“軽”優遇税制見直しの布石か「超小型車」ガイドラインの波紋
って、あの大先生の戯言を元に記事書くなよ。
05年10月 鈴鹿は大変なことに！ とか、前からずっと上げたがってるが。
10年11月 環境自動車税って何ですか？ でも書いたように、逆。
他の自動車関連税が、高過ぎなんだよ！
論点がおかしいんだよ。
5年で1.4兆減収？
エコエコ言って、高級ハイブリッドとか1台100万も減税してるからだろ！
「消費税増税したら、自動車関連税下げます」て言い出すし。
アホなの？
法案通したいからウソついてんの？（マニフェストみたいに）
足して引いて、税収増えるの？どんだけ？
そんなに各業界に配慮しだしたら、大して増えないでしょ。
都合のいいとこだけ諸外国の数字を持ち出し、庶民を騙すわけだ。
（11年11月 消費税UPと交換条件か？でも、車が売れるようにはならないよ に書いていました。）
6月4日、国土交通省がまとめた「超小型モビリティ導入に向けたガイドライン」を受けて、自動車業界では波紋が広がっている。
この指針では、超小型モビリティ（超小型車）を、1～2人乗り程度、自動車よりコンパクト、優れた環境性能と定義付けているのだが、寸法、走行性能、衝突安全性能といった明確な車両基準が設定されているわけではない。
業界では、「新カテゴリーの追加で自動車市場が活性化する」（自動車メーカー首脳）と期待を寄せる声が多いが、
自動車評論家の国沢光宏氏は「超小型車の指針は、軽自動車の優遇税制見直しの布石だ」と、歓迎ムードに懐疑的だ。
どういうことか。
いまや、軽自動車の安全・環境性能レベルは高く、200万円の軽自動車というのもザラだ。
エンジン排気量、車体の制約を除けば、普通自動車などの登録車と遜色ない軽自動車が増加し、税負担の格差を合理的に説明することが難しくなっている。
軽自動車のシェア拡大と新車販売台数の鈍化が響き、2011年度の自動車関係諸税は約7.8兆円、5年前と比較して約1.4兆円の減収となった。
そこで、関係省庁は、軽自動車よりも小さい「超小型車」の車両基準を明確化する過程で、軽自動車の基準を修正する（つまり、軽自動車の優遇税制を見直す）のではないか、とみられているのだ。
軽自動車と登録車との税制の歪みを調整することは、結果的に、自動車関係諸税の増額にもなる。
国交省が超小型車の指針をぶち上げた以上、このカテゴリーに税制優遇・補助金といった“アメ”が与えられることは確実。
その分、“ムチ”として軽自動車の優遇政策は後退することになろう。（6/19 週刊ダイヤモンド）
断言するが、こんな危険で迷惑な乗り物が売れる訳がない！
ハイヤー通勤の役人ども、お前らの花畑脳内だけでやってろ！
（メーカーは、分かってるようだ。
こんなのに飛びつこうとしている零細、EVベンチャーがあるなら、
「やめとけ」と言ってあげましょうね。）
国土交通省は「買い物弱者」とされる高齢者対策や、観光地の「足」としての利用を想定し、新たな自動車市場の誕生に期待を寄せる。
これに対し、メーカーが開発に本腰を入れる気配はなく、民間側のビジネスは盛り上がりに欠ける。
官主導で普及を目指す超小型車には、本当に必要とする人がどのくらいいるかという市場性の視点が抜け落ちていて、軽自動車を凌ぐ市場に育てるにはハードルも高い。
超小型車デビューのシナリオは、いわば国と地方自治体の合作といえる。
始まりは昨年2月に開かれた全国知事会のシンポジウム。
「高齢者に優しい自動車」というコンセプトを掲げた「2人乗り仕様の電気自動車EV」の概要が提案された。
近距離利用を前提にしていること、高速道路を利用しないこと、全長は2.5メートル程度、軽自動車より小さいことなど提案は細部にわたり、新しいジャンルのクルマをつくろうという役所の意欲がにじむ。
この“たたき台”をもとに国交省都市局が中心となって、超小型車導入のガイドラインが決まった。
コンセプトは「低炭素まちづくりに必要なモビリティ」。
看板の表現がやや変わったものの、高齢者にとって安全で環境にも優しい移動手段という考え方は一貫している。
これにより、1963年の法改正で決まった現在の「普通自動車」や「軽自動車」といった5つの車種区分に、新たなカテゴリーが追加される。
約50年ぶりに誕生する新市場は、国内の自動車市場の縮小に苦しむ自動車メーカーにとって、願ってもない官からの“アシスト”になるはずだった。
ところが、メーカー各社の反応はあまりにも冷めている。
「メーカーとして市場性があるとみていれば、役所がどう動こうと、自分たちで製品化に向けて本腰を入れる。現段階で商品化していないということは、市場性がないと判断しているということ」。
試乗会に出展したあるメーカーの幹部は、こう切り捨てる。（6/21 フジサンケイビジネスアイ）
12/9/24追記
どんだけアゲアゲ記事を書いたら飯ウマなんですか？おしえて。（笑）
新たな利権ですか？それ、美味しいんですか？
10年間も、ずっと売られた初代が2000台ちょっと。電池の進歩もあり、価格も下がり、
フルチェンジしたら、買い替え需要だけで、それくらい売れるわさ。どんだけ提灯記事だよ。
屋根付きバイク、原付3輪の需要が宅配ピザ屋しかないのを見ても
（それも、軽自動車を使っている宅配屋が増えている）
こんなもの、売れるわけがない。
＝毎月15万台前後売れる軽自動車にコスト計算で勝てる訳がない。
（屋根付きバイク、原付3輪でさえ50万前後～になってしまうのだ。）
20年前の原付ミニカーのゴタゴタの繰り返しになるのが見えてるわ。
こんな危険で迷惑で邪魔な乗り物が走り回るなんて、勘弁してください。
軽でいいじゃないか。
軽でさえ、でかくないと売れないというおかしな事になってるんだ。
普通車より高い、高級な軽が売れるのだ。
2人乗りとか、高さ130センチ台の空力に優れる車
簡素な装備で格安の車なんて、作れるが売れないから出ないのだ。
上の方の人たちよ、国内の車市場を更にガラパゴス化してどうするんだ。
>軽自動車より小さい「超小型車」に注目が集まっている。
自動車メーカーがコンセプトカーとして電気自動車（EV）の超小型車を相次いで開発、発表しており、国土交通省は本年度内に公道で走行試験がしやすくなる超小型車の認定制度を設け、普及を後押しする方針。
国内の新車販売が頭打ちとなる中、新たな市場を開拓できるか。
■個人購入が好調
高さ1.5m、全長2.4m、幅1mの1人乗りの車が予想以上の売れ行きを見せている。
トヨタ自動車グループのトヨタ車体が7月に全面改良し発売したEV「コムス」（66万8千～79万8千円）。
2000年に発売した先代モデルの販売台数は11年5月までで約2千台だったのに対し、新型は発売後1カ月で730台を売り上げた。
年間3千台の販売目標を上回る好スタートを切った。
工場内の移動などを想定した先代モデルはほとんど企業向けだったが、新型は個人の購入が約2割を占める。
トヨタ車体は「丸みを帯びたデザインに一新し、売れ行きは好調。業務用以外にニーズがあった証拠だ」と自信をのぞかせる。
コムスは第1種原付き（ミニカー）に分類され、普通免許で公道を走れる。
時速60キロまでスピードが出せ、1回の充電で約50キロ走れる。
ただ、ミニカーは乗車定員1人。
国交省は超小型車を1～2人乗りと定義し、新たな車両区分を設けることも視野に入れる。
■自治体にも動き
国交省が超小型車に着目したのは、EVの普及につながるからだ。
1回の充電で200キロ前後走れる本格的EVは価格が高い。
「街乗りに使う人は、走行できる距離がそこまで長くなくても安い車を求めている」（国交省）とし、超小型車を環境に優しいEV普及の起爆剤と位置付ける。
13年度から全国数十カ所以上でモデル事業を実施する計画で、車両購入費やリース代の半額程度を補助し、ニーズや安全性を検証する。
自治体側も別に動いてきた。09年に当時の麻生渡・福岡県知事の提唱で「高齢者にやさしい自動車開発推進知事連合」が発足。
調査の結果、普段の乗車人数は1～2人で、高速道路の利用頻度が少ない高齢者ドライバー像が浮かび上がり、定員2人で軽自動車より小さい超小型車の開発、普及を自動車メーカーや国に訴えた。
高齢者の視点での検討も、超小型車の車両規格新設という結論にたどり着いた。
■メーカー様子見
超小型車に対し自動車メーカーは歓迎一色ではない。
あるメーカー関係者は「普及価格は30万～50万円だろう。赤字になるだけだ」と複雑な胸の内を明かす。
ただでさえ小型車や軽自動車人気で、メーカーの利幅は減っている。
超小型車に本当に需要があるのか、様子見のメーカーも少なくない。
