塑料周轉箱的特性有哪些?

 

　　【基本特性】塑膠棧板高密度聚乙烯是一種不透明白色臘狀材料，比重比水輕，比重為0.941~0.960，柔軟而且有韌性，但比LDPE略硬，也略能伸長，無毒，無味。

　　【燃燒特性】塑膠棧板易燃，離火後能繼續燃燒，火焰上端呈黃色，下端呈藍色，燃燒時會熔融，有液體滴落，無黑煙冒出，同時，發出石蠟燃燒時發出的氣味。

　　PP塑料 (聚丙烯) 英文名稱:Polypropylene

　　比重:0.9-0.91克/立方厘米成型收縮率:1.0-2.5% 成型溫度：160-220℃

　　幹燥條件：--- 物料性能:密度小,強度剛度,硬度耐熱性均優於低壓聚乙烯,可在100度左右使用.具有良好的電性能和高頻絕緣性不受濕度影響,但低溫時變脆,不耐模易老化. 適於制作一般機械零件,耐腐蝕零件和絕緣零件

　　PP是一種半結晶性材料。它比PE要更堅硬並且有更高的熔點。由於均聚物型的PP溫度低於0℃以下時非常脆，因此許多商業塑料周轉箱的PP材料是加入1~4%乙烯的無規則共聚物或更高比率乙烯含量的鉗段式共聚物。 共聚物型的PP材料有較低的熱扭曲溫度(100℃)、低透明度、低光澤度、低剛性，但是塑料周轉箱有有更強的抗沖擊強度。

　　PP的強度隨著乙烯含量的增加而增大。PP的維卡軟化溫度為150℃。由於結晶度較高，這種材料的表面剛度和抗劃痕特性很好。PP不存在環境應力開裂問題。通常，采用加入玻璃纖維、金屬添加劑或熱塑橡膠的方法對PP進行改性。

　　PP的流動率MFR范圍在1~40。低MFR的PP材料抗沖擊特性較好但延展強度較低。對於相同MFR的材料，共聚物型的強度比均聚物型的要高。 由於結晶，PP的收縮率相當高，一般為1.8~2.5%。並且收縮率的方向均勻性比PE-HD等材料要好得多。加入30%的玻璃添加劑可以使收縮率降到0.7%。

　　均聚物型和共聚物型的PP材料都具有優良的抗吸濕性、抗酸堿腐蝕性、抗溶解性。然而，它對芳香烴(如苯)溶劑、氯化烴(四氯化碳)溶劑等沒有抵抗力。PP也不象PE那樣在高溫下仍具有抗氧化性。

塑料周轉箱材質有哪些?

 

　　原油加工處理到後面的部分再進行提取，就是最初的塑膠棧板原材料了，最熟悉的部分PC料是從石油中提煉出來的，PC料在燒的時候有一股花果腐爛臭味,有炭頭分子，ABS是從煤炭中提煉出來的, ABS在燒完滅掉的時候會呈煙灰狀，不起泡POM是從天然氣提煉出的。

　　HDPE:一種結晶度高非極性的熱塑性樹脂，學名聚乙烯，純聚乙烯是無味無臭無毒的白色結晶顆粒熔點約為130℃，相對密度為0.941~0.960。它具有良好的耐熱性和耐寒性，化學穩定性好，還具有較高的剛性和韌性，機械強度好。介電性能，耐環境應力開裂性亦較好。熔化溫度220~260℃。對於分子較大的材料，建議熔化溫度范圍在200~250℃之間。

　　高密度聚乙烯是種白色粉末顆粒狀產品，無毒、無味，密度在0.940～0.976 g/cm3范圍內;結晶度為80%～90%，軟化點為125～135℃，使用溫度可達100℃;硬度、拉伸強度和蠕變性優於低密度聚乙烯;耐磨性、電絕緣性、韌性及耐寒性均較好，但與低密度絕緣性比較略差些;化學穩定性好，在室溫條件下，不溶於任何有機溶劑，耐酸、堿和各種鹽類的腐蝕;薄膜對水蒸氣和空氣的滲透性小、吸水性低;耐老化性能差，耐環境開裂性不如低密度聚乙烯，特別是熱氧化作用會使其性能下降，所以，樹脂需加入抗氧劑和紫外線吸收劑等來提高改善這方面的不足。高密度聚乙烯薄膜在受力情況下的熱變形溫度較低，這一點應用時要注意，如果用HDPE材料來制作塑膠棧板，有以下特點。

　　【主要優點】塑料周轉箱耐酸堿，耐有機溶劑，電絕緣性優良，低溫時，仍能保持一定的韌性。表面硬度，拉伸強度，剛性等機械強度都高於LDPE，接近於PP，比PP韌，但表面光潔度不如PP。

　　【主要缺點】塑料周轉箱機械性能差，透氣差，易變形，易老化，易發脆，脆性低於PP，易應力開裂，表面硬度低，易刮傷。難印刷，印刷時，需進行表面放電處理，不能電鍍，表面無光澤。

橋梁加固改造有些措施?

 

　　對橋梁的養護維修是必不可少的日常舉措，在養護維修的過程中能夠有效的發現各種安全隱患，有效的應對橋梁各種問題，對橋梁進行加固改造是必不可少的措施之一。一般僅對舊橋危橋進行加固改造，修補裂縫，加強其承載力，降低車輛的堵塞情況，裂縫灌注使其能夠正常的通車。同時也保障了人民的出行安全，一舉數得。那麼，用哪些措施來進行橋梁加固呢?

　　1.主拱片加固：對主拱片實腹段以及上弦杆上的混凝土裂縫進行修補處理，裂縫寬度>0.2mm 時，用化學灌漿法修複;裂縫寬度<0.2mm時，鋼筋外露用環氧樹脂修複。裂縫修補後，采用粘貼碳纖維布法對主拱片實腹段進行加固，以提高實腹段的截面抗力。

　　2.橫系梁、橫隔板及主拱腿加固：結構補強采用增大截面法進行加固。首先對與拱片連接部位有開裂的橫系梁恢複原有聯結，再采用植筋掛鋼筋網，然後現澆混凝土對部分橫系梁、橫隔板及主拱腿進行加固。將橫系梁更換為橫隔板，加強截面強度，提高橋跨結構的橫向剛度及承載能力。橫橋向鋼筋需鑽孔穿過實腹板、上弦杆混凝土，鋼筋鑽孔安裝完畢後采用壓力灌漿的方法進行灌注結構膠錨固。

　　3.全橋面加固：拆除原有微彎板，更換為鋼筋混凝土連續行車道板;鋪築1 層4cm 厚瀝青混凝土磨耗層以改善橋面行車舒適性，外側設50cm 寬的牆式混凝土防撞護欄;橋面設雙向1.2%橫坡，並重新設置排水管，加強橋面的防排水能力;將現有TST伸縮縫更換為毛勒伸縮縫。

　　4.凡構件中存在鋼筋鏽蝕、混凝土脹裂脫落以及其他混凝土裂化損傷的部位均采用環氧砂漿、NSF 改性砂漿、粘貼玻璃絲布等方法進行修補處理。

　　5.為使鋼板與拱肋形成整體, 提高構件的抗彎能力及剛度, 從而達到加固補強, 提高橋梁的承載能力的目的。我們采取先卸載後粘貼的方案。

　　6.對於拱肋及微彎板破損較為嚴重的、已無利用價值的, 采取拆除拱上結構,加高橋台,預制安裝空心板的方法。

單樁豎向抗壓靜載試驗的適用那些范圍?

 

　　單樁豎向抗壓靜載試驗能有效准確的測量單樁豎向抗壓承載力，但該方法不適用所有的情況。每種試驗方法的運用范圍都是有限的，結構補強方法的使用與諸多因素有關，也許受土壤濕度影響，也許受表面的影響，也許會受到溫度條件影響。下面我們來著重的討論一下單樁豎向抗壓靜載試驗的適用那些情況?

　　1、本方法適用於檢測單樁的豎向抗壓承載力。

　　2、當埋設有測量樁身應力、應變、樁底反力的傳感器或位移杆時，裂縫灌注可測定樁分層側阻力和端阻力或樁身截面的位移量。

　　3、為設計提供依據的試驗樁，應加載至破壞;當樁的承載力以樁身強度控制時，可按設計要求的加載量進行。

　　4、對工程樁抽樣檢測時，加載量不應小於設計要求的單樁承載力特征值的2.0倍。

　　以上為單樁豎向抗壓靜載試驗的適用范圍，該方法非常的嚴苛，需要注意的事項有很多。

建築減震體系結構的優化設計

 

　　建築減震設計與結構控制的方法在具體實施時都會存在一個優化設計問題，隔震工程如吸震器和阻尼器的參數、位置的優化;人工塑性鉸的位置、數量及次序的優化;建築減震體系的相對滑移量與隔震效果之間的優化等。

　　建築減震機構控制理論要求:對框架結構，結構補強建築減震在中震時塑性鉸僅出現在梁兩端，建築減震在大震時才在柱根部出現塑性鉸，以形成梁式側移機構，建築減震在任何情況下節點始終處於彈性狀態。對於建築減震結構，LRB隔震墊在中震時塑性鉸僅出現在連系梁兩端，在大震時才在牆體根部出現塑性鉸。

　　建築減震調整框架與抗震牆的側移剛度比、建築減震框架梁與柱及連系梁與牆體的強度比、柱軸壓比等參數，建築減震保證梁端、柱端和牆體根部不發生剪切破壞(或滑移)，即可控制連系梁、框架梁、柱、牆體的開裂和屈服順序，建築減震從而達到控制整個框架)剪力牆的工作狀態。其中，建築減震對帶剛梁(在1/2梁高處設有水平縫)的雙肢抗震牆，通過優化分析得知，剛性連梁的最佳位置約在抗震牆總高度的1/2處，剛性連梁的彎曲剛度宜等於普通連梁彎曲剛度的100倍左右。