こ～んばん～わ
写真は阪急夙川駅1番線に到着の各駅停車･神戸三宮行き。
編成は8008 - 8608 - 8558 - 8758 - 8788 - 8658 - 8508 - 8108（8008が大阪梅田側、8108が神戸三宮側）。
［概要］
1987年に阪急電鉄の創立80周年を迎え、1990年には営業開始80周年を迎えるのを機に、7000系の後継として登場した新形式が8000系である。京都線でも同様に8300系が製造された。
本系列落成後、2000年代前半までは、それまでの阪急の看板車両であった6300系に入れ替わる形で同社の広報誌や時刻表などの表紙を飾るなど、自社発行の数々の広報誌に看板車両としてこの8000系が掲載されていた。
［車体］
車体は7000系をベースとしたアルミ製である。車体外板幅は7000系アルミ車と同じ2,730mm、車体長は連結面間を変更せず100mm伸ばし、中間車が18,400mm、先頭車で18,480mmとした。当初は京都線7300系で確立した統一寸法の採用を検討したが、中津駅で神戸線上り線と宝塚線下り線の線路間隔が確保できず、拡張も困難なことから断念された。
正面のデザインは大幅に変更され、縁が一段飛び出した「額縁スタイル」と呼ばれるものとなった。このスタイルはワシントンメトロとソウル地下鉄に影響を受けている。窓は上方に拡大して行先表示幕を取り込み、貫通扉と仕切り扉の窓は下方に拡大して、背の低い子供でも展望が容易になった。灯具は角型のものが採用され、全体的に角張った印象となった。初期の車両の前面窓下には飾り帯が設置されたが、短期間で撤去されている。
外部塗装は、それまで6300系のみに採用されていた「屋根肩部分のアイボリー色塗り分け」が採用され、屋根肩の塗り分けはのちに7000系以前の系列にも波及したが、前面飾り板は採用されず、のちに本系列のものも撤去された（8005F以前の車両にのみ付けられ、8006F以降は新造時から取り付けられていない）。
側窓は上下に50mmずつ拡大され、客用側扉に隣接する窓はパワーウインドウの採用でスイッチによる自動開閉が可能となり、その他は固定窓となっている。8004F以降は固定窓に複層ガラスを採用し、結露の防止を図っている。側面扉の高さも20mm高くなり、1,870mmとなった。
車内は化粧板の木目の色調が若干濃くなり、マホガニー本来の雰囲気に近付けられた。各車1箇所に車椅子スペースが設けられ、連結部には照明が設置された。
企画段階では、側窓の連続窓化や、車体の下半分を白とグレー（もしくはシルバー）にするなど、大胆なイメージチェンジも検討されていた。車体についても、無塗装と軽量化による経済性をで有利なステンレス車体の案も論議されたが、平滑な外板にマルーンの塗装とすることへのこだわりに加えて、廃車時のアルミ合金の回収方法次第でステンレスに見合う経済性を見込めるとして、従来のアルミ車体が踏襲された。
［主要機器］
主回路制御は、2200系で実用試験が続けられていたGTOサイリスタ素子(4500V/2500A)による東芝（府中工場）製VVVFインバータ制御が本格採用された。
将来の速度向上にも対応できるように主電動機定格出力は7000系の150kWから170kWに向上され、定格回転数は1,800rpm、最大回転数は5,000rpmであり、2000系以来装備されていなかった定速制御装置を装備している（なお、阪急部内では8000系以降はこの装置を「惰行制御装置」と呼んでいる）。なお、起動加速度は7000系の2.8km/h/sより少し落とされて2.6km/h/sとなった。
運転台の速度計･圧力計はデジタル表示となり、機器類の動作状態を確認するモニター装置が導入された。神宝線の車両としては、東芝製マスコンを装備して製造された最後の形式である。次の9000系からは京都線と同様の東洋電機製造製に転じている。
8両編成で4M4Tを基本としているが、3M5Tでも落成当時のダイヤで運行が可能な性能としていた。
ブレーキ装置は回生ブレーキ優先の電気指令式ブレーキHRDA-1で、6000系･7000系との併結も可能である。
［形式］
2017年9月に形式呼称が変更された。左が旧形式、右が新形式。
･8000形/Mc8000形（制御装置更新車はMc8000-2形）
梅田方の先頭に連結される制御電動車。パンタグラフとVVVFインバータを搭載している。8001Fは東芝製PMSM新型インバータ試験車。下記編成表ではMc1と表記。
･8100形（クロスシート車両は8102形）/Mc8100形（制御装置更新車はMc8100-1形）
