スイフトスポーツ関連資料編

　ということで、スイフトスポーツに関する資料(特に2代目であるZC31S型のもの)に関してまとめてみました。掲載している価格は、定価ではなく購入した際の価格です。

スズキ・スイフト (ハイパーレブ 121 車種別チューニング&ドレスアップ徹底ガイド)･(古本/三栄書房) 350円

　三栄書房から出ているハイパーレブの車種別チューニングガイドです。これは旬のスポーツカーやスポーツモデル、バイクなどのチューニングやチューニングカーなどについて詳しく解説してある定番のもの。発行は2007年の4月。これは現在でもわりと入手しやすいと思われます。

　スイフトスポーツの第一弾は、発売された時に登場した1型についてのもの。巻頭の解説は、ビートたけしの義弟でもあるレーシングドライバーの松田秀士氏。2型が出る直前あたりの出版なので、2005年にスイフトスポーツが発売されてから、そろそろパーツやチューニングカーが出揃ってきた時期のものだと思います。

スズキ・スイフト No.2(ハイパーレブ 135 車種別チューニング&ドレスアップ徹底ガイド)･(古本/三栄書房) 500円

　ハイパーレブの車種別チューニングガイドのスイフト編の第2弾。発売は、2008年8月。前作と色が変わっただけで、ほぼ同じ表紙。ただしマイナー後の2型を扱っているため、ウインカーミラーなど細かなところは変わっています。

　2007年にマイナーチェンジされた2型について、詳しく取り上げている。解説は、コボちゃんことレーシングドライバーの桂伸一氏。時期的にもZC31S型スイフトの円熟期に入り、パーツやチューニングカーも出揃って、一番この車が楽しかった時期ではないでしょうか。

NEWスイフトスポーツパーフェクトガイド (News mook)･(古本/ニューズ出版) 280円

　こちらは、2005年9月発行の新車徹底ガイドみたいな本。スイフトスポーツが発売されてすぐのものになります。解説は、初期ベストモータリングでもお馴染みのレーシングドライバーの大井貴之氏。

　上記2冊と異なる点は、発売時のものなので、チューニングパーツやチューニングカーはほとんど扱っておらず、ノーマルスイフトスポーツ自体の解説がほとんどを占める点。スズキ開発者へのインタビュー、JWRCでの活躍、非常にまんべんなく載っていてバランスが良い。

　特にラリーカーのメカニズム解説などをしてある点はポイントが高い。2005年のムック本なので、掲載されている情報は古くなってますが、先代のスイフトスポーツ本としてはお勧め。

エンスーCAR本 STRUT ISSUE〈06〉特集 スイフトスポーツ/2代目パンダ･(古本/エンスーCAR本「STRUT」編集部) 198円

　こちらは、2007年8月に発行されたエンスーCAR本という雑誌のスイフト特集号。雑誌の特集号なので、スイフトだけではなく第二特集としてフィアット･パンダ、ホンダ･ビートなども掲載されている。

　チューニングとかそちらよりではなく、開発者のインタビューなど素材としてのスイフトスポーツそのものを掘り下げてある。モノクロページで読み物中心の作り。

スズキ・スイフトスポーツ (エンスーCARガイド)(古本/エンスーCARガイド) 600円
　
　こちらは、2009年2月に発売されたエンスーCARガイドのスイフトスポーツ特集本。このエンスーCARガイドは、S660やスズキ･アルトワークスなど旬のスポーツカーから、ホンダ･ビートやスズキ･カプチーノ、マツダAZ-1、フィアット･パンダ、マツダ･ロードスターなど、根強いファンがいるエンスー好みの旧車やネオクラシックカーみたいなところを取り上げたシリーズ。2009年だとまだ2代目スイフトスポーツが現役の頃ですが、この時点ですでにエンスーCARガイドに取り上げられているというのは、市場での評価がすでに固まってきていたことの証明だと思います。

　内容は、前出のエンスーCAR本 STRUT ISSUEを再編集して、より詳しく取り上げたもの。開発者へのインタビュー、市場での位置、ノーマルのメカニズム、JWRCでの活躍など、ZC31S型スイフトスポーツの教科書を目指したような作り。オーナーであれば、持っておきたい必携の一冊かと思います。

　ムックではなくソフトカバーの単行本なので、作りもお洒落で携帯にも便利。

　山本マサユキ氏らによる、スイフト漫画入り。オーナーのためのファンブックですね。

　内容が重複しているため、エンスーCARガイドがあればエンスーCAR本 STRUT ISSUEはいらないかと思いますが、装丁も洒落ていてアマゾンでも安いので、手に入れておいても損はないかと思います。

ベストモータリング2005年3月号リトルダイナマイト炸裂!!･(中古/ベストモータリング社) 100～200円くらい
Hot Version 83 WRCスイフトvsストリートマシン ･(中古/講談社) 50円

　どちらも、スズキのワークスマシン、イグニス1600とJWRCスイフトスーパー1600を取り上げた特集号。ベストモータリングの方では、スズキのワークスドライバーによる運転と、ベストモータリング大井貴之氏によるインプレッション。初代スイフトスポーツも参戦した筑波バトルも収録している。

　Hot Versionの方は、2006年度のもので、JWRCスイフトスーパー1600を群馬サイクルスポーツセンターに持ち込んで、土屋圭一氏の乗るチューニングマシンのAE86とシーカー･シビックとのバトル。飯田章氏によるノーマルスイフトスポーツとJWRCスイフトスーパー1600を比較しての解説も収録されている。

　どちらも動画が上がっていますのでネット上で見ることも出来ますが、アマゾンでも1円～から入手できるので手に入れておきたい一本。同じ時期にCGTVで松任谷さんがスズキのワークスマシンに試乗するラリーカー特集もあったようですから、スズキがPRのためにワークスマシンを積極的に露出させていた頃のものなのでしょう。

