最近、雑誌で目にして以降、とても注目しているオートバイBMW G 450 X。
「凄い」の満載で、びっくり車です。
個人的一番の凄い注目点は、その車重。
メーカー資料によると、ガソリン満タン状態（8L）で120kgという数値が。オートバイに乗られない人からすると、120kgの鉄のかたまりに跨るんだーと一瞬引かれる数値かもしれませんが、経験者からするととんでもない値なんです。これは。
この手のオフロードタイプのオートバイは、大別すると、
A.一般道向け車両
B.完全レース用車両
C.その中間の車両
の3つに分けられます（ほんとざっくばらんの分け方）。
A.は街中を走っている普通に見かけるもので、ボクの乗っているカワサキKLX250SR（96年式）という車両だと、カタログ記載の乾燥重量がだいたい109kg。古いモデルなので、バッテリー駆動によるセルフスターター機構は付いておらず、そのためこれでも軽い部類に入ります。排気量は250cc（正確にはちょっと少ない）。
B.は、外観はAによく似ていますが保安部品（ライトとかウィンカー）とかが付かず、ナンバーを取得して公道を走ることが出来ません。レース専用で徹底的に軽量化されているので、例えば上記の250ccクラスの車両ですと105kg前後です（450ccでは112kg前後）。セルフスターター機構はやはり付かないので、重量物のバッテリーもありません。
C.は、Bに保安部品などを追加装備したもので、普通の人が見ると外観はほとんどAと区別が付きません。追加部品の分、少し重くなります。さらに、セルフスターター機構を備えるモデルが多く、その部品分とバッテリーでさらに重くなります。公道走行に必要なナンバーが取得できるかは、メーカーやモデルによって異なります。
それで、このBMW G 450 Xは「C」のジャンルに属しますが、徹底的に絞りに絞ったBジャンルの450ccクラスが112kg前後に対して、ガソリン分を差し引いて計算すると余計な部品が付いてもほぼ同等の重量に抑えられているのです。セルとバッテリーも積んでいますから、相当軽いと言えます。
注目の2点目は、その特異なフレーム構造。
これまたオートバイに乗られない人はわかりにくい話しなのですが、なんとスイングアーム（リアホイールを支える、後ろに延びる細長い構造物）の可動中心軸とチェーンピニオンギア（ドライブシャフト）軸が同軸構造となっています。
通常、これらは別々のレイアウトになっています（進行方向に対して、ドライブシャフトが前。スイングアームの中心軸が後ろ）。片やチェーンを駆動させるギアの中心軸であり、片やリアサスペンション構造の中心をなす軸であり、どちらも大変なストレスがかかる箇所です。BMW G 450 Xは、なんとこれを一点に集中させているのです。
同軸構造という一元化におけるメリットは多くの点で計り知れず、乗り味も含め非常に興味深い構造になっています。
このBMW G 450 Xは、まだ日本での正式な販売が決まっておらず（08年10月頃予定）、現段階では値段は未定とのことです。ナンバー取得可能車両かもわかりませんが、もし公道走行が可能ならとんでもない車両の登場です。
シート高が955mmとBのレース車両（250cc）並みですが、どこかでうっかり「おっおぉう」とエンストさせてしまっても、セルで『ドキュキュン』と簡単に再始動できます。
日常は生活の足として活躍し、週末やレース時には頼もしい相棒としてその能力を発揮させる、そんな夢のような生活が送れるはずです。見た目も特徴的でgoodです。
せっかくこういった魅力的な車両が多いのに、日本ではあまりに一方的な（環境が充分に整ってないうちから、という意味）違法駐車取り締まりがオートバイユーザーの眼前に立ちはだかり、「都心に乗り入れる＝取り締まられに行く」という、たいへんお粗末な状態が続いています。
燃費良く、車重が軽い＆面積が小さいので路面へのダメージが少なく、駐車してもコンパクトに収まるオートバイを、もっと有効活用できる環境へと変えていく必要があると思います。