新開地・宝塚方の先頭に連結される制御電動車。VVVFインバータを搭載している。クロスシート車両では8102形と称す。下記編成表ではMc2と表記。
･8500形（クロスシート車両は8502形）/M8500形（制御装置更新車はM8500-1形）
8100形の隣に連結される電動車。8000形から運転台を取り除いた構造をしている。クロスシート車両では8502形と称す。下記編成表ではM1と表記。また、M1とM2の形式と連結位置が7000系以前と逆になっている。
･8600形/M8600形（制御装置更新車はM8600-1形）
8000形の隣に連結される電動車。8100形から運転台を取り除いた構造をしている。下記編成表ではM2と表記。
･8550形/T8550形
圧縮機、静止型インバータ (SIV) を搭載する付随車。下記編成表ではT1と表記。
･8750形/T8750形
付随車。特別な機器は搭載していない。下記編成表ではT2と表記。
･8150形/Tc8150-1形（C#8154･8155はTc8150形）
増結編成の新開地、宝塚方の先頭に連結される制御車。8550形に運転台を取り付けた構造をしている。下記編成表ではTcと表記。
･8040形/Mc8000-1形
1995年に追加製造された8200系と同一の機器を搭載した制御電動車。梅田方の先頭に連結される。パンタグラフとVVVFインバータを搭載している。下記編成表ではMc1と表記。
･8190形/Tc8150-2形
8040形と編成を組む、専用の制御車。宝塚方の先頭に連結される。圧縮機、SIVを搭載している。下記編成表ではTcと表記。
［製造］
8002Fから8007Fまでは神戸･宝塚方2両がクロスシート車として新造。8001Fは6両編成で登場したが後に中間車2両を追加製造し8連化された。
8020Fは1992年に6両編成で登場したが、阪神･淡路大震災後の1996年に中間車2両（8620･8790）を追加製造し8連化された。この2両は伊丹駅で被災廃車となった3100系3109と2071系2087の代替製造という名目で製造された。室内の風洞形状や扉脇の握り棒の取り付け部が異なり、新造車としては最後のよろい戸設置車となった。
1992年には増結用の2両編成が登場した。8033F以降は後期車となり前面が「く」の字に傾斜したスタイルになった。8033F-8035Fは、2次車と呼ばれている。
1997年登場の増結車は、8200系に準じた仕様となり、8040形と呼ばれる（3次車と呼ばれる場合もある）。
［製造途中の変化］
1989年から1992年に製造の8002F-8007Fは、神戸･宝塚寄り2両がセミクロスシート車として製造された。座席は扉間が2人掛け×4脚×2列で、中央2列が転換式クロスシートとなった、なおクロスシート部分は座席の数に対して窓が3つのままであるため窓割りと合っていない。
1991年製造の8006Fから前面の飾り帯が廃止され、後に既存編成も撤去された。1992年9月の社章変更に伴い、同年7月製造の8020Fからは「H」マークが省略され、既存編成も撤去が開始された。
1992年から1993年にかけて、宝塚線の朝ラッシュ時の10両編成増発のために増結用の2両編成が6本製造された。電動車率の調整と連結されなくなった8550形が搭載していた機器搭載のため、新開地･宝塚方の先頭車はモーターを積んでいない新形式「8150形」が起こされた。また、8000形の車両番号は下2桁21 - 29を飛ばして8030 - となっている。台車は当時廃車が進んでいた5200系の廃車発生品となるFS369Aが流用されている（8155のみ台車は新造）。
前面形状変更
└当時、8000系列が従来車に比べて走行時の列車風が高いことや、先頭車が汚れやすいことが問題視されており、額縁形状が原因であるとされた。これらを解決するために、前面デザインを変更することとなった。
1993年度製造の8033F以降は前面デザインが「額縁」に代わって中央部が「くの字」に膨らんだ形状に変更され、車番の位置が前面貫通扉下部から右窓下に変更された。また、この車両から前面の表示幕が大型化されている。乗務員室の設計変更量を抑えるために傾斜角はわずかとなったものの、阪急電鉄が製造した車両としては初めての流線型となった。
8040形
└1997年3月、宝塚線の能勢電鉄直通特急「日生エクスプレス」の10両運転用増結車として8040形を導入、Mc-Tcの2両編成3本が製造された。大阪方に増結する日生エクスプレスと急行の運用、宝塚方に増結する急行と特急の運用の両方に対応している。2019年6月には、8042Fが神戸線に転属している。(後述)