ランチャ・デルタHF栄光のラリーヒストリー (中古･リーガル出版) 1,000円

　ここからはスイフトスポーツとは関係ありません。ランチャ・デルタHF栄光のラリーヒストリーは、Gr.A時代の初期に君臨したランチャのラリーカーランチャ･デルタの1987年から1992年までの歴史を追ったもの。元ネタが分かりませんでしたが、おそらく当時VHSか何かで発売されていたもののDVD再販版ではないでしょうか。1987年～1992年のラリーシーンより、ランチャ･デルタの活躍のみピックアップした編集版みたいな感じのもの。

　ラリーのDVDは毎年発売されているのですが、最初から最後まで見るわけにもいかないので、特にランチャ･デルタに焦点を当てたものが欲しかった。ランチャの歴史だとか、デルタ市販モデルとの比較や解説などあればなお良かったのですが、年度ごとに勝敗を淡々と紹介している。値段も安いし、企画ものとしては、こんなものでしょうか。

　デルタに限らず、ストラトスやルノーサンク、アルピーヌなど、往年のラリーカーについて編集されたものがあれば欲しいですね。スズキのJWRCでの活躍をまとめたDVDなども発売してもらいたい。

頭文字D ファンブック (Motor Magazine Mook)･(古本/モーターマガジン社) 820円

　こちらは、モーターマガジン社より2016年に発売された頭文字Dのファンブック。70年代～90年代の往年の名作漫画をムック形式で振り返ろうという企画本。同じシリーズでバリバリ伝説、キリン、ナナハンライダーなどが発売されている。個人的には、あいつとララバイのファンブックが欲しい。

　頭文字Dは、1995年30号から2013年35号まで少年マガジン誌で連載され、単行本は48巻を数えるという車漫画の名作。何度もテレビアニメ化され、OVA,劇場版アニメ、日本、香港合作による実写映画など、現在に至るまで繰り返し作られている。家庭用やアーケードなど、ゲーム化も何度もされている。

　個人的には、秋名の無名な豆腐屋の息子に各地の走り屋が挑んだ初期の高校生編辺りまでしかみておらず、その後はわからないのですが、総集編としてまとめて見れるのは全体を知るのに分かりやすくて丁度いいかなということで購入。ガンダムと一緒で、ファンが付いて多くの派生作品が作られて、その世界観が膨大に膨れ上がった作品ですから、後からそれを追いかけるのは結構大変。

　このムック本には、漫画に登場した車も実車で解説がしてあるのですが、あらためて思うのは、90年代はスポーツカーの宝庫だったということ。同じ時期には、ベストモータリングも発行され、毎号に渡って新車を筑波サーキットに持ち込んでバトルを展開していました。スポーツカー冬の時代といわれたここ10年くらいからは、想像も付かないような豊潤な世界。当然、中古車も豊富でMR-Sやロードスターの中古がディーラーで50万円くらいで簡単に手に入った。

　イニシャルDは、アジア圏でも熱狂的な人気を獲得したみたいです。米国でも日本製の中古スポーツカーをチューニングしたワイルドスピードがシリーズ化されるほどの人気を博すなど、この頃の日本車の熱気は凄かった。

　もう峠などに走りに行く年齢ではないですけど、今見ても楽しいと思える車漫画の傑作だと思います。

　ということで、現実のスイフトスポーツの方はスズキの無料点検の期間中ということもあって、ディーラーに行ってきた。買ったばかりなので、別に点検などしなくてもよいのだけれど、ディーラーの営業マンが熱心に電話をかけてきた。この無料点検は、実施するとメーカーからディーラーに工賃が入るという仕組みになっているらしい。それならば、特に遠慮をする必要もないので点検をお願いすることにした。

　点検は分解の必要のない簡単なものだったのですぐに終わった。洗車をしてもらったことがありがたかったかな。ディーラーにも置いてあった、スズキの世界戦略車のひとつでもある小型SUVのイグニスを発見。このイグニスは軽自動車よりほんのちょっと大きいくらいの大きさ。解説しているサイトを見ていたら、軽自動車やスマート、VW UPよりほんのちょっと大きく、スイフトやフィットなどBセグよりもほんのちょっと小さいという微妙なサイズをあえて狙ったらしい。SUVは大きな車がほとんどだが、この微妙に小さいサイズが魅力的。マニュアルを詰んだイグニススポーツがあればなお魅力が増すと思う。

　あいにくの曇り空のため、せっかく洗車してもらったがあまりより写真が撮れない。

　ということで、スイフトスポーツの資料編とスズキの無料点検でした。

スイフトスポーツ購入顛末

　ということで、久しぶりの更新。スイフトスポーツを買ったはいいが、まとまった休みが取れなくて、特に走りにいったりだとか長距離を走ったりだとかはありません。ただ、毎日の通勤に使ったりスーパーに立ち寄ったりと、使用状況としては毎日稼動しています。

　買うときに気になったのが、ハイオク使用ということで日々の維持費。片道25キロくらいの通勤に使用して、これまで一日あたり400円程度だったものが、500円いかないくらい。450円～程度だと思います。さすがにテンロクということで、低速トルクがあるためまわさなくても日常の使用には支障がない。NAエンジンというのも大きいでしょう。任意保険料のアップも気になっていたが＋5,000円くらい。スズキのディーラー保険で計算しなおしてもらったら、4,5000円くらいだったのが3万円台にまで減ったので、実質安くなった。

　特に何かをしたということはありませんが、Amazonなんかでスイフトスポーツ関連の資料などは少しずつ集めています。もちろん現行型の3型のものは今でも数多く出版されていますが、2型のZC31Sの場合だと登場が2005年と11年も前なため古本に頼らざる負えない。ネット上のインプレッションやオーナーのブログも現行のZC32Sが中心で、ZC31S型は少なめ。それでも、モータースポーツにも使用され、数多くのオーナーから愛された車種なので、今でもわりと集めやすいことが救いでしょうか。

