北海道新聞 2023年11月28日付記事
「＜「鉄路の行方」を考える＞９ 黄色線区（上） 地元負担金額を独自試算」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、
いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。
国は地元との協議を急ぐよう促しているが、
焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。
当然だ。
必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
黄色線区の赤字は昨年度で計139億円に上る。
ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。
単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、
そもそも行うべきではないだろう。
ある沿線自治体の首長は
「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」
と嘆いていた。
「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、
「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。
沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
そこで、筆者が勝手に試算してみた。
前提としたのは、ＪＲ北海道が2019年春に、コロナ禍前の2018年度決算をベースに策定した
「長期経営ビジョン」
「中期経営計画」
「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。
2031年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
資料によると2018年度の”経常損失”は約220億円。
同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など
年間210億円の減益要素があり、
放置すれば2031年度の経常損失は430億円に上るという。
一方、収支改善要素としては同社の自助努力、
新幹線の札幌延伸に伴う収入増、
運賃の値上げなど190億円程度を想定。
グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間200億円程度不足する。
この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、
外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
不足額を誰が、どう負担するか。
手だては地元の支援以外にもある。
有力なのはＪＲ貨物の”線路使用料”と、
鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が所有する青函トンネルの維持管理費用を、
両者にきちんと払ってもらうことだ。
これらの費用として、ＪＲ北海道は年間150億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、
ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、
”経営安定基金”の運用益を財源とすることが前提だった。
その運用益が低金利で激減した以上、
ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。
貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、
本来、国が支出するのが筋ではないか。
ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、
貨物の線路使用料も2027年に契約期限を迎える。
これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、
穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
こうした問題が解決して年間150億円程度を収入として確保できれば、
経営自立まであと年間50億円。
地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった”社会資本整備総合交付金”をうまく活用すれば、
半分は国の補助を期待できる。
残り25億円を道と市町村で折半すれば、
市町村分は12億５千万円となる。
これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。
なぜなら、ＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、
廃止が決まった線区と、
新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は555億円。
このうち黄色線区の赤字は139億円で、全体の25％にすぎないからだ。
仮に市町村分12億５千万円の25％分を黄色線区に駅がある40以上の市町村で分担すれば、
１自治体あたり年間700万円前後となる計算だ。
この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。
黄色線区の現状は放置はできないし、
バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。
ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには
「経営安定基金の運用益減少」
「貨物路線使用料」
「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。
（文章執筆：特別編集委員 鈴木徹 氏）
「鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）」ウィキペディア解説：
https://w.wiki/5TuZ
「＜「鉄路の行方」を考える＞９ 黄色線区（上） 地元負担金額を独自試算」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、
いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。
国は地元との協議を急ぐよう促しているが、
焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。
当然だ。
必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
黄色線区の赤字は昨年度で計139億円に上る。
ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。
単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、
そもそも行うべきではないだろう。
ある沿線自治体の首長は
「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」
と嘆いていた。
「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、
「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。
沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
そこで、筆者が勝手に試算してみた。
前提としたのは、ＪＲ北海道が2019年春に、コロナ禍前の2018年度決算をベースに策定した
「長期経営ビジョン」
「中期経営計画」
「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。
2031年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
資料によると2018年度の”経常損失”は約220億円。
同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など
年間210億円の減益要素があり、
放置すれば2031年度の経常損失は430億円に上るという。
一方、収支改善要素としては同社の自助努力、
新幹線の札幌延伸に伴う収入増、
運賃の値上げなど190億円程度を想定。
グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間200億円程度不足する。
この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、
外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
不足額を誰が、どう負担するか。
手だては地元の支援以外にもある。
有力なのはＪＲ貨物の”線路使用料”と、
鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が所有する青函トンネルの維持管理費用を、
両者にきちんと払ってもらうことだ。
これらの費用として、ＪＲ北海道は年間150億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、
ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、
”経営安定基金”の運用益を財源とすることが前提だった。
その運用益が低金利で激減した以上、
ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。
貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、
本来、国が支出するのが筋ではないか。
ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、
貨物の線路使用料も2027年に契約期限を迎える。
これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、
穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
こうした問題が解決して年間150億円程度を収入として確保できれば、
経営自立まであと年間50億円。
地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった”社会資本整備総合交付金”をうまく活用すれば、
半分は国の補助を期待できる。
残り25億円を道と市町村で折半すれば、
市町村分は12億５千万円となる。
これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。
なぜなら、ＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、
廃止が決まった線区と、
新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は555億円。
このうち黄色線区の赤字は139億円で、全体の25％にすぎないからだ。
仮に市町村分12億５千万円の25％分を黄色線区に駅がある40以上の市町村で分担すれば、
１自治体あたり年間700万円前後となる計算だ。
この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。
黄色線区の現状は放置はできないし、
バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。
ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには
「経営安定基金の運用益減少」
「貨物路線使用料」
「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。
（文章執筆：特別編集委員 鈴木徹 氏）
「鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）」ウィキペディア解説：
https://w.wiki/5TuZ
