在来線高速化

JR西日本所属の683系です。　同じ系統の車両が北越急行で160km/h走行してます。
（狭軌鉄道で国内最速）


整備新幹線計画の下に現在、南は鹿児島中央・北は新青森まで新幹線が延び、更に北陸新幹線が金沢まで建設中です。
その一方で平行在来線が第三セクター化されて苦しい経営を強いられてます。　
今更な意見ですが平行在来線の経営分離は反対です。　当然ながら、現在建設中の区間の平行在来線の第三セクター化も反対です。
更に言わせて戴けるのなら、これ以上の新幹線建設も反対します。　何故なら
無駄だから！
確かに「単純な旅客運搬の高速化」であるなら新幹線建設も良いでしょう。　しかし、対費用効果の点から考えると無駄な事が多いと思うのです。
現実に九州新幹線では従来より旅客数は増えてるものの、キャパシティが増加（在来線特急時代より列車定員増・本数も増加）している為、乗車率は低調だそうです。
単純に言いますと『オーバースペック』なんですよ。　全てにおいて。
沿線人口が多い地域なら在来線の別線として建設するのも良いかも知れませんが、これから建設する地域においては必ずしも必要なのか？　と思う次第なんですわ。　札幌はともかく長崎は。
そして、忘れられがちなのが『物流』。　要するに貨物列車なんですよ。
東北本線も鹿児島本線も貨物列車が運行されてまして、物流ルートの一翼を担っている訳ですわ。
つまり何が言いたいのかといいますと
在来線の高速化
現有設備の改良（一部新設）による全般のレベルアップを図れ！　と言いたいんですわ。
どうも日本人の考えって『建主改従』っぽい気がするんですわ。　それより『改主建従』にしろ、って事ですよ。

具体的に言いますと……
現行の在来線は基本的に明治時代に建設された線形のままなのでカーブが多く、路線自体の最高速度は高くても平均速度は総じて低いのが実情です。　特に山間部の路線は急カーブと急勾配の連続でスピードアップの障害となっていて、高速道路の進捗と共に競争力の低下が顕著にみられます。
そこで（特に本線系では）高速化の為に根本的な路線改修をした方が良いと思うのですわ。　旧来の設備の改修も兼ねれば効果が更に上がります。　目標は
・特急列車→160km/h
・普通列車→130km/h
・貨物列車→120km/h（貨物電車は130km/h）です。

例えば、山陰本線は部分複線化と共に全線電化し、山陽本線のバイパスとする（山陽本線もカーブの多い区間は直線化）。　羽越本線も部分複線化し関西～北海道の物流の安定化を図る。　東北本線は比較的線形は良いので少ない改良で高速化は図れると思います。　東海道本線は開通から年月が経ってるので老朽化した設備の改良を兼ねて、設備の増強を図る。　等です。
これによりモーダルシフトが促進されればトラックドライバーの減少をカバーし、CO2の削減を図れます。
旅客流動においても、新幹線建設より対費用効果に於いては効率的だと思います。　新幹線規格で新規建設すると用地買収費用が高額になりますし、在来線規格なら費用が抑えられるメリットもあります。

騒音の問題は暴風壁を兼ねた防音壁を建設する事によって強風時の抑止を減少しながら周辺環境への配慮を図ります。


JR貨物所属のスーパーレールカーゴ（M250系）です。　貨物列車最速の130km/hを誇りますが最高速度が出せる区間は少ないです。


――但し問題が一つ
財源が無い（笑）
無駄なハコ物を造るより良いと思うんですがねぇ……