　特にいじったり、ドレスアップしたりということもありませんので、わりと普通に実用車として使用している。ということで、今回はスイフトスポーツを選んだ理由などを書いてみます。

　元々このブログは、2007年にFIATのPUNT Sporting ABARTHを入手したことから始まっていて、(当時でも)10年落ちの中古イタ車を通勤や仕事の足として、日常使えるかということがテーマだった。自分が輸入車自体に慣れていなかったこともあって、水温上昇が止まらなかったり、クラッチペダルを踏んだら床まで抜けたり、クラッチ版の交換、ブレーキ類のオーバーホール、燃料ポンプを交換したりと、期待に裏切らず壊れてくれた。この車は1.2ℓのプントのスポーツモデルに、イタリア本国で売られていたABARTHのエアロやアルミホイールなどのドレスアップキットを組み込んで、日本のみでSporting ABARTHとアバルトの名前を付けて売られていたなんちゃってモデルで、アバルトでもなんでもなく馬力も86psしかなかったけれど、低速からトルクがあって走りは楽しかった。

　幸いにして近くに安く修理してくれる車屋を見つけて、維持は楽になった。アッセンブリー交換ではなく溶接や中古部品でなんとかしてくれるなど、車選びと同じくらいにショップも大切だと思ったものです。そこには、フェラーリやアルファだけではなく、旧型のチンクエチェントやバイクなんかも置いてあって、趣味全開というショップだった。

　そんなこんなで次に欲しかったのがプントの2型で、2000年にHGTアバルトが発売されていた。このHGTアバルトもアバルトキットを組み込んだ日本だけのアバルト仕様に違いはなかったのだが、こちらはノーマルプントの1.2～1.3ℓエンジンに対して、フィアット・バルケッタと同じ1.8ℓDOHCエンジンを積んでいた。1.2ℓが前提の小型車の車体に、1.8ℓと大きめのエンジンを積んだことで走りは結構良かったよう。成り立ちとしてはスイフトスポーツに近いですね。この車はイグニススポーツなどと同時期にS1600クラスのラリーにも参加していて、それがきっかけでスイフトを知った。

　その後2005年には、プントはグランデ･プント(GRANDE PUNTO)として3型に移行。2009年にはプント･エヴォ(PUNTO EVO)として現行まで続いている。グランデ･プントは、2006年からスーパー2000クラスにグランデ･プントS2000アバルトとして参加しており、翌2007年にはフィアットの一部門でしかなかったアバルト社がいよいよ会社組織として復活した。アバルトが復活した際のプロモーションビデオもラリーによるスポーツイメージを強調したものだった。後、ラリー車といえば自分の年代的にはランチャ･デルタインテグラーレ。これは憧れました。

　トヨタがヤリス(ヴィッツ)で2017年よりwrcに復帰するそうですから、ランチャやスズキも検討して欲しいものです。

　そんなこんなで、ラリーのベース車両になっているスイフトというのは、当時から欲しい車の一台だった。現行のZC32S型は検討もせずZC31S型に直行だったのも、この頃のイメージでこの車が欲しかったから。スイフト･スーパー1600は、スイフトスポーツではなく、標準型のスイフトの車体とエンジンを使用して製作されているそうですが、ラリーイメージの強いZC31S型が欲しかった。

　そんなわけで、今では絶版となっているトミカのスイフトスポーツやスイフトスポーツラリーカップカーなんかも、当時から買って持っていた。

　もうひとつ個人的な理由としては、スズキの自動車はこれまで所有したことがなかったが、バイクは過去一台だけ乗っていた。1991年に発表された350ccのGoose(グース)という車両で、翌1992年に発売された250cc版に3年～4年ほど乗っていた。これは、水冷4気筒のレーサレプリカ全盛期だった当時、空冷単気筒エンジンを積んだシングルレーサースタイルで登場し、余分な部品が付いていないことからシンプルなバイクだった。デザイン的にも洗練されていて、大変乗りやすかった。当時、イタリアジレラ社の往年のモデルを復刻したジレラ･サトゥルノというバイクが売られており、デザイナーは日本人で同じ方だった。スズキは、ドイツ人デザイナーハンス･ムートを起用した刀のように、意外に柔軟性があって斬新なものを作る。個人的なスズキのイメージは、この時のバイクの使い勝手の良さに起因している。

　今だとHGTアバルトでも50万以下、グランデ･プントでも80万しない程度で買うことが出来る。物がないけれど、グランデプント･アバルトでさえ100万～120万程度から売っている。ただ、通勤車として毎日の日常に使える(滅多なことで止まってもらっては困る)ということから、自宅から自転車で行ける圏内にディーラーがあるスイフトスポーツとなった。自宅近くにフィアットディーラーがあって、グランデプント･アバルトが100万～くらいで売っちゃってたら、後先考えずにそっちに行っていたと思います。

　デザイン的には、フェンダーが張り出して見える前から見たところが好み。スイフト･スーパー1600はスイフトのボディから50ミリ/50ミリ拡大されおり、10センチほど拡大して3ナンバーサイズになっているそうです。ランチャ･デルタも、実用車だったオリジナルのデルタからインテグラーレになって、冷却のための穴がボコボコ開けられたり、ボディ幅が大幅に拡大されて迫力を増していた。スイフトスポーツ自体は、ボディのフロント側には手が入っていないため、幅はノーマルスイフトと同じだと思います。

　そのような流れで考えると、この純正のホイールデザインも、いかにもラリー車っぽいデザイン。欧州で人気が出たというのも、ラリーで活躍できたことによるラリーイメージが大きかったと思います。

　2型からは、1～5速がクロスになりESPが標準装備化された。外観は、ウインカーがミラーになった以外には変更されなかったのは、デザインに関しては最初の段階でやり尽したからということらしい。