課題も多い。国交省は「高速道路を走行禁止にすれば、安全基準を緩和できる」とするが、事故の際には乗員を守る必要があり、どういう基準が必要か検討中。
さらに、保険や車検など検討すべき事項は多岐にわたる。
新規格誕生までには時間がかかりそうだ。（9/23 西日本新聞）
>遊園地のゴーカートのように小さなクルマでちょっとそこまで買い物に－。
こんな光景が近い将来、日本のあちこちで見られるかもしれない。
国土交通省は超小型車普及に向け規制緩和に乗り出した。
新たな商機をつかもうと、民間でも事業化への取り組みが活発化している。
国交省のガイドラインによると、超小型車は高齢者や子育て世帯などの身近な交通手段としての役割が期待されている。1-2人乗り程度で環境性能にすぐれ、用途は5㎞圏内の移動や小規模の配送サービスなどを想定している。
タウンEVでは制度の変更に合わせ、昨年の名古屋モーターショー出展の「ZEVe（ゼヴェ）」をベースに、来年まず1人乗りを発売する計画だ。
当初は1台80万－90万円程度に設定する。
バッテリーやモーターの値下がりを見込み、2015年度には60万円程度まで引き下げたいとしている。
15年度までに年間販売1000台、売上高30億円程度を目指す。
売上高にはもう一つの柱の軽自動車をEVに改造する事業を含む。（9/13 ブルームバーグ）
12/11/26追記
数ヶ月の間に、トントン拍子で話がすすんでいくのね。
（そんなスピード感、他の分野の政治に欲しいものだ）
しかし、具体的な話が出てくれば出てくるほど、
売れるわけがない度が上がっていくのだが、誰か、止めてやってください。
じじばばが、そんな細かな事守るわけがないでしょ。
今でも、高速逆走進入するわ、原付で走るわ、
枯葉マーク（変わったか）が紋所のようにマイペースで走る、
などという無法状態なのに。
>国土交通省は22日、「超小型車」が公道で走行できるようにするための認定制度案を公表した。
軽自動車の安全基準を一部緩和することなどが柱。
パブリックコメントを経て来年1月に制度をスタートさせる予定で、
今年度内にも超小型車が公道を走る姿が見られそうだ。
制度案によると、超小型車は大きさ軽自動車の規格内で、
電気自動車の場合は出力8キロワット以下、
ガソリンエンジンの場合は排気量125cc以下であることなどが条件。
シートベルトの強度や座席などで軽自動車の安全基準を緩和するが、高速道路は走行できない。
また、歩行者に音で接近を知らせる通報装置の装備を義務付ける。（11/22 時事通信）
>国土交通省が「超小型車」の認定制度を発表し、来年1月から導入を始めるのは、車両の仕様を明確にして自動車メーカーの開発を加速させる狙いがある。
超小型車が地域の手軽な足として普及するには、導入を希望する地方自治体と国交省、メーカーが協力し、事故を起こさない街づくりを一体的に進められるかどうかがカギとなる。
今回の認定制度では、座席やシートベルトの取り付けについては強度試験を課さないなど、軽自動車よりも基準を緩めた。
これまで超小型車の開発は、軽自動車並みに求められる高い安全性能などがネックになっていたためだ。
さらに車幅1・3メートル以下に抑えれば、二輪車の基準でヘッドランプやブレーキランプなどの取り付け位置を決められるようにした。
車両開発の自由度を高めることで、自動車メーカーが小型化を一層進めるように促す狙いだ。
超小型車の普及に向け、国交省は「導入の成功事例を増やし、社会的な理解を得ていくことが不可欠」（自動車局）と見る。
超小型車は電気自動車がほとんどで、高齢者や子育て中の母親などが、近場を移動する買い物の足として活用することが見込まれている。
超小型車が走りやすい道路環境をいかに整備するかも重要だ。
速度が遅く渋滞の原因になるうえ、大型車から見えにくいことなどが指摘されており、歩行者や自動車との衝突事故がたびたび起これば、「危険な乗り物」とのレッテルを貼られかねない。
想定外の事故が起きる恐れもあり、いかに走行上の安全を確保するかが課題となる。（読売新聞）
13/2/21追記
ずっと書いているように、こんな危険で迷惑な乗り物が売れる訳がない！
のだが、マスゴミのたれ流しによって、歓迎ムードを作り、
新カテゴリを作ってしまえばOK なのがバレバレ。
何が『ママさんカー』だ。
軽じゃダメなんですか？
