々たる4大メーカーが存在しますから)においては、魅力的なプライスで憧れのKTMを所有できる、といった点の方が大きいと思います。大の大人でもなかなか手の伸ばしにくいブランドですからね。
ということで、この125 DUKEはその名の通り、排気量は125cc。日本ではピンクナンバー扱いとなり高速道路には乗れませんが、原付特有の面倒・迷惑な無意味な法規のくび木からは解き放たれるわけで、老若男女、街中をよく見渡してみると意外と様々な人たちが乗っている排気量クラスであります。当ブログでも過去に、カワサキのD-TRACKER 125を取り上げていますね(参照リンク)。ですので、万人に乗りやすいクラスであり、価格的にもKTMプライスを考えると魅力的です。
そういうわけで、このオートバイには発表時から興味津々でした。
試乗の当日は午前中しか現地に居られず、朝の早い段階で午前の試乗受付は満杯になってしまっため、泣く泣く2回目の試乗(午後)はキャンセルしてしまったのですが、小さな三角コーンで構成された細かなターンが続く長めのコースを1回だけ走る事が出来ました。
その1回での感想は、
最高に楽しい！！ やっぱりモーターサイクルもhöchste！ 125 DUKEキテる！！
です。
特に関心というか感動したのが、足回りの確かさ。堅牢といっても差支えのないガッチリとした安定特性で、ネイキッド・オンロードの醍醐味の一つである寝かしこみや急制動で安心感と楽しさをものの見事に演出。ついついグイグイと走りこみたくなるFUNさに溢れていました。これについてメーカースタッフに話してみたところ、「それはサスペンション類の確かさを始め、しっかりとしたフレームに造られている事に起因するものですね」という答えが返ってきました。
なるほど。足回り、といってもサスペンション等だけでなく、それらが取り付けられるフレームそれ自体がダメでは話になりません。複雑に組まれたクロームモリブデン鋼による芸術も生きた乗り心地、ということですね。
他、造形美に関しては相変わらず言う事なしでした(KTMは伝統的にスタイリングが秀逸)。ビッグマシンを起草させるようなタンク周りや指先に吸い付くレバー周り、どんなポジションもゆとりを持って取る事の出来るレイアウトデザインなど、プライスをやはり「お買い得！」と感じさせてしまう要素、全開でした。
125ccで出力がユーロ規制の都合もあり15ps(馬力)なのがちょっと残念でしたが、どこまでも突き抜けそうなライド！ ファン！ ゴー！ で、最高に頭がおかしくなってしまうマシンでした。
125ccでこれほど見事なフォルムのマシンがかつてあっただろうか。マスクの好みは分かれるところだろうが、全体的には拍手喝采せざる得ない。降参である。
前述したカワサキD-TRACKER 125と大きく違ったのが、レバー類のフィーリングの良さ。指に吸い付き、とても自然に扱える。(負圧式)キャブレターかと思うアクセルに対するエンジンの付きの悪さだけが気になったが、常に中高回転を維持すれば問題ないだろう。
燃料供給はボッシュの電子制御式インジェクションが使われる。単気筒エンジンで、最高出力は10,500rpm(回転)／15ps(馬力)。サイレンサーはたいへん短い。長めのスイングアームは、わざと兄弟車690 DUKEと同じ手法の物を表裏逆にして変化を出している。
リアサスペンションを中心としたステップ類などの造形も見事。動作構造はKTM伝統のリンクレスになる。リンク式に慣れている自分だが、特別違和感は感じなかった。前に進もう、という力が強いイメージ。
オランダ、WP製のφ43mmの大口径インナーチューブ、フロントサスペンションを奢る。ルックスと共に高い性能を導き出している。フロントから切れ込んでいくことの多いロードモデルとして、その効果はてきめん。
ブレーキがとても良く効くな、というかコントローラブルで素晴らしいと惚れ惚れしていたら、なんと名門イタリア・ブレンボのアジアマーケット向けブランドであった(バイブレ)。それはいいわけだ。前後共、とてもコントロール性が素晴らしい。
お目汚しだが、ぼくのライディング風景。ピースかまし過ぎ、フィニッシュガッツポーズのおふざけと、テンション最高潮。このマシンの愉しさが伝わってくるだろうか。ウサビッチも大喜び(笑
都心のオートバイ駐輪問題さえ解決されれば、とにかく欲しい1台であることは断言できます、ね。
やかん
まずこの125 DUKE、なにが話題かというと、その価格。元来、KTMは外車であり(オーストリア製)クルマや他社のオートバイの例に洩れずたいへん高価でした。1台軽く100万近くやoverは当たり前。