　これはスイフトスポーツに限ったことではなく、ノーマルのスイフトでも同じですが、ドアは平坦ではなく微妙なアールが付けられ、空と地面とを映りこみさせるように計算されているらしい。そんなにかっこよい車とも思えないのですが、なぜか惹かれてしまう理由は、ディテールに凝って細部まで計算されつくしたところから来ているみたい。

　ステアリングのセンターにラインが入っているのもラリーのイメージから、あえて入れたものだそう。ボディ剛性が高いことから、ドアを閉めたときに密閉感があって、軽自動車みたいに部品点数の少ないインパネやダッシュボードなのに、意外に高級感が感じられる。その反面、小物入れやカップホルダーのようなものは極端に少なく、リアや荷室もコンパクトカーにしては狭い。スズキは、軽でそういった部分は知り尽くしていると思われるが、そのような車ではないためあえてやらなかったのだとか。軽のスズキのイメージからすると、(良い意味で)かなり肩透かしを食らいます。

　最初のPUNT Sporting ABARTHと同じ位置、構図の写真から。ソリッドの赤ではなく、メタリックの入った赤なので、色褪せには多少強いか？カーポートがある部分が駐車スペースの一部分だけなので、この車は基本的に青空駐車となります。実用でも使う車なのでこれは仕方がない。

　前から見たときに安定感があるというか、押しが強い感じがする。スイフトは、ホイールベースに対してトレッド幅がわりと広めらしい。直進安定性よりも旋回性を重視した方向性ということのようです。ホイールベーストレッド比といえば、軽自動車より短いホイールベースにGTR並みのトレッド幅を持ったランチャ･ストラトスが思い浮かびます。

　ブレーキローターなんかは小さめでわりと地味め。キャリパーもブレンボみたいな派手な色のものを付けて欲しかったところ。

　スイフトがベースなので、地味なコンパクトカーみたいな外見なのにスポーツモデルというところがたまらない。羊の皮をかぶった狼ならぬ、アドレスの皮をかぶった隼みたいな。スズキは、日本だと軽自動車のイメージですが、海外だとバイクのイメージもあって意外とスポーティイメージでもあるらしい。全世界生産台数300万台中、日本でしか売られない軽自動車は60万台ほどと、実は普通車メインのメーカーで、俺は中小企業のおやじと言ってる会長に惑わさがちですが、販売台数でも国内3位、世界10位と知れば知るほど奥の深いメーカーなんですね。

　リアも意外と複雑な曲線から構成されています。一目でスイフトだと分かるデザイン。

　ということで、スイフトスポーツの購入顛末でした。少しずつスイフトスポーツに関して調べて、また紹介ネタをやりたいと思います。

真っ赤なスズキ スイフトスポーツ購入

　久々の更新ですが、車を乗り換えました。新しい愛車は、SUZUKIのSWIFT SPORT。ZC31Sと呼ばれる2005年に発表された先代の型です。マイナーチェンジを施された2007年製の2型。

　前車の三菱ｉ(アイ)を購入してからまだ一年足らずという期間で、ｉ(アイ)は気にいっていて特に不具合もなかったため、後1～2回ほどは車検を取るつもりで、買い替えは考えていなかった。ちょうど10月に入った頃に縁石に乗り上げてしまいました。修理代は4万ほどと事故というほどでもなかったため直して乗るつもりだったのですが、修理を待っている間にあれこれと中古車情報サイトを見ているうちに、しだいに乗り換える方に傾いていった。

　理由のひとつは、事故の修理の間に乗っていた代車代わりの自宅の軽トラ。最初はマニュアルが慣れなくておっかなびっくり、乗りにくいという印象だったのが、徐々に慣れてくるとその軽快感がなんとも手放しがたくなり、再びマニュアル車が欲しくなった。

　ということで、当然のごとくマニュアルトランスミッションを選択。

　こちらは95年に連載が始まり、現在でもアニメやゲームが人気の頭文字Dですが、この漫画が連載されていた頃はスポーツカーや、ホットハッチ、マニュアル車が人気があって、当然中古車も豊富で選り取りでした。しかし2005年頃までに数多くのスポーツカーやスポーツモデルが絶版となり、一時はGTR、フェアレディZ、ロードスター、コペンしかスポーツカーがないという状況にまで陥った。ここ10年ほどはエコカーとミニバン、軽自動車の時代だった。近年、ホンダのCR-Zを皮切りに、トヨタGT86、スバルBRZ、マツダND型ロードスター、ホンダS660、新型NSX、ダイハツコペン、スズキアルトターボRS、アルトワークスと再びスポーツカー人気が盛り上がってきています。ということで、スポーツタイプのモデルに乗りたくなった。

　スイフトスポーツは、2002年よりJWRCに参戦していたスズキ・スイフト・スーパー1600のイメージを反映したモデルであり、競技車両のベースとなる市販車(エボリューションモデル)であるところに引かれた。

　スイフトというコンパクトカーのスポーツグレードなので、同年式の近いモデルとしてはトヨタのヴィッツRS、ホンダのフィットRS、マツダのデミオスポーツなどがある。これらは、人気があるため中古車市場でも希少車扱いであり、なかなかタマがない。マニュアルミッションも選べるが、中古車で見つかるのはCVTがほとんど。日本のMT、AT比率は2011年でMT1.5% AT98.5%という数字で、新車ならスポーツモデルを買えばなんとかなりますが、中古車に関してはほぼ絶望的な状態。今はMT車は、贅沢品という状況にあります。スイフトに関しては、先代のスイフトスポーツ購入者の7割がマニュアルを選択しており、マニュアル車が見つけやすいという利点もあった。