値段20～30万？50万？
そんな値段な訳がないだろ！！
フジよ、わざとだろ。お前ら、今度はいくらもらうんだ？
ミニカー？マイクロカー？というのが、昔からあってだな、
40万前後で売られていたが、問題だらけ、
「中古軽の方がいい！」と売れなかったのに、
ほんと、わざとだろ。
そして軽は税金を上げられる・・・。
実際、軽自動車の負担増の比率が、普通車よりも上がってきた。
自賠責に、取得税も？
スズキ会長ガンバレ！
軽トラEVも出た三菱、ガンバレ！！
>日産自動車と東京急行電鉄は19日、国土交通省や横浜市と協力し、超小型車「ニッサンニューモビリティコンセプト」のモニター調査を始めた。
東急沿線である横浜市の多摩田園都市地域に住む子育て家庭7世帯に超小型車を貸し出す。
日常生活での利用実態を調べ、実用化への課題を探る。
国交省が調査を主催し、期間は3月4日までの2週間。
日産が貸し出す超小型車はEVで、1回の充電で100キロメートルを走行できる。
調査では子育て中の7世帯に1台ずつ超小型車を貸し出し、日常生活の足として使ってもらう。
利便性や使い勝手の検証のほか、ライフスタイルの変化に与える影響などを探る。
国交省は調査結果を地方自治体にも発信し、超小型車の導入事業の計画策定を後押しする。
国交省は昨年6月に超小型車導入に向けた「ガイドライン」を公表、今年1月には公道走行を可能とする認定の仕組みも新設した。
同省は2015年に超小型車をメーカーが市販できるように制度設計を進める（2/19 日本経済新聞）
>これまで高齢者や観光客向けに実験を行ってきたが、今回は、頻繁な利用が見込まれる子育て中の母親が主な対象。
幅広いニーズを掘り起こすとともに、超小型車が安全に走りやすい道路を整備するための情報を集め、普及に弾みをつけたい考えだ。
周辺は子育て家庭が集まる郊外の住宅地で、狭い道や坂道が多い。
このため、習い事に通う子供の送迎や買い物など日常生活の足として利用が期待できるという。
実験に参加する3人の子供を持つ主婦（47）は「超小型車は荷物も思った以上にたくさん載せられて使いやすい」と話す。
実験では、各世帯から毎日、利用目的や移動距離など使用状況を報告してもらい、走行の安全確保や交通渋滞の発生など問題点を探る。
普及には幅広い用途の開拓が不可欠なため、今後、被災地などでもニーズを探る考えだ。
（2/21 読売新聞）
>母親たちの新たな生活の足となるか、注目を集めている。
「ママチャリ」ならぬ「ママさんカー」。
雪が降る街に、見慣れない超小型車が走り、歩く人も思わず振り返っていた。
街の人は、「(驚いていたが?)車なんですよね?」、「すごく小さいですよね」などと話した。
国交省の担当者は「『小さなお子さんを持つお母さん世代』をターゲットにしている」と話した。
今回の実験のターゲットは、普段、自転車などで移動している子育て中の主婦の人たち。
自転車を使う主婦は、
「自転車の代わりだったらいい。こういう雨の日とか乗れないので」、
「坂が多いので、自転車はちょっと無理。荷物を持ってだと厳しい」、
「毎日の買い物に便利かも」などと話した。
超小型車の狙いは、買い物や子どもの送り迎えなどに利用してもらう主婦の足。
いわば、「ママチャリ以上自動車未満」の「ママさんカー」としての活用が期待されている。
実際の乗り心地を体感してみると、上り坂でも加速することができ、スムーズに走行できた。
さらに、ほかの車と比べ、驚くほど小さいため、路上駐車の車がいても、すいすいと通り抜けることができた。
隣に少し大きい車が止まると、コンパクトなので若干の圧迫感が感じられた。
新たな生活の足として実用化へと進む超小型車。
その一方で、交通事情が混乱しないか、不安を訴える声も上がっている。
タクシードライバーは、「交通の流れに乗れるのかなと。渋滞の原因になると思う」、「やっぱり小さいと怖い。見えづらいじゃないですか」などと話した。
さらに気になるのは、販売される際の値段。
街の人は、「やっぱり20～30万かな」、「50万ぐらいしちゃうと、ちょっと考えちゃうかな」などと話した。
現在は、まだ市販化の予定はなく、値段は検討中だという。（FNN）
17/4/27追記 税金使って、何やってるんでしょう？
超小型車が街を走り回る時代は来ません！軽でいい。
