SER60に関する情報、再生の実感

　ダイハツから正式なSER60の価格の連絡があった。
　ハイゼットEVには20個のSER60が搭載されているが、そのうち2個が温度センサー付きとなる。
　価格は
　・温度センサー無しSER60 22,800円
　・温度センサーありSER60 23,800円
　・全部交換の総額は 480,900円
　だそうだ。サービスマンは全開、全部交換で30万と言ってたが、どうも数を間違えていたらしい。ぷんスカ。

　さて、バッテリー再生を継続中であるが、No.20が困ったちゃんだった。
　レディパルスチャージャーで充電するといつまでたっても100% にならず、現在再生しているバッテリー中、唯一温度30度を超えてしまう。またProPowerChargerで充電すると、こっちもトリクル充電まで至らず、最適化充電時に、しまいに熱だれを起こして、充電電圧が下がっていくというざまになっていた。
　ここまでやってきて気づくのだが、調子が良くないバッテリーは、充電グラフが汚い。振れ幅がでかかったり、グラフそのものがマニュアルに書かれている理想的なグラフと異なるわけである。
　考えるに、振れ幅が大きいということは、充電の電圧がかかったときと、その状態でのバッテリーの実際の電圧の差と思われ、大きいということは充電をしてもそれが上手く蓄電されていないわけだ。
　それに対して振れ幅が小さいグラフはを描く電池は、充電圧に追随して、バッテリーそのものの電圧も上がっていく。つまり充電が効率よくバッテリーに蓄電されていく訳である。

　でこのNo.20は集中的に作業し、充電と放電を繰り返したら充電３回目にして、非常に美しいグラフを描くようになった。もちろんトリクル充電まで至るし、ワットチェッカーで計算しても410Wぐらい蓄電出来ており、これは12Vで割ると35Aぐらい。つまり60A中の35Aまでは蓄電出来る状態になっていると言えるのかもしれない。まぁ最終的には放電試験して、そのグラフを比較する訳だが。

　さて、というわけで、バッテリーが高いことが判明したので、再生品の個あたり14000円のSER60を購入しようかなぁ・・・。とにかくバッテリーは種類をそろえないといけないということは実感している。１～１０番までの粒のそろいように対して１１～２０番までの荒れ方は半端じゃない・・・。

SMFの電池容量と深夜電力の件

　以前テストを行った公称105A容量のSMFの件であるが返答が来た。
　10時間率の場合65Aで正常だそうである。つまりこのバッテリーは長時間かけて絞り出せる容量が大きいということであり、伝記自動車など時間率の短い状態での容量が求められるものには向いていないということになる。
　やはり鉛蓄電池でSER60の性能は驚くべきものなのだろう。

　んで、ついでに出張先で中部電力に深夜電力の件に問い合わせてみた。
　正確に言うと先日の電気工事点の言ったことは正しくもあり、正しくなくもありだった。
　いわゆる1km=1円をやるためには安い深夜電力の契約が必要であり、この契約のためには基本的にはオール電化にしなければならない。表向きは(正確には分からないのだが）、現在ある他の光熱手段を全部撤去することが条件であり、たとえば隠れて他の光熱手段を持っていると×になる。
　この契約（Eライフプラン 3時間帯別電灯)の場合、
　平日AM9:00～PM5:00まではkwhあたり31.43円
　平日AM7-9時、PM5-11時までは21.23円
　休日はAM7-PM11まで31.43円
　そのかわりPM11-AM5時までは9.33円となる。

　ではこれしかないのかというと、あるのだ。
　時間帯別料金と言って、電気温水器を導入すればOK。電気温水器のサイズは問わないと言っていた（担当者は）。
　この場合（タイムプラン・時間帯別電灯）はいわゆる３段料金に夜間を加えたタイプとなり
　AM7-PM11の間は、使用する量によって金額が異なり
　・90kwhまで 20.70円
　・90kwh～230kWhまで　25.55円
　・230kWhを超えるもの 27.33円
　一方PM11-AM7の間は9.33円となる。

　つまり、ガスなどの光熱手段を撤去しないで深夜電力を契約したい場合、とりあえず電気温水器を入れることで契約をすることは出来るわけだそうだ。
　
　これならば契約時の負担も少ない訳だ。電気温水器？ヤフオクで安いのありまっせ。でも当然その分、ガソリン代がかかったのと同じことになるわけである。

　しかしこの場合忘れてならないのが一番スタンダードな従量電灯ABCだ。
　この場合基本料金はさておき
　・最初の120kWhまでは 17.05円
　・120kWhから300kWhまでは21.09円
　・300wKhを超えると22.52円となる。

　つまり、深夜は安いが昼間は高いよということだ。1km=1円で走るために、昼間の電力が２０％増しになる。その家の消費電力全体を考えた場合、電気自動車を含めても昼間のウェイトが重い場合など、注意が必要だ。

　ちなみにウルトラCという訳ではないが、太陽電池で発電して売電すると、その売電単価はこの電気料金に準じる。つまり、昼間に高い料金で契約していると、高く買い取ってくれる？訳である。そのコンボで戦うというのはどうだろう（笑）
　担当者はそういっていたが、この部分はまだホームページでチェックしていない。未検証なのでご注意ください。


　
　