　個人的には、スーパーの駐車場なんかにすいすい入っていける小さな車が好みで、SUVとかミニバンとかは興味の対象外。通勤の足として使うのがメインのため軽自動車でも良かったのですが、S660、新型コペンだと200万超、アルトワークスでも出たばかりなので150万越え。登場時から買いたいと思っていた旧コペンに至っては、10年落ち10万キロ近いものが100万近くという高値安定。スイフトスポーツの現行であるZC32Sは、ちょっと全長が長くなっており、そういった意味でも軽自動車並みにコンパクトなZC31S型が良かった。右はスバル最後の軽自動車ステラカスタム。

　2007年式の5万キロ越えで、車体59万円ほど。これはディーラー車で、この車を探した時に車体価格55万円のパールホワイトのディーラー車が見付かった。見付けると同時にディーラーに見に行き、見積もりを依頼したのだけれども、当然そのような物件は瞬殺だった。この車は64万くらいの値札が付いており、込み込みで80万というプライスだった。赤は色褪せが激しいので避けたかったが、車体を値引きしてくれたり、いろいろとやってもらってお買い得な車になったので決めることにした。

　ベースがスイフトなので、もの凄くシンプルな内装。今時の軽自動車よりもシンプルだと思います。純正のオーディオとオートエアコンが付いている。ナビとかレーダーとかは一切なし。

　スポーツモデルということで、本革のハンドルに赤いステッチ入り。数少ないスイフトスポーツの装飾。

　ちょっと残念なのは、プロジェクターヘッドライトでなくハロゲンという点。ZC31Sのプロジェクターヘッドライトは、メーカーオプションでレカロシートやサイドエアバックと込みの設定で、付けるとかなり高いものとなった。中古だと装着車が多いと思います。

　16インチの純正アルミホイールを履いている。スイフトベースのコンパクトな車格に対しても大きなものが付いている。ちなみに現行型は17インチ。インチ数の大きな扁平スポーツタイヤということで、純正で付いているものは一本2万円×4本と高価。他にもハイオク指定となっていたり、排気量1.2～1.5リッターのノーマルスイフトに対して1.6リッターと自動車税が高くなる。おまけに重量もわずかに1t越えで、ノーマルスイフトより重量税も高くなる。コンパクトカーとはいえ、スポーツモデルなのでそれなりに負担も重くなっている。任意保険の車両料率クラスもノーマルとスイフトスポーツでは異なっており、どれほど高くなるか心配だった。

　とりあえず、5日ほど前に納車したばかり。納車以来初めての休日ということもあって、車になれる意味合いも兼ねて街中を散策します。

　通勤にはすでに使っていますが、ダッシュボードの中央の目に付くところに、瞬間燃費と平均燃費が表示される。先代スイフトスポーツのカタログ値は14.6km/lで、あまり吹かさないような乗り方をすれば、軽ターボとそう大きくは変わりません。

　とりあえず南海部品へ。バイクのスズキ関係のアクセサリーやステッカーで面白いものはないかということで。特にめぼしいものはなかったけれど、戦利品としてヨシムラキーホルダー(300円)を購入。スズキの車は乗ったことありませんでしたが、バイクは過去に一度所有していた。ヨシムラは車は扱っていませんが、憧れのブランドでした。

　そのまま街中に移動。現行スイフトスポーツのZC32Sは、クラッチが軽いというインプレが多いが、このZC31S型は結構重い。ハンドルも重ステというほどではないが、くるくる回るようなタイプではなくしっかりとしている。クラッチの繋がる場所が、結構手前でなかなか感覚が掴みづらい。駐車場では何度もエンストを繰り返した。

　ということで、車を買ったらスーパーオートバックス。以前は、仕事終わりに毎週末のように通っていたが、現在ではほとんど行かなくなった。特に買いたいものもないけれど、カー用品を見ているだけで車を買った楽しさが感じられるので、車を買ったらまず行きたい場所。

　戦利品はモンローのステッカー(300円)。スイフトスポーツは、純正でモンローのショックが付いている。

　走行距離5万キロだけど、9年落ちとなる車なので、マフラーを変えたりだとかショックを変えたりだとかをする予定はありません。ステッカーやエンブレムなんかをちょこちょこ付ける程度でしょうか。

　マフラーも純正で2本出しとなかなか押しが強いものが付いている。

　そこからイエローハットへ。ポータブルナビだとかドライブレコーダーだとか、アクセサリー類は欲しいとは思うけれど、なくても特に困らないので、そこまで欲しいというものでもない。モニター付きの車載DVDが1万円ほどであったけれど、これはちょっとだけ欲しいかな。

　アイドリングストップも衝突防止レーダーも何も付いてないシンプルな車。スズキは軽自動車のトップメーカーというイメージで、カルタスなどのヒット作はあったが、普通車を買おうという気になるメーカーではなかった。スイフトは、欧州、中国、インドなど各地で製造、発売される世界戦略車として企画され、2016年までに累計販売台数500万台というヒット作となった。日本でも批評家の評価が大変高い車ですが、海外でも高い評価を受けている。そのひとつは、スイフトスポーツは発売当時160万円～からという軽自動車並みの価格で売られていたこと。本格的なスポーツモデルとしての性能を持ちながら、ライバル車の半値～2/3程度とリーズナブルな車だった。豪華な装備をごてごてつけることなしにシンプルに作ることで、逆に魅力のある車になったのだと思います。

　維持費の問題で最初にタイヤが高いと書きましたが、ディーラーの営業マンが納車時に4本新品を付けてくれた。さすがに純正に使われているダンロップではなく、トーヨータイヤだけど。ディーラー車なので、一年間のディーラー保障が付いているし、値引きする代わりに入ってくれといわれた整備パックにも入っているので、次の車検まで定期点検、オイル交換代もかからないため、維持費はかなり抑えられると思う。

