浦安運動公園前の交差点

浦安運動公園前の交差点

2018.11頃に、信号の方式が変わった。
それまでは、車両歩行者が、同一方向ごとで切り替わる普通の方式だったが、
それ以降は、車両歩行者が分離となり、車両(南北方向)、車両(東西方向/舞浜駅方向)、歩行者、という方式に変わった。

が、以降、歩行者側が青になる段階で、まだ車両が通行していることが多くなった。
2018.12.18 東急バス
2019.3.26 東武バス
これらについて、両社営業所に、ドライブレコーダーを確認させたところ、「黄色信号の判断が甘く、そのまま進行していたため」ということではあったが。。。

冷静に確認してゆくと。。。
車両(東西方向/舞浜駅方向)から浦安運動公園に向けてきた車両は、Ｔ字路となっているため、必ず減速する必要がある。
が、信号の設定が甘いため、右左折前提で減速する以上、右左折途上で、歩行者側の信号が青となってしまうことがわかった。
これは、黄色の判断によっても急停車を避けるために交差点に進入した場合、なおさら顕著となる。
特に、大型車両の場合は、全長が10mを超えるわけで、運転席が右左折後の横断歩道を通過しても、車両全長は横断歩道を塞いでおり、歩行者妨害となる。
また、右左折後の横断歩道を塞がないように、右左折後の横断歩道手前で停車してしまうと、手前の横断歩道を塞いでしまうことになる。
おそらく、信号の設定が、正しくないのであろう。
なので、両社に対しては、公共交通機関の運行者の立場として、千葉県公安委員会に、しかるべき申し入れをすべきと指摘した。
同時に、2019.3.26 浦安警察署 夜間当直に指摘
2019.3.27 浦安警察署に再度指摘するも、、、
出た奴「全国統一で設定しているから問題ない」とのこと。
あの。。。
全国統一基準はあるんでしょうよ。
でも、それは、交差点規模と交通量によって、設定には複数の段階があります。
したがって、交差点規模と交通量に対して、設定が適正でなければ、意味がありません。。
なので、全国統一の時間設定とはなっていません。
まあ、パシリのオツムでは、その程度の話は、難しいんでしょうね。
なので、2019.3.27 県警本部交通部に指摘。

主な指摘
2018.12.18 東急バス
2019.3.26 東武バス
2019.4.28 JRバス関東
京成バス
2020.10.18 関東バス
2021.1.5 東京ベイシティバス
2021.3.7 京急バス
2121.3,23 東急バス
2021.8.4 東京ベイシティバス
2021.9.6　京成トランジットバス
2021.12.6 関東バス
2022.4.7 京王バス
2022.5.10 東京ベイシティバス
基本的に、タイミング悪くぶち当たれば、ほぼ全滅ですw


ここの信号は、(急停車回避の)合法的な黄色進入の場合、秒時設定が短すぎるために、歩行者用が青になる前に交差点通過することは不可能です。
一つ目の横断歩道は許容されても、右左折後の横断歩道はすでに青となっているため、そのまま通過はありえません。
歩行者の有無の判断は、通過してしまおうと焦る中での判断の段階で確実に行える保証はないので最徐行、停止しての確認が必要です。
歩行者の有無というのは、横断歩道上の有無ではなく、歩道から歩いてくる横断者を含めてのことですから、信号柱の陰を含めて、歩行者の有無を確認することは、走行中には不可能ですから、一旦停止が求められます。
すなわち、黄色進入したからそのまま通過ということは、絶対にありえません。
黄色進入してしまうと、交差点内に滞留してしまいますから、それを避けるというなら、黄色進入にならない運行が求められ、それは歩行者信号の時間表示を見れば可能です。


黄色信号を無視して進入すると、歩行者信号が青になっても、横断歩道を塞いだままw

 

2023.4.13　青信号で進入した京急バスが、横断歩道通過中に歩行者信号が青になるのを確認。
さすがにおかしいやろ
車両側は青信号で進入していて、遅滞なく左折しているわけで、そこに歩行者信号が青となってぶつかられたとして、その責任を運転手が負うのかどうか。
負わせるなら、右左折時には、再度信号を確認して交差点内滞留を生じさせる要件となる。
負わせられない=設定ミスなら、事故責任は県警公安委員会に求められる。
と言うことで、当日夜、京急バス、浦安警察署交通担当に指摘。
今回の、浦安警察署交通担当は、問題点は把握したようだが。。
翌日朝、県警本部の交通規制担当にも通知。
果たして。。。


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