お休み

　本日から数日間、出張に付きお休みです。
　ごめんなさい。

ギャラリーにグラフをアップ

送信者 ハイゼットEVのギャラリー

ギャラリーに充放電のグラフをアップしました。
特に書いていない場合は、横軸１２時間です。
現在アップされている物ではNo.14の充電が横軸24時間です。途中マルチメーターが電池切れでデータが飛んでいますが、心の目で見てください（笑）

現在No.14の電池の再生に取り組んでいますが、PRO Power Chargerで充電し、5Ahrで放電試験をし、再度PRO Power Chargerで充電しているのですが、作業中常時パルス発生器でパルスを流した結果か、前回12時間を要した最適化充電終了までのプロセスが8時間で終了しています。かなりの効果を実感しています。
ただこのペースで行くと、１個に付き３日かかったら、終了までに60日です。なんか時間の無駄も実感しています（泣）

SER60雑感

　余談ですが、SER60のスペックを見ると60A(3hr)と書いているのです。
　つまりこれは３時間率と言って、毎時20Aで放電しても3時間は持つし、計60A放電できるというわけです。
　放電とは化学反応であり、要は早く反応するには限界があるわけです。たとえば例のSMFは105Aの容量ですがこの数値は20時間率です。つまり20時間かけて絞り出せば105A出せるのですが、時間率を短くするともっと少ない容量しか引き出せない可能性があります（事実引き出せなかった）
　そういった意味ではSER60の3時間率60Aというのは、鉛蓄電池にしては異様に高性能だと言うことができます。
　そらそうです。この車の航続距離は10.15モード燃費で110kmですから、仮に定速走行下とすると、40km弱で3時間なわけです。一般道ですらあり得ますし、最高速度100kmならば1時間率が必要になるわけです。まぁそうでないとやってられないというわけですね。
　今うちにある放電器は10Aの出力しかできないので、どうがんばっても6時間率なわけです。実状にあった電池の性能を見ようとしても再現できません。
　いろいろ難しいです。

小物

　くだらないものですが、M-6000Hの電池消耗対策のために、9Vの端子につなげて、ACアダプターをつなげられる、変換ケーブルを作りました。これで長時間計測しても大丈夫。

DCクランプメーター

　私、馬鹿なので間違えておりました（恥）
　DCクランプメーターではかるべきところ、ずっとACクランプメーターではかっておりました。
　ので今まで電流に関して述べてきたことはすべて「ウソ」です。
　ごめんなさい。反省しています。

　上はSER60をPRO Power Chargerにかけて、通常充電しているところです。

さらに衝撃的な・・・

私「すみません。SER60って買うと、ちなみにいくらぐらいですか？」
ダイハツ「んー、全取っ替えで３０万ぐらいだったと思います」
私「３０万！？それって一個１５０００円てことですか？再生バッテリが１４０００円なのに！」

なんか苦労しないでも、全取っ替えして今のバッテリを廃バッテリー屋に売ったら２０万円ぐらいでかたがつくのでは？
・・・・・orz

マニュアルによる充電器の解説

　整備要領書を入手しました。そこにあった充電特性例図です。
　明らかに下の結果と異なります。つまりチャージャーの側でバッテリーが正常に充電できない状況であると判断されて、充電終了とされていると思われる訳です。

　この車差充電器の概要には以下のような文があります。
　１．高周波によるスイッチングレギュレーター方式を用いた、小型、軽量、高効率の充電器を採用しました。
　２．２段定電流方式を採用しています。電流値の切り替え制御は電池電圧の値を基準に行われます。また、１段目の充電結果を演算した上で２段目の充電条件（時間など）を決定するため、電池に最適な充電が行えます。
　３．均一充電を自動的に行い、ここの電池の性能のばらつきを押さえます。
　４．フェイルセーフ機能とダイアグ機能を備えております。異常が発生した場合には、充電を停止させるなどの処置を自動的に行い、異常状態を充電プラグの【充電異常ランプ】を点灯させて知らせます。

　また諸元表には以下の表記があります。
　充電方式：２段定電流充電
　冷却方式：強制空冷式
　入力電圧：単相AC200V
　入力周波数：５０／６０[Hz]
　入力電流：３０A未満
　出力電圧：最大３６０V
　出力電流：１段目　１３．２A　２段目　３A

　うーん。直列につないだ状態で、どうやって個々の電池の均一充電を行うのだろう・・・？だれか教えてください。
　それから充電異常ランプがつかないで終了しているのに、２段充電を開始していない。どうして？

充電器に関する考察

　ここでわかることは、車両の充電器は馬鹿だということです。
　なにかのトリガーで充電を終了しているのですが、見る限り、もっともシンプルな充電器です。
　このタイプの充電器と鉛蓄電池を組み合わせていれば、そりゃ電池劣化するわな。電池売りたいんか？という感じですね。
　このままでは電池のサルフェーション解除を行っても、またもとの黙阿弥になります。
　考えないといけません。

　PRO Power Chargerの場合は、充電を３段階に分けてやっているし、充電時も波を与えて充電しています。揺さぶっているといった方がいいのでしょうか？サルフェーションを解除する方法の一つに、大電流をかけるというのがあった気がします。PRO Power Charger自体はサルフェーションに関しては何も述べていませんが、以外とそういったことを考慮しているのかもしれません。