　こちらは、家電用品店やスポーツ用品、トイザラスなどの入るビルの屋内駐車場。

　特に買いたいものはないので、ぶらぶらとウインドウショッピング。

　続いて大型のショッピングモールへと移動。買い物ではなく、車に慣れることが目的なので、あちらこちらを回ります。

　ショッピングモールでは、雑貨や大型の書店などに行って、車関連の書籍を物色。実店舗ではありませんが、朝出てくるときにAmazonでスイフトスポーツ関連の書籍とDVDは注文済み。実店舗では、10年落ちともなる車の情報が掲載された書籍を見つけるということは、なかなか難しいでしようね。スイフトは2016年～2017年にモデルチェンジが予定されており、その時にはスイフト関連の書籍が溢れるでしょうが。

　現行のスイフトスポーツは、中古でも100万～150万程度とまだまだ値が張ります。この先代スイスポだと60万～90万程度とかなり値落ちしてきています。安くて遊べる車が欲しい、MT車が欲しいという希望には、なかなかドンピシャというところにあるのではないでしょうか。

　スイフトスポーツといえば、イメージカラーの黄色の印象が強く、パールホワイト、ブラック、シルバー、ブルーなどに比べても、赤はおそらく一番少ない色ではないかと思います。あんまりスイフトスポーツっぽいイメージがしない。好きで選んだ色ではなく、選択肢がなかったため選んだ色ですが、普通のスイフトっぽくて気に入っています(ノーマルのスイフトは、赤がイメージカラー)。個人的には、フィアットのプントに続いての久しぶりの普通車、久々の赤い車となりました。プントとも色々と共通点があったりするのですが、それについてはまた後日。

　第一に通勤車、第二にお買い物車なため、峠を走ったりサーキットを走る予定などはありません。でも本日走ってみて、街中であっても乗っていて気持ちよい走りをしてくれる車だという印象でした。欧州市場を想定した車ですから、ボディがかっちりしていて、コンパクトカー以上の高品質感もあると感じられました。また、何よりも普通のコンパクトカーの形をしているため、通勤に使っても、ご近所の目も、家族の目もそれほど気にならないということが最大のメリット。86やロードスターはかっこよいけれど、ローンなんて組んで買ったら後ろめたい気持ちになりそう。

　ちょこちょこと色々と調べてみたりしつつ、徐々にインプレなどをしてみたいと思います。ということで、真っ赤なスズキ スイフトスポーツ購入でした。

i(アイ)と近況

　ということで、半年近く放置してしまいましたが、三菱i(アイ)使用状況に関しての近況報告。

　この間の一番大きなトピックスは、やはり三菱自動車の3度目の不正問題。2016年4月20日、三菱自動車は緊急記者会見を開き、軽自動車のeKスペース、eKワゴン、ニッサン・ブランドのデイズ、デイズ・ルークスの型式認証時における燃費試験用のデータにで不正なデータを使用したと発表した。リコール問題を起こしての再建後であったため、マスコミ報道もまたかという論調が多かった。三菱自動車の株価も半減し、三菱グループによる支援の可能性や、軽自動車市場からの撤退、日本市場からの撤退など、諸説が飛び交った。i(アイ)の場合は、燃費が悪いことを前提の上で買っているし、三菱車はこの車が最初なので、特に三菱自動車には思い入れはないのですが、部品や修理など維持の面で影響が出るため、固唾を飲んで成り行きを見守っていました。不正発表後3週間目に急展開を見せて、日産自動車の傘下に入ることが発表され、ゴーン社長と益子会長の記者会見が行われることとなりました。

　燃費問題が片付いたわけではないですが、日産、ルノー連合に三菱自動車を加えることで世界の自動車生産台数トップ3に肩を並べるとぶち上げて、マイナスでしかない話を一挙に前向きな話に持っていったのは、ゴーンさんの豪腕を見た気がします。とりあえず、ディーラー網や三菱ブランドは維持されそうなのでi(アイ)の維持に関しては、影響はないかな。今から、i(アイ)を買いたいという人は減るでしょうが。

　使用状況としては、日常の足として毎日使用しています。通勤、スーパーに買い物に行ったり、郵便局に行ったりと街中を走り回っている。特に車いじりなどもしていないので、ネタとしてはあんまりなかったりします。日常の足としては、不満もなく故障や不具合もなく、問題なく使えています。

　iやi-MiVEのトミカも入手しているのですが、燃費不正問題などがあってケチが付いてしまったので、iグッズのひとつとして紹介する気力もなくなったり。

　その他の出来事としては、縁石でホイールカバーを擦ってしまった。ホイールカバーだけの傷だけで済んだことは、不幸中の幸いというか、まだ良かった。ボディに傷が入り板金が必要とかなったら、えらい金額がかかるので。

　そのままだと精神衛生上悪いので、オークションにて中古品を落札。車種によっては、純正のホイールカバーは500円～程度から出ているのですが、iの場合はものがなくて一枚2,000円、4枚で8,000円～10,000円というレベルだった。この写真からもわかるようにタイヤの溝もありません。

　とりあえず、一枚2,000円ほどで落札。ただし送料や振り込み手数料がかかっているので、実質3,000円ほどもかかった。ホームセンターに売っている社外品だったら、4枚入りの新品が買える価格。

　アイの場合、ホイールカバーにアイのそら豆型の意匠が施されているというデザインのため、あんまり社外品のカバーには変えたくない。デザインにこだわって作られた車なので、ホイールカバーまでデザインされているんですな。

　ホイールカバー装着後、今度はタイヤの交換。タイヤ通販のオートウェイで調べると前輪用タイヤの場合だと、中華製のHIFLYが2,980円、台湾製のNANKANGが3,690円、MOMOブランド(製造は中国)のMOMO OUTRUNが3,390円という価格帯。ただし、これに送料1,000円～、ショップの組み付け工賃1,800円～、廃タイヤ料300円～と加えていくと、そこそこの金額となる。結局、タイヤ屋さんに在庫のあったブリジストンを工賃全て込み1本5,500円でやってもらい、こちらの方が安かった。このくらいの価格なら、軽として割高とまでは言えないかも。

