インプレッサ ＷＲＸ ＳＴｉ バージョン（ＧＤ ＴｙｐｅⅠ） ’００

２代目インプレッサの登場だ。
　
実にデビューから８年経って、初めてのフルモデルチェンジ。
　
この丸目顔が不人気なようだが、私は結構好きである（偏屈？）
　
走行性も格段にＵＰ。
　
激しいハンドリングでも安定しているので、過激なアクションも出来る(^^ゞ

ひゃほぉ～♪（どっち向いて飛んでるん？（笑））

追記：ｇｈｏｓｔｒｉｄｅｒ解説員のコメント

通称「丸目」 (ghostrider解説員)

2005-07-20 00:30:30

８年ぶりにフルモデルチェンジされたＧＤ／ＧＧ型インプレッサは、その独特のスタイルから、発表と同時に賛否両論を巻き起こしたモデルです。 このモデルから、セダンＷＲＸが専用の３ナンバーボディとなり、５ナンバーサイズを維持したワゴンとの明確な差別化が図られました。同時に、ノーマルＷＲＸのエンジンセッティングを中低速重視に振る一方、ＳＴｉのみに高回転型の２８０馬力仕様を与えるという差別化も行われ、従来の「STiの廉価版としてのノーマルＷＲＸ」というポジショニングを修正する動きを見せています。 ただ、エンジンのパフォーマンス向上に対して重量増がそれを相殺して余りあるほどだったことと、衝突安全基準合致のために延長された前後オーバーハングから、ＧＣ型インプレッサと比較して操縦性の軽快感に欠けるという評価がなされています。一方、ワイドボディ化と、重量増に目をつぶってボディ剛性を大幅に上げたことによって限界性能は確実に向上しており、その成果はニュルブルクリンクのラップタイム向上として表れています。 評価が二分された（と言うか、はっきり言えば不評だった）丸目のフロントマスクですが、スバル車の場合平面形がほぼ正方形となる水平対向４気筒をフロントにマウントし、それを応力構造として利用するボディシェルとなるため、どうしてもボディ前後の絞り込みが不足するというスタイリング上の欠点をそのメカニズムから背負っています。レガシィやＧＣ型インプレッサはその欠点をライト形状などで巧みにごまかしているのですが、この丸目インプレッサの場合は結果的にそれに失敗したので、フロント回りが間延びして見えるのが問題となっているように思います。 ＧＤ型インプレッサは翌'01年からＷＲＣにデビューしますが、その基本設計は最後のＧＣ型インプレッサＷＲＣとなったＷＲＣ２０００（鬼才クリスチャン・ロリオー作）のコンポーネンツを引き継いでいます。ＷＲカーレギュレーションの変更でドア部分の形状変更が認められるようになったのですが、もともとＷＲカーと同じ幅を持つＧＤ型インプレッサの場合あとからの拡幅は必要なかったため、ＧＤ型インプレッサＷＲＣは４ドアボディとされています。 この'01インプレッサＷＲＣは、リチャード・バーンズの手でドライバーズタイトルを獲得しますが、予定の性能を発揮したとは言い難かったのか、後継モデルとなるＧＤタイプ２の開発には、ＳＷＲＴが密接に関与することになります。

追記：Ｊ室岡解説員のコメント

Unknown (Ｊ室岡)

