いすみ鉄道、地方第三セクター鉄道会社、存亡の危機？！求められる施設老朽化への対応、他社にも直結する大問題、、2024年10月15日(火)他報道より、、

赤字線　何をするにも　カネがない

　　(この記事の　背景は

　　　以下に記載してみます、、、

　　　　なお、タイトル文字化け、

　　　　修正しました、、)

　　備忘録、2024年10月15日(水)他

　　　　　　報道より、、

　千葉県にある

第三セクター・

いすみ鉄道では

2024年10月4日、

国吉～上総中川間で

脱線事故が発生。

走行中に

異音とゆれを感じて停車。

8つの車軸のうち6つが脱線、、

朝の通学ラッシュ時の列車で、

100人以上が乗車していた。

　運輸安全委員会は

鉄道事故調査官を派遣し、

調査することになった。

　　腐食のマクラギが

　　事故を引き起こした可能性

　現在のところ、

事故については調査中であり、

運輸安全委員会としては

結論を出していない。

　しかし報道によると、

マクラギが腐食し、

修繕をする必要性が

あったということだ。

　おそらく木製のマクラギであり、

犬くぎでレールを留める

という

昔ながらのものであっただろう。

　防腐処理済みの

木製マクラギは、

木の種類によって

耐用年数は異なるが、

短くて10年、長くて25年

といったところである、、

　旧国鉄　木原線から引き継がれた

第三セクターとして

いすみ鉄道開業以来、

2回から3回

変えていればいい方、

といったところか、、

　実は、いすみ鉄道では、

以前も似たような理由で

脱線事故が起きた、、

過去にあった同様の事故

　2013年12月、

西畑～上総中野間で

列車脱線事故が起こっている。

曲線を通過中に、

マクラギの腐食や

ひび割れにより

レールとマクラギを締結する

犬くぎの支持力が低下し、

列車の走行において

軌間変位の拡大が発生し、

右車輪が軌間内に脱線、

軌間を広げた。

左車輪は

通常と異なる圧力を受けながら、

曲線半径が小さいところで

軌道に乗りあがり

外側に脱線する

ということだった、、

　それ以来、いすみ鉄道では

コンクリート製のマクラギ

への交換を進めている。

報道によると、

今月2024年10月4日に発生した

事故現場では

11月下旬までの交換が

予定されていた、、

　2013年の事故以来、

マクラギの交換は

少しずつではあるものの

進められていた、、

　しかし

それが間に合わないところで、

今回の事故が起こった。

　現在、いすみ鉄道は

全区間で運休、

代行バスで対応し、

今月下旬の運転再開を

めざしているところだ。

　　　事故の根本的な原因は？

　要は、マクラギの老朽化による

脱線事故が繰り返された

ということだ。

　しかも、最初の事故発生後、

対応を少しずつ進めていた。

その中で

対応できなかった箇所で

事故が起こったのは、

ある意味　不運ではある。

　いすみ鉄道は、

従業員約30人の会社である。

2024年3月期決算では、

営業損失約3億6040万円、

経常損失3億286万円

となっている。

会社経営が厳しい、

というのが

正直なところだ、、

　マクラギの交換は

年300本ペースで

進められているものの、

そういう設備更新に

充てられるお金は大丈夫か、

という状況だ。

　沿線の

千葉県いすみ市では

2024年度予算で約5562万円を

いすみ鉄道対策事業に支出し、

同じく沿線の

千葉県夷隅郡　大多喜町では

同年度の予算で約6266万円を

同様の事業に　支出している。

　地元自治体からの支援で

ようやく成り立っているのが、

いすみ鉄道なのである。

　その中で

社長を公募し誘客などに

力を入れている

というのが現状だ。

　　腐食のマクラギが

　　事故を引き起こした可能性

　現在のところ、

事故については調査中であり、

運輸安全委員会としては

結論を出していない。

　しかし、報道によると、

マクラギが腐食し、

修繕をする必要性が

あったということだ。

　おそらく

木製のマクラギであり、

犬くぎでレールを留める

という昔ながらのもの

であっただろう、、

防腐処理済みの

ひはれマクラギは、

木の種類によって

耐用年数は異なるが、

短くて10年、

長くて25年

といったところ、、、

いすみ鉄道開業以来、

2回から3回変えていればいい方、

といったところか、、

　実はいすみ鉄道では、

以前も似たような理由で

や脱線事故が起きた。

過去にあった同様の事故

　2013年12月、

西畑～上総中野間で

列車脱線事故が起こっている。

曲線を通過中に、

マクラギの腐食やひび割れにより

レールとマクラギを締結する

犬くぎの支持力が低下し、

列車の走行において

軌間変位の拡大が発生し、

右車輪が軌間内に脱線、

軌間を広げた。

左車輪は

通常と異なる圧力を受けながら、

曲線半径が小さいところで

軌道に乗りあがり

外側に脱線する

ということだった。

　それ以来、いすみ鉄道では

コンクリート製のマクラギへの

交換を進めている。

報道によると、

2024年10月4日に発生した

事故現場では

2024年11月下旬までの交換が

予定されていた、、

　2013年の事故以来、

マクラギの交換は

少しずつではあるものの

進められていた、、

　しかし

それが　間に合わないところで、

今回の事故が起こった、、

　現在、いすみ鉄道は

全区間で運休、

代行バスで対応し、

今月、2024年10月下旬の

運転再開を

めざしているところ、、

事故の根本的な原因は？

　要は、

マクラギの老朽化による

脱線事故が

繰り返されたということだ。

しかも、

最初の事故発生後、

対応を少しずつ進めていた、、

その中で、

対応できなかった箇所で

事故が起こったのは、

ある意味不運ではある。

　いすみ鉄道は、

従業員約30人の会社、、

2024年3月期決算では、

営業損失約3億6040万円、

経常損失3億286万円

となっている。

厳しい、というのが

正直なところだ、、

　マクラギの交換は

年300本ペースで

進められているものの、

そういう設備更新に

充てられるお金は

大丈夫か、という状況だ。

　沿線のいすみ市では

2024年度予算で

約5562万円を

いすみ鉄道対策事業に支出し、

大多喜町では

同年度の予算で

約6266万円を

同様の事業に支出している。

　地元自治体からの支援で

ようやく成り立っているのが、

いすみ鉄道　なのである。

　その中で　社長を公募し

誘客などに

力を入れている

というのが現状、、

　厳しい状況に置かれた

地方の鉄道は

ほかにもある、、

　たとえば青森県の弘南鉄道は、

2023年に

レールの異常で長期運休となった。

その後、

国土交通省東北運輸局に

改善措置を命じられたのを受け、

JR東日本の技術支援を

受けることになった、、

　お金がない、

人手が足りない、

というのは、

多くの地方鉄道に

共通する悩み、、

　このあたり、

他社も　にやっていく

ほかないものの、

それだけの力は

残っているのだろうか？

、、、、

　　再掲載

赤字線　何をするにも　カネがない