それだけに、憧れはあってもどだい手の届かない存在として長らく君臨していたわけですが(それ以外にもハードルはありますけど)、125 DUKEは125ccという小排気量に抑えながら価格もグッと身近に抑え、44万9,400(税込)と攻勢に出てきたのです。
これは、世界的にも若者のオートバイ離れが加速していて、そこのマーケットをなんとか掘り起こし返そう、という意図もあったようです。
しかしオートバイ大国である日本(錚々たる4大メーカーが存在しますから)においては、魅力的なプライスで憧れのKTMを所有できる、といった点の方が大きいと思います。大の大人でもなかなか手の伸ばしにくいブランドですからね。
ということで、この125 DUKEはその名の通り、排気量は125cc。日本ではピンクナンバー扱いとなり高速道路には乗れませんが、原付特有の面倒・迷惑な無意味な法規のくび木からは解き放たれるわけで、老若男女、街中をよく見渡してみると意外と様々な人たちが乗っている排気量クラスであります。当ブログでも過去に、カワサキのD-TRACKER 125を取り上げていますね(参照リンク)。ですので、万人に乗りやすいクラスであり、価格的にもKTMプライスを考えると魅力的です。
そういうわけで、このオートバイには発表時から興味津々でした。
試乗の当日は午前中しか現地に居られず、朝の早い段階で午前の試乗受付は満杯になってしまっため、泣く泣く2回目の試乗(午後)はキャンセルしてしまったのですが、小さな三角コーンで構成された細かなターンが続く長めのコースを1回だけ走る事が出来ました。
その1回での感想は、
最高に楽しい！！ やっぱりモーターサイクルもhöchste！ 125 DUKEキテる！！
です。
特に関心というか感動したのが、足回りの確かさ。堅牢といっても差支えのないガッチリとした安定特性で、ネイキッド・オンロードの醍醐味の一つである寝かしこみや急制動で安心感と楽しさをものの見事に演出。ついついグイグイと走りこみたくなるFUNさに溢れていました。これについてメーカースタッフに話してみたところ、「それはサスペンション類の確かさを始め、しっかりとしたフレームに造られている事に起因するものですね」という答えが返ってきました。
なるほど。足回り、といってもサスペンション等だけでなく、それらが取り付けられるフレームそれ自体がダメでは話になりません。複雑に組まれたクロームモリブデン鋼による芸術も生きた乗り心地、ということですね。
他、造形美に関しては相変わらず言う事なしでした(KTMは伝統的にスタイリングが秀逸)。ビッグマシンを起草させるようなタンク周りや指先に吸い付くレバー周り、どんなポジションもゆとりを持って取る事の出来るレイアウトデザインなど、プライスをやはり「お買い得！」と感じさせてしまう要素、全開でした。
125ccで出力がユーロ規制の都合もあり15ps(馬力)なのがちょっと残念でしたが、どこまでも突き抜けそうなライド！ ファン！ ゴー！ で、最高に頭がおかしくなってしまうマシンでした。
125ccでこれほど見事なフォルムのマシンがかつてあっただろうか。マスクの好みは分かれるところだろうが、全体的には拍手喝采せざる得ない。降参である。
前述したカワサキD-TRACKER 125と大きく違ったのが、レバー類のフィーリングの良さ。指に吸い付き、とても自然に扱える。(負圧式)キャブレターかと思うアクセルに対するエンジンの付きの悪さだけが気になったが、常に中高回転を維持すれば問題ないだろう。
燃料供給はボッシュの電子制御式インジェクションが使われる。単気筒エンジンで、最高出力は10,500rpm(回転)／15ps(馬力)。サイレンサーはたいへん短い。長めのスイングアームは、わざと兄弟車690 DUKEと同じ手法の物を表裏逆にして変化を出している。
リアサスペンションを中心としたステップ類などの造形も見事。動作構造はKTM伝統のリンクレスになる。リンク式に慣れている自分だが、特別違和感は感じなかった。前に進もう、という力が強いイメージ。
オランダ、WP製のφ43mmの大口径インナーチューブ、フロントサスペンションを奢る。ルックスと共に高い性能を導き出している。フロントから切れ込んでいくことの多いロードモデルとして、その効果はてきめん。
ブレーキがとても良く効くな、というかコントローラブルで素晴らしいと惚れ惚れしていたら、なんと名門イタリア・ブレンボのアジアマーケット向けブランドであった(バイブレ)。それはいいわけだ。前後共、とてもコントロール性が素晴らしい。
お目汚しだが、ぼくのライディング風景。ピースかまし過ぎ、フィニッシュガッツポーズのおふざけと、テンション最高潮。このマシンの愉しさが伝わってくるだろうか。ウサビッチも大喜び(笑
都心のオートバイ駐輪問題さえ解決されれば、とにかく欲しい1台であることは断言できます、ね。
やかん