2005-07-23 04:48:42

ＧＣ型からＧＤ型になっても飛ぶ！（笑） ただ、インプＳＴｉⅡの頃と比べると地味っぽくなっているように見えますが・・気のせい？ ＜補助説明＞ 今までランエボのモデルチェンジを追うように進化し続けてきたインプレッサが今回は先手を打って００年８月に登場しました。 ＧＤタイプⅠ（丸灯）のデビューはかなり唐突で、ランエボⅦが発売までの一年間プロモを行ったのに対し、何の前フリもなく登場しました。 結果的にはこれが賛否両論を呼ぶことになりました。 ＧＤ型インプレッサはついに３ナンバー枠の車となりました。 しかしながらマーケティングを配慮してワゴンは５ナンバー枠とし、ＦＦ１．５Ｌ仕様もラインナップに残しました。 一方、セダンはそれまでの販売状況（ＷＲＸがセダンの９割を占める！）を考慮し、ＷＲＸのみとなりました。 このＧＤ系になってからはインプからの挑戦的な派生モデルは登場しなくなりました。 やはりＧＣ系＝リトナ・グラベルＥＸ・カサブランカと連続して失敗しているだけに、あえてインプレッサはスポーツイメージのみとしたのでしょう。 発売から二ヵ月後の００年１０月にファン待望のＳＴｉモデルが登場しました。 （ＧＴ３収録については、あまりにも急な発表だった為、製作などが間に合わず、発売日延期という事態になったという） エンジンは従来通りのＥＪ２０ターボ。それでも高回転型に仕立て直した結果、２Ｋｇｍのトルクアップを達成しています。 ですが、ＧＣインプに比べて１６０Ｋｇも車重が増加してしまったことが鋭さを削いでしまい、「キレ」が無いと不評を買いました。 とはいえ新開発の自社製６速ＭＴはＥＪ２０ターボのポテンシャルを更に引き出し、加えてＧＣ系の５速よりもフィーリングが良く、限界性能は向上しているといえました。 エンジン関連はＥＣＵを始め、セミクローズドデッキ型シリンダーブロック・中空吸気バルブ・ナトリウム封入中空排気バルブ・シムレスバルブリフター・新型鋳造ピストン・強化コンロッド・低排圧マフラー・新型大容量ターボ・超大型インタークーラーなど。 ＧＣ系では２２Ｂしかなかった１７インチがＧＤタイプⅠでは標準装備。それに合わせてホイールも新デザインを採用しました。 ブレーキは自社製ではなくランエボと同じブレンボ製に変更。これにＥＢＤ付きスーパースポーツＡＢＳと横Ｇセンサーを組み合わせ安定感を向上させています。 外観は先述の通り、唐突な発表からインプレッサユーザーの戸惑いを呼び、不評でした。 注目すべき点は、やはりフロントマスクです。 丸灯化により、それまでの精悍な感じからファニーフェイスの印象に変わりました。 同じくテールランプも小型化されています。 またリアウィングが小型化され、全体的にスタイルは穏やかになりました。 内装は、ＳＴｉの刺繍入りバケットシートやメタル調メーターパネル、ＲＥＶインジケーターシステム、デュアルＳＲＳエアバッグが装備されています。 その後、装備見直しで購入し易くなったＳＴｉ－Ｓというモデルが００年１２月に追加。 ０１年９月には、デザイン変更で冷却性が悪くなった原因とされるフロントグリルを小変更。 この０１年９月の変更は他にもパワートレインやシャシーの見直しによる運動性能＋燃費の向上、ＥＢＤ付きＡＢＳの展開拡大、専用エンブレムの廃止（以降、六連星エンブレム）などを行いました。 同じ時にプロドライブスタイルという限定モデルを販売（それに関しては別項で）しました。 同年１２月に軽量なスペックＣが登場。バッシングの元となっていた鋭さを取り戻した仕様です。 不要な装備を外し軽量化した以外に、足回りのジオメトリー変更などを行っていました。 ＧＤ初投入となった０１年のＷＲＣでは最終戦まで接戦という状態でＲ・バーンズ氏が、スバルに久々のドライバーズタイトルの栄冠を齎しました。 しかし翌０２年シーズンは失速。新型投入に早くも陰りが見え始め、その上販売業績も以前と変わらず伸び悩むインプレッサにスバル陣営は焦りました。 そして僅か２年でタイプⅡへと移行していきます。 一方、２ドアクーペモデル消滅でＪＧＴＣではクスコ専用設計の２ドアＧＤＢが登場しました。 すぐにタイプⅡへとバトンタッチしてしまいますが、０２年シーズンは第三戦の菅生と第六戦のもてぎで二位につけました。 因みにそれまで白かったクスコスバルインプレッサが黒いカラーへと変更したのはこの年からです。 ダートラにおいては、それまで地味なエアロフォルムだったＧＣ系に対し、思い切って巨大なリアウィングを装備したＧＤタイプⅠが登場します。 エスクード並の派手さはありませんでしたが、注目されたマシンとなりました。 個人的にＧＤタイプⅠは嫌いではないのですが、ＧＣ系と比べてしまうと引けを取ってしまいます。 あの丸灯のアイラインはもうギャグにしか見えません。（トヨタのｐｏｄのようです） かなり長文になってしまったことをお詫びします。