「凄い」の満載で、びっくり車です。
個人的一番の凄い注目点は、その車重。
メーカー資料によると、ガソリン満タン状態（8L）で120kgという数値が。オートバイに乗られない人からすると、120kgの鉄のかたまりに跨るんだーと一瞬引かれる数値かもしれませんが、経験者からするととんでもない値なんです。これは。
この手のオフロードタイプのオートバイは、大別すると、
A.一般道向け車両
B.完全レース用車両
C.その中間の車両
の3つに分けられます（ほんとざっくばらんの分け方）。
A.は街中を走っている普通に見かけるもので、ボクの乗っているカワサキKLX250SR（96年式）という車両だと、カタログ記載の乾燥重量がだいたい109kg。古いモデルなので、バッテリー駆動によるセルフスターター機構は付いておらず、そのためこれでも軽い部類に入ります。排気量は250cc（正確にはちょっと少ない）。
B.は、外観はAによく似ていますが保安部品（ライトとかウィンカー）とかが付かず、ナンバーを取得して公道を走ることが出来ません。レース専用で徹底的に軽量化されているので、例えば上記の250ccクラスの車両ですと105kg前後です（450ccでは112kg前後）。セルフスターター機構はやはり付かないので、重量物のバッテリーもありません。
C.は、Bに保安部品などを追加装備したもので、普通の人が見ると外観はほとんどAと区別が付きません。追加部品の分、少し重くなります。さらに、セルフスターター機構を備えるモデルが多く、その部品分とバッテリーでさらに重くなります。公道走行に必要なナンバーが取得できるかは、メーカーやモデルによって異なります。
それで、このBMW G 450 Xは「C」のジャンルに属しますが、徹底的に絞りに絞ったBジャンルの450ccクラスが112kg前後に対して、ガソリン分を差し引いて計算すると余計な部品が付いてもほぼ同等の重量に抑えられているのです。セルとバッテリーも積んでいますから、相当軽いと言えます。
注目の2点目は、その特異なフレーム構造。
これまたオートバイに乗られない人はわかりにくい話しなのですが、なんとスイングアーム（リアホイールを支える、後ろに延びる細長い構造物）の可動中心軸とチェーンピニオンギア（ドライブシャフト）軸が同軸構造となっています。
通常、これらは別々のレイアウトになっています（進行方向に対して、ドライブシャフトが前。スイングアームの中心軸が後ろ）。片やチェーンを駆動させるギアの中心軸であり、片やリアサスペンション構造の中心をなす軸であり、どちらも大変なストレスがかかる箇所です。BMW G 450 Xは、なんとこれを一点に集中させているのです。
同軸構造という一元化におけるメリットは多くの点で計り知れず、乗り味も含め非常に興味深い構造になっています。
このBMW G 450 Xは、まだ日本での正式な販売が決まっておらず（08年10月頃予定）、現段階では値段は未定とのことです。ナンバー取得可能車両かもわかりませんが、もし公道走行が可能ならとんでもない車両の登場です。
シート高が955mmとBのレース車両（250cc）並みですが、どこかでうっかり「おっおぉう」とエンストさせてしまっても、セルで『ドキュキュン』と簡単に再始動できます。
日常は生活の足として活躍し、週末やレース時には頼もしい相棒としてその能力を発揮させる、そんな夢のような生活が送れるはずです。見た目も特徴的でgoodです。
せっかくこういった魅力的な車両が多いのに、日本ではあまりに一方的な（環境が充分に整ってないうちから、という意味）違法駐車取り締まりがオートバイユーザーの眼前に立ちはだかり、「都心に乗り入れる＝取り締まられに行く」という、たいへんお粗末な状態が続いています。
燃費良く、車重が軽い＆面積が小さいので路面へのダメージが少なく、駐車してもコンパクトに収まるオートバイを、もっと有効活用できる環境へと変えていく必要があると思います。