台車･機器類は1995年導入の8200系と同仕様で、個別制御の制御装置、出力200kWの主電動機、ボルスタレス台車、シングルアームパンタグラフを搭載する。このため、車両番号は8040 - 8042と8190 - 8192となった。
車体は8200系と同じ前面形状で、車番も電照式であるが、側面は従来の8000系と同一のスタイルとなっている。車内には8200系や8300系8315Fと同様、LED式の車内案内表示装置が扉上に設置されたほか、文字放送によるニュースや天気予報の受信、ならびに車内でAM･FMラジオが受信可能なラジオ受信装置が設備されている。日除けもフリーストップ式のカーテンに変更された。
［改造工事］
前面改造
└8001Fの梅田方の8001と、8002Fの新開地方の8102は、空気抵抗に対する実験的要素で前面下部のライト周りを一段高くした形状に改造されていたが、どちらも2012年に左右の額縁を削る形態に変更、同時にライト周りの高さは落成当時と同じレベルに戻された。
2008年3月には、神戸線用の8031Fの梅田方先頭車8031の前面左右の額縁を浅くする改造が行われ、車両番号の位置が前面貫通扉下部から右側の窓下に変更された（新開地方の8151は変化なし）。
また、同年10月には8003F、2009年には8020F、2011年には8000F、2012年には8008F,8001F,8002Fの順で、2013年11月には8032F（新開地方の8152は変化なし）が、先頭車両の前面額縁を改造する工事が行われ、神戸線所属の額縁タイプ全編成に施工された（中間封じ込めの車両を除く）。
8000F以降に改造された車両は、額縁を削る量が控え目になり、車両番号の表記位置も改造前のままである。初期の改造車である8031F,8003F,8020Fは、2012～2013年にかけて8000F以降と同形状の額縁に再改造された（車番は左側運転席の窓下のまま）。
なお、宝塚線所属車と、8300系についてはこの工事は行われていない。
PMSM試験･制御装置の更新
└8001Fは2012年8月から東芝製GTO-VVVFインバータを取り外し、新型の東芝製4in1 VVVFインバータに、主電動機（定格出力は190kW、定格回転数は2,000rpm）を永久磁石同期電動機 (PMSM) に換装し実用試験に供されている。従来の誘導電動機とGTOサイリスタ素子を用いたインバータと比較して、力行の消費電力量約10％削減、回生電力量約85％増加、トータルで約50％の消費電力量削減結果を得られることが実証された。
これにより、PMSMが1000系および7000系更新車（2016年度以降）で本採用へと至り、2016年には8001Fの残りの車両もASSY交換が実施された。その後も8002F,8004F,8005Fも同様の交換がなされている。
［その他の改造など］
8008Fは阪神･淡路大震災ののちに集電装置が交換され、前面が額縁タイプの8両編成で唯一シングルアームパンタグラフ搭載するという特徴的な編成となった。
8033F-8035Fと8040形は、製造時点では前面のアイボリー塗装は窓部分を避ける形で塗り分けられていたが、1998年以降、全般･重要部検査の際に前面上部を全てアイボリーで塗装するように変更された（塗り分け境界線が前面窓を横切る格好となった）。
2007年9月、神戸線用の8001Fが全般検査出場した際に冷房装置キセ（カバー）が7000系リニューアル車と同じタイプのものに更新された。2009年3月には、神戸線用の8008Fが全般検査出場した際にクーラーキセとパンタグラフが交換されている。パンタグラフはシングルアーム式のままであるが、5000系および5100系5128F、9000系、9300系と同様に集電舟2本タイプに変更されている。
2015年より前照灯がLEDに交換された編成が発生し、現在は全編成の交換が完了した。
8033Fは2014年頃に、8041Fは2015年の箕面線転用時に、側面のガラスがブロンズ色から緑色のものに交換されている。
［運用］
8両編成は神戸線･宝塚線ともにすべての種別に充当されている。2両編成はおもに朝ラッシュ時に8両編成と連結しての10両編成組成に使用されるが、7000系と常時併結した8両固定編成とした編成もある。8031F - 8033Fは宝塚線配置であったが、神戸線の8連を増やす際に宝塚線から転属している。
1本目の8000Fは1988年に落成し、宝塚線に投入された。1989年（昭和64年）1月1日、梅田駅9時42分発宝塚線初詣臨時特急で営業運転を開始した。また当初は営業運転開始時から1ヶ月間デビュー記念のヘッドマークが取り付けられる予定であったが、7日に昭和天皇が崩御したため取り外された。
