同じミスを２度も…

赤信号警告無視・オーバーラン、始発前に連続ミス (読売新聞) - goo ニュース

ＪＲ福知山線事故で、事故を起こした快速電車が始発駅の宝塚駅に到着した際、赤信号の警告無視とオーバーランによって、駅構内の自動列車停止装置（ＡＴＳ）を立て続けに２度作動させていたことが２４日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで明らかになった。
　最初に作動した際は高見隆二郎運転士（死亡）がＡＴＳの警告を解除する操作を行わなかったため、強制的に非常ブレーキがかかっていた。この異常な運転を不審に思った車掌が問い合わせたのに対し、高見運転士は一切返答をせず、運転指令にも報告をしていなかった。

　ＪＲ西日本の運転士らによると、信号無視をしかけてＡＴＳを作動させるというミスは、単なるオーバーランなどよりも重大とされ、より厳しいペナルティーを受けることになる。さらに、ミスを会社に申告しなかった場合には、運転士生命を絶たれる可能性が強いという。

　このため事故調や兵庫県警捜査本部では、宝塚駅での２度にわたるＡＴＳ作動が高見運転士の心理に大きく影響を与え、引き続く、伊丹駅などでのオーバーランにつながり、最終的に速度超過でカーブに進入するという致命的なミスを呼んだ可能性もあるとみて、詳しく調べている。

　高見運転士は事故当日の４月２５日、別の路線で乗務した後、回送電車で尼崎駅から宝塚駅に向かった。連続ミスが起きたのは回送電車が同駅に到着した際。

　事故調などの調べでは、高見運転士が駅にさしかかった際、ホームの先にある信号が赤を示していたため、ＡＴＳが警告信号を出した。通常なら運転士が警告解除の確認ボタンを押したうえで減速するが、高見運転士はこの操作を行わなかったため、ＡＴＳによって非常ブレーキがかかり、電車の一部だけがホームに入った形で停止した。

　高見運転士は改めて電車をスタートさせ、定められた停止位置に止めようとしたが、通り越してオーバーランしてしまい、今度はホーム奥にある別のＡＴＳが作動。この際も自動的に非常ブレーキがかかったと見られている。

　この連続トラブルにより、電車が所定位置につくのが予定より６分遅れた。この後、先頭車両が入れ替わるため、高見運転士は先頭から最後尾へ、車掌は最後尾から先頭へ移動。２人はホームですれ違い、この際、車掌は非常ブレーキの理由を聞いたが、高見運転士は無視するように何も答えなかったという。

　運転士らの話によると、ＪＲ西日本では運転士のミスを〈１〉信号無視や停車駅通過、ホーム反対側のドアを開けるなど重大事故につながるミスの「自己責任」〈２〉信号無視をしかけてＡＴＳを作動させるなど「反省１」〈３〉オーバーランなど「反省２」〈４〉事故にならないミスの「ヒヤリハット」――の４種に分類している。

　高見運転士が宝塚駅で起こしたミスは２番目に重い〈２〉に当たり、同運転士が過去に受けた「日勤」教育より厳しい処分を受けることになる。また２度目のＡＴＳ作動が加わると、〈１〉に該当する可能性もある。さらにこれらミスの報告を怠った場合には、「禁止事項違反」とされ、ペナルティーはさらに重くなる。

　このため、宝塚駅でのミスが発覚した場合には、高見運転士は運転士から格下げされる恐れが強かったと、ＪＲ西日本の運転士らは指摘している。

おかしい。
この運転士が宝塚駅にいた当時、どのような心理状況だったかは分からない。もしかしたらあまりにも基本的な操作を誤ったため放心状態だったのかも知れないが、そうだとしたらこの運転士、この日はあまりにもミスだらけではないか。
普通、赤信号が近づいてＡＴＳが作動すれば「ジャーン」とベルの音が運転席に響き渡り、運転士が確認ボタンを押せば、停止するまで「キンコンキンコン」という警報音が鳴り続ける仕組み。その警報音すら無視した高見運転士の心理状況はいかばかりであったのか。想像することはできない。なにせ本職の運転士じゃないし、人よりちょっと鉄分が濃いだけなんで。
正直なところ、ＡＴＳ盲進というどうしようもないミスを犯し、さらに伊丹でオーバーランとなると、これはもう日勤教育以前の問題で、運転士か車両、どちらに問題があったかは分からないものの、どちらかに不具合が生じていたと考えるのが自然なような気がしてきた。無論、事故後も繰り返される日勤教育は叩かれてしかるべきと考えているが、ここまでミスを連発するとは、ちょっと常識では考えられない。考えてもみてほしい。普通の仕事の機械操作で、単純なミスを何度も繰り返すだろうか。もはや日勤教育とはかけ離れた、運転士個人に話を聞いてみないことには全容解明には至らないのではないかという気がしてきた。
「死人に口なし」とはよく言ったもので…。