北海道新聞 2021年6月11日付社説
「ＪＲ赤字最悪 経営に危機感あるのか」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/554158?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道の昨年度全線区営業赤字が841億円に達した。
前年度の1.5倍で過去最悪という。
このうち北海道新幹線「新青森～新函館北斗間」は144億円、
比較的堅調だった札幌圏も178億円に赤字が膨らんだ。
稼ぎ頭だったはずの路線がコロナ禍で重荷となった。
普通の企業なら存立に関わる緊急事態だ。
しかし、島田修社長は「不退転の決意で経営自立を目指す」としながら展望は示さない。
国は2030年度までの支援を約束し、今後３年間で総額1,302億円の巨費を投じることを決めた。
これが経営陣の危機感の薄さや依存体質を招いてはいまいか。
鉄道網維持は国や道にも責務がある。
だが2030年度の新幹線札幌延伸で業績が好転するのか。
財政支援を重ねても打開できなければＪＲの経営責任も問われよう。
道議会の調査特別委員会はおととい島田社長らを参考人招致した。
議員の多くはコロナ禍以前に立てた中長期計画の売上高や利益目標などを見直すよう求めたが、
ＪＲ側はかたくなに拒否した。
修正して達成できなければ明確な経営ミスだ。
不測の部分を残せば国や道の追加支援も見込める。
そういう意図ととられかねない。
本来は計画を見直し、
札幌圏中心の収益モデルの転換や、国内外の需要回復時期を探るべきだろう。
新幹線延伸は総工費のうち2,200億円超を道が負担する。
これに対し島田社長は
「財政負担を含めた地元同意があった」「（ＪＲも）使用料を払う」と述べた。
理屈はその通りだが、せめて道民負担の重みを感じてほしい。
国の監督命令に基づきＪＲは経営改善目標を課されている。
昨年度はコロナ禍で６項目の目標設定ができなかったが、コスト削減など残る４項目は達成したという。
だが宿題をこなしても成績が下がってしまえば意味がない。
先週開かれた第三者委員会でも国の支援を
「コロナによる売り上げ減の赤字補填（ほてん）ではなく、
増収につながる前向きな取り組みに使うべきだ」
との意見が出た。
単独で維持困難な赤字区間の存続問題は2023年度に方向性を示すというが
受け身姿勢しか見えない。
今月７日には函館線の作業用車両で制動不能事故も発生した。
ひとつ間違えば大惨事の恐れもあり安全面での不安はぬぐえない。
すでにＪＲ北海道は能力の限界を超え、
新幹線運行と在来線維持の両立が困難なのではないか。
国はＪＲグループ内での一部肩代わりなど枠組み変更も模索すべきだ。
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正直に言います。
今のJR北海道には、新幹線の運営体力はないでしょう。
ただでさえ採算が見込めない北海道新幹線。
そこへコロナ禍で多くの人が移動そのものをためらうようになった。
まずする事は明白。
巨額の建設経費がかかるうえに汚染土など「負」の遺産を積み増す、
さらには在来線の存在さえ滅ぼしかねない
「北海道新幹線」の建設の中止と
札幌までの開業の延期だろう。
守るべきものは「バクチ」じゃなくて、
「生活の足」だ。
そして、東京～札幌間の物流大動脈だ。
むしろ、物流の流れを迅速化させるため、
非電化の「新函館北斗～東室蘭」間の電化を推進して、
機関車交換をせずに済ませることが重要だ。
いつまでも新幹線に
甘い幻想を見ているんじゃないよ!!
さらに言うと、全国各地の鉄道路線が危機に瀕している。
それは別の項目で。
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2021年6月12日付訪問者数：207名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
「ＪＲ赤字最悪 経営に危機感あるのか」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/554158?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道の昨年度全線区営業赤字が841億円に達した。
前年度の1.5倍で過去最悪という。
このうち北海道新幹線「新青森～新函館北斗間」は144億円、
比較的堅調だった札幌圏も178億円に赤字が膨らんだ。
稼ぎ頭だったはずの路線がコロナ禍で重荷となった。
普通の企業なら存立に関わる緊急事態だ。
しかし、島田修社長は「不退転の決意で経営自立を目指す」としながら展望は示さない。
国は2030年度までの支援を約束し、今後３年間で総額1,302億円の巨費を投じることを決めた。
これが経営陣の危機感の薄さや依存体質を招いてはいまいか。
鉄道網維持は国や道にも責務がある。
だが2030年度の新幹線札幌延伸で業績が好転するのか。
財政支援を重ねても打開できなければＪＲの経営責任も問われよう。
道議会の調査特別委員会はおととい島田社長らを参考人招致した。
議員の多くはコロナ禍以前に立てた中長期計画の売上高や利益目標などを見直すよう求めたが、
ＪＲ側はかたくなに拒否した。
修正して達成できなければ明確な経営ミスだ。
不測の部分を残せば国や道の追加支援も見込める。
そういう意図ととられかねない。
本来は計画を見直し、
札幌圏中心の収益モデルの転換や、国内外の需要回復時期を探るべきだろう。
新幹線延伸は総工費のうち2,200億円超を道が負担する。
これに対し島田社長は
「財政負担を含めた地元同意があった」「（ＪＲも）使用料を払う」と述べた。
理屈はその通りだが、せめて道民負担の重みを感じてほしい。
国の監督命令に基づきＪＲは経営改善目標を課されている。
昨年度はコロナ禍で６項目の目標設定ができなかったが、コスト削減など残る４項目は達成したという。
だが宿題をこなしても成績が下がってしまえば意味がない。
先週開かれた第三者委員会でも国の支援を
「コロナによる売り上げ減の赤字補填（ほてん）ではなく、
増収につながる前向きな取り組みに使うべきだ」
との意見が出た。
単独で維持困難な赤字区間の存続問題は2023年度に方向性を示すというが
受け身姿勢しか見えない。
今月７日には函館線の作業用車両で制動不能事故も発生した。
ひとつ間違えば大惨事の恐れもあり安全面での不安はぬぐえない。
すでにＪＲ北海道は能力の限界を超え、
新幹線運行と在来線維持の両立が困難なのではないか。
国はＪＲグループ内での一部肩代わりなど枠組み変更も模索すべきだ。
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正直に言います。
今のJR北海道には、新幹線の運営体力はないでしょう。
ただでさえ採算が見込めない北海道新幹線。
そこへコロナ禍で多くの人が移動そのものをためらうようになった。
まずする事は明白。
巨額の建設経費がかかるうえに汚染土など「負」の遺産を積み増す、
さらには在来線の存在さえ滅ぼしかねない
「北海道新幹線」の建設の中止と
札幌までの開業の延期だろう。
守るべきものは「バクチ」じゃなくて、
「生活の足」だ。
そして、東京～札幌間の物流大動脈だ。
むしろ、物流の流れを迅速化させるため、
非電化の「新函館北斗～東室蘭」間の電化を推進して、
機関車交換をせずに済ませることが重要だ。
いつまでも新幹線に
甘い幻想を見ているんじゃないよ!!
さらに言うと、全国各地の鉄道路線が危機に瀕している。
それは別の項目で。
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お付き合いいただき、ありがとうございました。