2本目の8001Fは最初6両編成で神戸線に投入され今津北線･山陽乗り入れ運用に充当された。その後、梅田方から2両目と5両目に8601･8781を組み込み8両化。編成調整のため一時宝塚線で運用された時期もあった。8001Fの登場当時車内に貼付された製造年を示すプレートには「昭和64年」と記載されていたが、現在は「平成元年」と記載されたプレートに交換されている。
3本目の8002Fから8本目の8007Fまでは神戸･宝塚方の2両をセミクロスシート車とした。8002F･8003F･8006Fが神戸線、それ以外の編成が宝塚線に投入された。神戸線では1959年にロングシート化された810系以来30年ぶり、宝塚線では開業以来初めてのクロスシート車となったが、乗客からの評判は（特に神戸線で）今一つであったという。8008Fでは全車ロングシートに戻った。
1992年には再び全車ロングシート仕様で8008Fと8020Fが神戸線に投入された。8020Fは編成長が6両に制限される山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの乗り入れや今津北線の普通運用にも充当された。
1995年1月17日の阪神･淡路大震災で神戸線が被災し、西宮北口駅 - 三宮駅間が不通となった後、夙川以西の部分復旧区間ではモーターのメンテナンスが容易な本系列が集中投入されている。
阪神･淡路大震災後の1996年に、8020Fの梅田方から2両目と6両目に新造された8620と8790を組み込んで8両化され、新開地までの運用となった。
1997年に宝塚線より能勢電鉄へ直通する「日生エクスプレス」の運行が開始され、乗り入れ対応改造により無線アンテナが2本（片方は能勢電鉄乗り入れ用）となった。それに合わせて、宝塚線の8両編成をクロスシート車で統一する目的で8006Fと8000Fが交換され、8000Fは神戸線用、8006Fは宝塚線用となった。
2015年3月のダイヤ改正で日生エクスプレスの10両運転が廃止され、増結運用から離脱した8040F･8041Fによる併結4両編成が登場した。6月21日より箕面線での運用を開始したが、2018年6月頃より運用を離脱した状態が続いている。
2019年5月上旬、8042Fが平井車庫から正雀へ回送され、6月12日には京都線正雀 - 桂間で試運転を実施した。翌13日には正雀から西宮車庫へ回送され、19日より7001Fと組んだ8両編成となり、神戸線での営業運転を開始した。
［ラッピング装飾］
2008年12月1日から2009年7月31日まで、8000Fと8007Fが「エコトレイン 未来のゆめ･まち号」として運行されていた。両編成には先頭車の側面半分まで環境をテーマにしたラッピングが施され、車内も環境をテーマにした広告が掲載されていた。
8032Fは2015年11月から2017年11月まで、ペアを組んでいる7017Fとともに神戸線沿線の観光地をPRする目的のラッピング列車となっていた。2016年3月27日より爽風（かぜ）号と命名されHMの掲出を開始した。2017年7月にはヘッドマークのデザインが変更された。
2019年、8000系デビュー30周年を記念して1月19日から4月16日まで8000Fをステッカーにて、前面窓下飾り帯･Hマーク･旧社章を貼り付け、デビュー当時のスタイルに復元し、両先頭車にヘッドマークを掲げた記念列車として運行していた。ヘッドマーク掲出は2月28日まで行われ、それ以降は純粋なデビュー当時のスタイルで運行された。好評のため、記念列車の第2弾が運行されることとなり、神戸線だけでなく宝塚線にも登場することが決まった。神戸線は2019年5月22日から、宝塚線は同年5月28日から運転を開始した。共に11月1日までの予定である。前面窓下飾り帯･Hマーク･旧社章の貼り付けは前回と同じだが、ヘッドマークは前回とは異なるデザイン(神戸線･宝塚線ともにデザインは共通)で運行される。神戸線は前回同様8000Fに、宝塚線は8004Fに装飾されている。ヘッドマーク掲出は9月30日まで行われ、それ以降は純粋なデビュー当時のスタイルで運行する予定。
［編成］
2012年
└2012年4月1日現在。cは中間運転台の位置を指す。
2016年
└2016年4月1日現在。ここから2019年に8042Fが神戸線に転属している。
★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆
