「東京という都市はブラックホールです。
東京を立派にすればするほど、地方は貧しくなる」
――吉見俊哉さん （東京大学大学院情報学環教授）
鉄道の危機は、なにも北海道だけの問題じゃない。
首都圏などの３大都市圏以外、全国各地の鉄道路線が危機に瀕している。
まずは震撼の話題の映像を。
あくまでも参考としてご覧ください。
コロナで大ピンチのJR西日本が赤字路線を徹底的に廃線にしたらどうなる？
「路線別独立採算制」が極論になると、
ここまで寒々しいこととなります。
では、MBSニュースで冷静に見てみましょう。。
【特集】岐路に立つ『ローカル線』ＪＲ西日本「維持難しく廃線も視野」
すでに廃線となった町では「人がいなくなった」の声も（2021年3月16日）
東日本大震災のとき、太平洋岸の被災地まで燃料を届けるために、
貨物列車は上越線と日本海側の羽越線を北上して、福島県は磐越西線経由で、
DD51形重連によって臨時石油輸送を行なった経緯がある。
だから、採算性だけで鉄道を語ってはいけないのだ。
だが、少子高齢化、
地方の過疎化と首都圏の過密化。
それが、来るとこまで来てしまったのだ。
もはや、現状の独立採算制では鉄道網はもう守れない。
明らかに、日本の「国難」だ。
大都市圏の「開かずの踏切」も解消しない。
救済策としては、NTTの電話の「ユニバーサル料金」の発展形と、
JRグループそのものの「再編」だろう。
分は「東日本（在来線）」
「西日本（在来線）」
「高速鉄道（新幹線＆リニア）」
「貨物」
そして 「ホールディングス」が妥当かと思ってる。
「株主が反対だ」とか四の五の言ってる場合ではない。
そして、
「鉄道運営基金化」を作るべき段階まで来ている、のだと思う。
自分なりのプランを挙げてみよう。
電話のユニバーサル料金のように、
北はJR北海道から南は沖縄の「ゆいレール」までの、国内すべての鉄道乗客から
大人運賃の10円（初乗り運賃）から「原則1％」を徴収する。
（子供料金は対象外とする）
いわゆる「痛み分け的徴収」だ。
「一例」
東京～新宿：￥200 → 「課税額：￥10」
元町中華街～神保町：￥780
みなとみらい線区間 ￥220 → 「課税額：￥10」
東急線区間 ￥280 → 「課税額：￥10」
都営地下鉄線区間 ￥280 → 「課税額：￥10」
東京～大阪（のぞみ号自由席使用）：￥13,870
普通運賃 ￥8,910 → 「課税額：￥90」 1％相当、1円単位四捨五入
のぞみ号自由席特急券 ￥4,960 → 「課税額：￥50」 1％相当、1円単位四捨五入
東京～函館（新幹線はやぶさ号使用）：￥23,760
普通運賃 ￥12,430 → 「課税額：￥120」 1％相当、1円単位四捨五入
はやぶさ号指定席特急券 ￥11,330 → 「課税額：￥110」 1％相当、1円単位四捨五入
-------------------------------------------------------------------------------------------------
〔注意〕グランクラス ￥27,220 → 「課税額：1,360」 5％相当、1円単位四捨五入
〔注意〕TRAIN SUITE 四季島 「冬の2泊3日コース」（2名1室、1名あたり）
「四季島スイート」 ￥750,000 → 「課税額：￥37,500」5％相当、1円単位四捨五入
→グランクラス、グリーン席、豪華特急列車は航空券の「ビジネスクラス」に相当する「高ステータス」のため、
負担額も高く設定させていただきます。
ついでに国会議員特権の「議員パス」も2万円の有料化すべきだ。
どうだ、全然高くないはずだ。
使途目的
「JR貨物営業路線の維持・保守・強化」
「観光面・交通弱者の生活において必要不可欠な路線として地方自治体が救済申告している
鉄道路線の維持・活性化」
「自然災害で被災した不採算路線の復旧諸経費」（注：新幹線は対象外）
（例：JR九州肥薩線、JR北海道根室線、富良野～新得間）
「首都圏など大都市圏の鉄道路線で、過密ダイヤにより“開かずの踏切”で発生している、
国道・県道級の渋滞や踏切の直前横断（事故未遂）など危険要素の解消＝立体化」
あくまでも私的プランだが、今のままよりはまだマシのはずだ。
2021年 6月14日付訪問者数：204名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
東京を立派にすればするほど、地方は貧しくなる」
――吉見俊哉さん （東京大学大学院情報学環教授）
鉄道の危機は、なにも北海道だけの問題じゃない。
首都圏などの３大都市圏以外、全国各地の鉄道路線が危機に瀕している。
まずは震撼の話題の映像を。
あくまでも参考としてご覧ください。
コロナで大ピンチのJR西日本が赤字路線を徹底的に廃線にしたらどうなる？
「路線別独立採算制」が極論になると、
ここまで寒々しいこととなります。
では、MBSニュースで冷静に見てみましょう。。
【特集】岐路に立つ『ローカル線』ＪＲ西日本「維持難しく廃線も視野」
すでに廃線となった町では「人がいなくなった」の声も（2021年3月16日）
東日本大震災のとき、太平洋岸の被災地まで燃料を届けるために、
貨物列車は上越線と日本海側の羽越線を北上して、福島県は磐越西線経由で、
DD51形重連によって臨時石油輸送を行なった経緯がある。
だから、採算性だけで鉄道を語ってはいけないのだ。
だが、少子高齢化、
地方の過疎化と首都圏の過密化。
それが、来るとこまで来てしまったのだ。
もはや、現状の独立採算制では鉄道網はもう守れない。
明らかに、日本の「国難」だ。
大都市圏の「開かずの踏切」も解消しない。
救済策としては、NTTの電話の「ユニバーサル料金」の発展形と、
JRグループそのものの「再編」だろう。
分は「東日本（在来線）」
「西日本（在来線）」
「高速鉄道（新幹線＆リニア）」
「貨物」
そして 「ホールディングス」が妥当かと思ってる。
「株主が反対だ」とか四の五の言ってる場合ではない。
そして、
「鉄道運営基金化」を作るべき段階まで来ている、のだと思う。
自分なりのプランを挙げてみよう。
電話のユニバーサル料金のように、
北はJR北海道から南は沖縄の「ゆいレール」までの、国内すべての鉄道乗客から
大人運賃の10円（初乗り運賃）から「原則1％」を徴収する。
（子供料金は対象外とする）
いわゆる「痛み分け的徴収」だ。
「一例」
東京～新宿：￥200 → 「課税額：￥10」
元町中華街～神保町：￥780
みなとみらい線区間 ￥220 → 「課税額：￥10」
東急線区間 ￥280 → 「課税額：￥10」
都営地下鉄線区間 ￥280 → 「課税額：￥10」
東京～大阪（のぞみ号自由席使用）：￥13,870
普通運賃 ￥8,910 → 「課税額：￥90」 1％相当、1円単位四捨五入
のぞみ号自由席特急券 ￥4,960 → 「課税額：￥50」 1％相当、1円単位四捨五入
東京～函館（新幹線はやぶさ号使用）：￥23,760
普通運賃 ￥12,430 → 「課税額：￥120」 1％相当、1円単位四捨五入
はやぶさ号指定席特急券 ￥11,330 → 「課税額：￥110」 1％相当、1円単位四捨五入
-------------------------------------------------------------------------------------------------
〔注意〕グランクラス ￥27,220 → 「課税額：1,360」 5％相当、1円単位四捨五入
〔注意〕TRAIN SUITE 四季島 「冬の2泊3日コース」（2名1室、1名あたり）
「四季島スイート」 ￥750,000 → 「課税額：￥37,500」5％相当、1円単位四捨五入
→グランクラス、グリーン席、豪華特急列車は航空券の「ビジネスクラス」に相当する「高ステータス」のため、
負担額も高く設定させていただきます。
ついでに国会議員特権の「議員パス」も2万円の有料化すべきだ。
どうだ、全然高くないはずだ。
使途目的
「JR貨物営業路線の維持・保守・強化」
「観光面・交通弱者の生活において必要不可欠な路線として地方自治体が救済申告している
鉄道路線の維持・活性化」
「自然災害で被災した不採算路線の復旧諸経費」（注：新幹線は対象外）
（例：JR九州肥薩線、JR北海道根室線、富良野～新得間）
「首都圏など大都市圏の鉄道路線で、過密ダイヤにより“開かずの踏切”で発生している、
国道・県道級の渋滞や踏切の直前横断（事故未遂）など危険要素の解消＝立体化」
あくまでも私的プランだが、今のままよりはまだマシのはずだ。
2021年 6月14日付訪問者数：204名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