　スポーツタイヤとかではなく一番安い廉価グレードですが、やはりブリジストンですので、安ければ国産に越したことはない。

　続いてリコール。2月か3月あたりに5つ目のリコール作業のお知らせが届いた。

　今回のリコールは、ウインカーレバーやコラムスイッチの接続部が磨耗して機能しなくなる恐れがあるというもので、対策は該当部にグリスアップを施すというものだった。

　作業がグリスアップだけと時間もかからないため、とりあえず終わらせておこうとディーラーに持って行った。燃費不正問題が起こる前だったので、三菱ディーラーにはekワゴンとeKスペースが展示してあった。燃費問題が起こる前でも、ディラーは展示車もお客さんも少なくて寂しい感じだったけど、問題が起こって以降はもっと大変だと思う。もちろんディーラーや販売店の方には、罪はないので頑張って欲しいと思います。時間がかかるエアバックのリコールも来たのだけれど、こちらは時間がないので後日やることにした。

　内装なんかも特にいじってないので、そのまんま使っている。

　日常の足として毎日使っていくと、どんどんくすんでいくので、定期的に洗車機でワックスはかけるようにしている。ただ、近場の500円洗車がシステムが変わって、普通の料金を取るようになったため、安い場所を探さなければならなくなった。

　汚れていなくても、月一回くらいのペースでコートしておくと、劣化も抑えられて安心なんですけどね。

　さすがに洗い上がりは綺麗なのですが、黒い樹脂部分が白けてきて、そのままだと古さは隠せない。とりあえずは、シリコンスプレーで対応。シリコンスプレーは手軽なのですが、雨で流れ落ちてしまうため、その都度やらなければならない。

　リアなんかもそのまま。

　リコール隠しからの再建のため、アイはコスト度外視で作られた三菱再生の象徴みたいな車だったのですけどね。i-MiVEは、益子会長(当事社長)がPRのため社用車として乗るなど、三菱期待の新技術を盛り込んだ未来の車でした。

　このような良い車も作れるのに勿体無いという気はします。

　日産の下で電気自動車や軽自動車を作ることになるのでしょうが、トヨタも復帰することだしWRCへ復帰して欲しいです。アジアや欧州でブランドイメージが高く好調なのも、WRCでの活躍が理由ですし。パジェロのヒットにより、トヨタ、日産に続く第三のメーカーだったこともあった。三菱自の黄金期はこの頃だと思うので、パジェロやランエボを作っていた頃を思い出して頑張ってもらいたい。

　街中を走ると、三菱車を見かけることは、本当に少ないです。ミニカも最近は減っているし、ekワゴンもデイズに比べると見かけない。個人的には、走行が少ないものが安くで買えるのならeKワゴン、デイズを次の候補にというのも全然有り。デザイン的には、軽自動車の中ではトップクラスに良いと思うので。デザインや内装を売りにすれば、変に燃費に拘る必要もなかったと思います。

　ということで、とりあえずの近況報告でした。

三菱i（アイ）プチインプレ・長距離走行編

　ということで、三菱i(アイ)のプチインプレ長距離走行編です。一般に軽自動車のインプレを見ると、高速道路などのハイスピードでの巡航や長距離が苦手とされることが多い。そうはいっても、今時の軽自動車であればターボなど過給機が付いていれば、そこまで普通車と差がつくということもないでしょう。ただ長時間乗った場合の疲れ具合いなどでは、普通車と軽自動車、ツアラーとシティコミューターとでは、大きな差になってくると思われます。i(アイ)の場合だと、直進安定性に不安があるミッドシップという構造や、硬い足回り、ハイトワゴンの軽自動車より狭い車内という点が気になるところ。ということで、i(アイ)で長距離を走った際の感想などを書いてみたいと思います。

　11月の初旬ごろ、i(アイ)を購入後20日ほどといったところで、一日で600～700キロほど走る機会がありました。この距離を日帰りでという強行軍なので、距離が距離ということもあって早朝まだ暗い時刻から出発。市街地を抜け山越えといったコースで、山間部の入り口から少し入った付近。この時点でも、まだ7時とかそんな時間。早朝の人気のないワインディングは、かなり気持ちいい。

　通常だとこんな朝っぱらから山道にいるということはありえないので、なかなか非日常感があります。ピクニック気分というか、バイクでのツーリングのような気分。少し休んで再スタート。

　i(アイ)の紹介動画で、自動車評論家の岡崎五郎氏も語ってますが、このようなワインディングはミッドシップレイアウトが俄然光を放つところ。後ろから聞こえてくるエンジン音も相俟って実に気持ちよく走れます。

　山中の鉄橋。特に名のある橋でもなく、山の中にいくつも存在する実用のための橋。

　朝が早いため、対向車もほとんど見られない。

　いくつものワインディングを抜けていきます。スーパーチャージャー仕様のプレオに乗っているときには、カーブでのアンダーや車体の大きなロールが気になっていたのですが、i(アイ)ではそれはほとんど感じない。車体高が高いためロールはしているのでしょうが、固めの足回りが、それをあまり感じさせないセッティングになっているのでしょう。車体高はワゴンRやムーブなどと同等の1,600mmほどあるため、限界はそれほど高くはないでしょうが、ハイトワゴン系の軽自動車の中では、このようなワインディングを抜けるのに向いている車種のひとつだと思います。ちなみにCGTVの軽自動車特集では、松任谷さんは腰高感を感じるとコメントされていました。

