北海道新聞 2023年２月12日付社説
「赤字地方線存廃 道内も国主導の協議を」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/800808
全国でローカル鉄道の赤字問題が深刻化する中、
国が主導して各線区の存廃を検討する協議会設置が新年度に制度化される方向だ。
自治体や鉄道事業者の要請を受けて国土交通相が設置し、
存続や廃止を前提とせずに議論する。
バス転換などの実証事業も行い、地域の公共交通再構築の具体策を示す。
手厚い財政支援もある。
鉄道網の崩壊を防ぐのは国の責務であり、制度新設は評価できよう。
だが先行する道内赤字線協議で、これまで国はＪＲ北海道固有の問題として距離を置いてきた。
コロナ禍でＪＲ本州各社でも赤字が膨らみ、方針転換した形だ。
既にある道内の協議会は今回とは別枠の任意組織だ。
５区間廃止を決め８区間を協議中だが、
早急に国の協議会に移行し、存続へあらゆる可能性を探る必要がある。
政府は関連法改正案をおととい閣議決定し今国会成立を目指す。
協議会のほかにも、路線維持のために地元が合意すれば
認可上限を超える運賃届け出も可能となる。
予算面でも後押しする。
従来は道路整備などに用いていた自治体向けの「社会資本整備総合交付金」の対象に、
鉄道やバスを加える。
ＪＲ東日本と西日本は昨年、赤字ローカル線収支を初めて路線別で公表した。
地元の動揺は大きく国は対応せざるを得なくなった。
道内ではＪＲ北海道が2016年に維持困難な赤字路線13区間を示し、沿線に協議会を設置した。
国交省もオブザーバーで名を連ねるが、日高線「鵡川～様似間」廃止では
地元首長から「国や道はＪＲと沿線自治体に対応を任せきり」と冷淡さを憤る声が出ていた。
長年放置したうえに道外との対応に差をつけるのか。
留萌線廃止が昨夏決定した直後に国が方針転換したのも納得できない。
今も協議中の８区間は地元負担を前提に維持を目指すが、
沿線に利用促進などを求めるだけで存続の枠組みづくりは進んでいない。
国交省はＪＲへの監督命令で８区間の方向性を示す期限を新年度中とする。
今の協議会でも「費用や実証事業の支援を調整中」というが、
仕切り直すのが筋だろう。
ＪＲは今まで廃線以外の具体的な選択肢を示そうとしなかった。
コスト削減に傾斜し、経営改善は北海道新幹線札幌延伸頼みだ。
現行の協議会のままでは巨額の投資を伴う存続策は期待できない。
道は沿線とともに新制度への移行を国に強く要請すべきだ。
傍観姿勢に終始すれば、道内の鉄路は捨て石にされてしまう。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ここにも書いてあるが、
「整備新幹線一択」という盲目ぶりには危うさと呆れと憤りを禁じ得ない。
整備新幹線が金のなる木だったら
新函館北斗駅まで開業した時点で赤字なんかになってはいない。
土曜日曜とスキーシーズン中心に「新千歳空港駅～札幌～ニセコ駅間」に
外国人向けリゾート特急を走らせるとか、
宅急便会社をクライアントに迎えて「旭川～富良野～帯広間」に
「貨客混載速達ライナー」を新設するなど、
今ある施設を最大限有効活用もしないで
「新幹線以外廃止」の頭を改めないと、もっともっと在来線は犠牲になってゆく。
JR北海道も道庁も国土交通省も愚か者だ。
2023年2月14日付訪問者数：198名様
2023年2月18日付訪問者数：160名様
2023年2月19日付訪問者数：139名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
「赤字地方線存廃 道内も国主導の協議を」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/800808
全国でローカル鉄道の赤字問題が深刻化する中、
国が主導して各線区の存廃を検討する協議会設置が新年度に制度化される方向だ。
自治体や鉄道事業者の要請を受けて国土交通相が設置し、
存続や廃止を前提とせずに議論する。
バス転換などの実証事業も行い、地域の公共交通再構築の具体策を示す。
手厚い財政支援もある。
鉄道網の崩壊を防ぐのは国の責務であり、制度新設は評価できよう。
だが先行する道内赤字線協議で、これまで国はＪＲ北海道固有の問題として距離を置いてきた。
コロナ禍でＪＲ本州各社でも赤字が膨らみ、方針転換した形だ。
既にある道内の協議会は今回とは別枠の任意組織だ。
５区間廃止を決め８区間を協議中だが、
早急に国の協議会に移行し、存続へあらゆる可能性を探る必要がある。
政府は関連法改正案をおととい閣議決定し今国会成立を目指す。
協議会のほかにも、路線維持のために地元が合意すれば
認可上限を超える運賃届け出も可能となる。
予算面でも後押しする。
従来は道路整備などに用いていた自治体向けの「社会資本整備総合交付金」の対象に、
鉄道やバスを加える。
ＪＲ東日本と西日本は昨年、赤字ローカル線収支を初めて路線別で公表した。
地元の動揺は大きく国は対応せざるを得なくなった。
道内ではＪＲ北海道が2016年に維持困難な赤字路線13区間を示し、沿線に協議会を設置した。
国交省もオブザーバーで名を連ねるが、日高線「鵡川～様似間」廃止では
地元首長から「国や道はＪＲと沿線自治体に対応を任せきり」と冷淡さを憤る声が出ていた。
長年放置したうえに道外との対応に差をつけるのか。
留萌線廃止が昨夏決定した直後に国が方針転換したのも納得できない。
今も協議中の８区間は地元負担を前提に維持を目指すが、
沿線に利用促進などを求めるだけで存続の枠組みづくりは進んでいない。
国交省はＪＲへの監督命令で８区間の方向性を示す期限を新年度中とする。
今の協議会でも「費用や実証事業の支援を調整中」というが、
仕切り直すのが筋だろう。
ＪＲは今まで廃線以外の具体的な選択肢を示そうとしなかった。
コスト削減に傾斜し、経営改善は北海道新幹線札幌延伸頼みだ。
現行の協議会のままでは巨額の投資を伴う存続策は期待できない。
道は沿線とともに新制度への移行を国に強く要請すべきだ。
傍観姿勢に終始すれば、道内の鉄路は捨て石にされてしまう。
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ここにも書いてあるが、
「整備新幹線一択」という盲目ぶりには危うさと呆れと憤りを禁じ得ない。
整備新幹線が金のなる木だったら
新函館北斗駅まで開業した時点で赤字なんかになってはいない。
土曜日曜とスキーシーズン中心に「新千歳空港駅～札幌～ニセコ駅間」に
外国人向けリゾート特急を走らせるとか、
宅急便会社をクライアントに迎えて「旭川～富良野～帯広間」に
「貨客混載速達ライナー」を新設するなど、
今ある施設を最大限有効活用もしないで
「新幹線以外廃止」の頭を改めないと、もっともっと在来線は犠牲になってゆく。
JR北海道も道庁も国土交通省も愚か者だ。
2023年2月14日付訪問者数：198名様
2023年2月18日付訪問者数：160名様
2023年2月19日付訪問者数：139名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