　ふたたび鉄橋。こちらは、日が挿してきたこともあってか、視界が開けて開放感があってなかなか綺麗。

　橋を抜けたところで小休止。この時点で4時間くらいは走っていると思います。夏と違って冬は日差しが弱いのであまり鮮明な写真は撮りにくいのですが、この日は快晴であったため午前中の穏やかな日差しがなかなか綺麗。

　i(アイ)は、繭をモチーフとしているところから、包まれ感というのをコンセプトのひとつにしていた。そのため軽のワゴン車では車内を広く使うためにパネルシフトを使っていることが多い中、あえて(なのか？)オーソドックスなフロアシフトを採用している。スポーツカーほどタイトではないが、ほどよく包まれ感がある室内というのが売りのひとつだった。車体高はワゴンRやムーブなどと同等の1,600mmあるため、頭の上の空間もそこそこあって、セダン型の軽にありがちな窮屈な感じというのもない。心地よいフィット感があるというか、安心して乗っていられるという車内空間を持っている点は、長距離を走る際に疲労感の軽減に繋がってくると思う。

　段々標高が高くなってきて、眺めも良くなってくる。

　11月なので緑が生い茂るという感じではないが、夏にバイクで走ったら木々の生命力を感じて気持ち良さそう。

　山越えは終わり、ワインディングも終わりに近づいてくる。

　ということで、道の駅で小休止。結構山道で時間を食ってしまい、この時点で11時頃とお昼近く。行程の片道の半分くらいしか進んでない。道の駅はみやげ物も食事も高いので、トイレ休憩のみの利用。昔は、民間のドライブインがこの役割を果たしていましたが、今ではすっかり第三セクターが多い道の駅に変わってしまいました。うどんややそばの自販機でもあれば気分が出るが、今時はそんなもの置いてない。でも、道の駅のこのどこか懐かしい感じというのは結構好きですね。道の駅巡りとかしてみたい。

　市街地に入ります。i(アイ)は、どちらかというとシテイコミューターというジャンルに入る車だと思うので、このような市街地では楽々。

　フロントにエンジンがないため、ハンドルの切れ角を大きく取れて、最小回転半径もかなり小さい。また、車体も小さくハンドルも軽いため、街中を走るということに関してはかなり優秀な部類に入ると思う。

　市街地の中心部に入る。長距離を走る場合に気になるもうひとつの点として燃費がある。i(アイ)は、47～8キロで4速に入るため、その速度に達するまではふかさないようにスピードを乗せていく、最大トルクを発生する3000回転を超えないような感じで走ると、エコな運転ができる。2200回転位で60キロ巡航ができるので、街中で法定速度を守って走る分には、回転を極力抑えた走りが可能です。特にストップ&ゴーの多い街中では、ふかさないようにスピードを乗せていく運転をすると燃費が稼げます。軽のターボ車は燃費が悪いという思い込みがあったが、トルクが低速より出るためエンジンをそれほど回さないで走れる。

　市街地を抜けてバイパス路へ入る。わりと直線が続く単調なコースとなりますが、このようなシチュエーションでは、リア駆動のi(アイ)には直進安定性の問題が顔を出してくる。軽自動車最長のロングホイールベースを実現しているため、直進安定性自体には直接の問題はないのだが、やはり無意識のうちに行うハンドルの微妙な微調整というものは多いような気がする。このようなものは、意識しないうちに行うため表面には現れないが、長距離を走る場合だと少しずつ積もって疲労へとつながることもあるかもしれない。

　この市街地からバイパス路を通って郊外へ～次の市街地までの距離が結構長くて、この時点で昼を回って14時とか15時頃。間をかなり端折ってあります。だんだん乗車時間が長くなってくると、ミッドシップのエンジン音とか操縦性とか、どうでもよくなってきて、FMラジオを聴き始める。

　都市高速の下道。今回、高速は使わずすべて下道。

　この時点でもう4時過ぎ。だんだんと日が落ちてきました。

　高速を利用していたら、風の影響などまた違った側面が見えてくるかもしれない。横風に弱いという評価もありますし。

　ということで、やっとのことで市街地に到着。

　街中は、車体の小さな軽ということで、走るのは楽ちん。シティコミューターの面目約如。やっぱり、お買い物車なんですな。ATなので渋滞も気にならないし、苦にならない。

　夕方なので帰宅ラッシュの時間帯でしょうか。

　とりあえず、あちらこちらの店に寄り道をしながら移動します。

　5時近く。街行く車も尾灯を付け始めました。

　そのまま市街地を抜けて住宅街へ。いかにも生活の匂いが漂うといった感じの生活の町。

　一時期は暮らしたこともある、思い出の場所でもあります。

　バイクや自転車の数が多いのは、学生街でもあるから。

　とりあえず、用事を済ませつつ周辺をうろうろ散策する。

　本格的に暗くなってきたため、そろそろ帰路を目指します。

　こういう寂れた感じの商店街は好きです。いろんな人の生活が見えるから。

　町に明かりが灯り始めます。

　後は、来た道を深夜の国道を通って帰宅しました。結局ずっとFMラジオをかけっぱなし。これまで車でラジオを聞く習慣がなかった(おっさん臭い感じがするし)のですが、深夜のラジオは若者のものなんですね。昔、学生の頃オールナイトニッポンとか聞いていましたが、今でもそんなに変わっていない。車載DVDとか取り付けてないし、ワンセグを見れる環境もないためですが、これはこれで味がある。帰路の感想は、座布団が合ってなかったのかシートが小さいためなのか尻が痛くなった。軽自動車で長距離を走る際の最大のウィークポイントが、ここだと思います。特にi(アイ)では、シートの座面が小さいという評価もあり、あまり長距離を走ることに向いたシートではないような気もする。燃費のほうは、600キロほど走って約4～5千円ほどと、NAのSOHCのR2とあまり変わらなかった。リッターに換算すると17～19キロ程度。i(アイ)は重量がある上にCVTでもないため、燃費が悪いというインプレをあちこちで見ていたので、これもちょっと意外な感じがしました。