本日から数日間、出張に付きお休みです。
ごめんなさい。
ごめんなさい。
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| 送信者 ハイゼットEVのギャラリー |
ギャラリーに充放電のグラフをアップしました。
特に書いていない場合は、横軸１２時間です。
現在アップされている物ではNo.14の充電が横軸24時間です。途中マルチメーターが電池切れでデータが飛んでいますが、心の目で見てください（笑）
現在No.14の電池の再生に取り組んでいますが、PRO Power Chargerで充電し、5Ahrで放電試験をし、再度PRO Power Chargerで充電しているのですが、作業中常時パルス発生器でパルスを流した結果か、前回12時間を要した最適化充電終了までのプロセスが8時間で終了しています。かなりの効果を実感しています。
ただこのペースで行くと、１個に付き３日かかったら、終了までに60日です。なんか時間の無駄も実感しています（泣）
余談ですが、SER60のスペックを見ると60A(3hr)と書いているのです。
つまりこれは３時間率と言って、毎時20Aで放電しても3時間は持つし、計60A放電できるというわけです。
放電とは化学反応であり、要は早く反応するには限界があるわけです。たとえば例のSMFは105Aの容量ですがこの数値は20時間率です。つまり20時間かけて絞り出せば105A出せるのですが、時間率を短くするともっと少ない容量しか引き出せない可能性があります（事実引き出せなかった）
そういった意味ではSER60の3時間率60Aというのは、鉛蓄電池にしては異様に高性能だと言うことができます。
そらそうです。この車の航続距離は10.15モード燃費で110kmですから、仮に定速走行下とすると、40km弱で3時間なわけです。一般道ですらあり得ますし、最高速度100kmならば1時間率が必要になるわけです。まぁそうでないとやってられないというわけですね。
今うちにある放電器は10Aの出力しかできないので、どうがんばっても6時間率なわけです。実状にあった電池の性能を見ようとしても再現できません。
いろいろ難しいです。
つまりこれは３時間率と言って、毎時20Aで放電しても3時間は持つし、計60A放電できるというわけです。
放電とは化学反応であり、要は早く反応するには限界があるわけです。たとえば例のSMFは105Aの容量ですがこの数値は20時間率です。つまり20時間かけて絞り出せば105A出せるのですが、時間率を短くするともっと少ない容量しか引き出せない可能性があります（事実引き出せなかった）
そういった意味ではSER60の3時間率60Aというのは、鉛蓄電池にしては異様に高性能だと言うことができます。
そらそうです。この車の航続距離は10.15モード燃費で110kmですから、仮に定速走行下とすると、40km弱で3時間なわけです。一般道ですらあり得ますし、最高速度100kmならば1時間率が必要になるわけです。まぁそうでないとやってられないというわけですね。
今うちにある放電器は10Aの出力しかできないので、どうがんばっても6時間率なわけです。実状にあった電池の性能を見ようとしても再現できません。
いろいろ難しいです。
くだらないものですが、M-6000Hの電池消耗対策のために、9Vの端子につなげて、ACアダプターをつなげられる、変換ケーブルを作りました。これで長時間計測しても大丈夫。
私、馬鹿なので間違えておりました（恥）
DCクランプメーターではかるべきところ、ずっとACクランプメーターではかっておりました。
ので今まで電流に関して述べてきたことはすべて「ウソ」です。
ごめんなさい。反省しています。
上はSER60をPRO Power Chargerにかけて、通常充電しているところです。
DCクランプメーターではかるべきところ、ずっとACクランプメーターではかっておりました。
ので今まで電流に関して述べてきたことはすべて「ウソ」です。
ごめんなさい。反省しています。
上はSER60をPRO Power Chargerにかけて、通常充電しているところです。
私「すみません。SER60って買うと、ちなみにいくらぐらいですか？」
ダイハツ「んー、全取っ替えで３０万ぐらいだったと思います」
私「３０万！？それって一個１５０００円てことですか？再生バッテリが１４０００円なのに！」
なんか苦労しないでも、全取っ替えして今のバッテリを廃バッテリー屋に売ったら２０万円ぐらいでかたがつくのでは？
・・・・・orz
ダイハツ「んー、全取っ替えで３０万ぐらいだったと思います」
私「３０万！？それって一個１５０００円てことですか？再生バッテリが１４０００円なのに！」
なんか苦労しないでも、全取っ替えして今のバッテリを廃バッテリー屋に売ったら２０万円ぐらいでかたがつくのでは？
・・・・・orz
整備要領書を入手しました。そこにあった充電特性例図です。
明らかに下の結果と異なります。つまりチャージャーの側でバッテリーが正常に充電できない状況であると判断されて、充電終了とされていると思われる訳です。
この車差充電器の概要には以下のような文があります。
１．高周波によるスイッチングレギュレーター方式を用いた、小型、軽量、高効率の充電器を採用しました。
２．２段定電流方式を採用しています。電流値の切り替え制御は電池電圧の値を基準に行われます。また、１段目の充電結果を演算した上で２段目の充電条件（時間など）を決定するため、電池に最適な充電が行えます。
３．均一充電を自動的に行い、ここの電池の性能のばらつきを押さえます。
４．フェイルセーフ機能とダイアグ機能を備えております。異常が発生した場合には、充電を停止させるなどの処置を自動的に行い、異常状態を充電プラグの【充電異常ランプ】を点灯させて知らせます。
また諸元表には以下の表記があります。
充電方式：２段定電流充電
冷却方式：強制空冷式
入力電圧：単相AC200V
入力周波数：５０／６０[Hz]
入力電流：３０A未満
出力電圧：最大３６０V
出力電流：１段目 １３．２A ２段目 ３A
うーん。直列につないだ状態で、どうやって個々の電池の均一充電を行うのだろう・・・？だれか教えてください。
それから充電異常ランプがつかないで終了しているのに、２段充電を開始していない。どうして？
明らかに下の結果と異なります。つまりチャージャーの側でバッテリーが正常に充電できない状況であると判断されて、充電終了とされていると思われる訳です。
この車差充電器の概要には以下のような文があります。
１．高周波によるスイッチングレギュレーター方式を用いた、小型、軽量、高効率の充電器を採用しました。
２．２段定電流方式を採用しています。電流値の切り替え制御は電池電圧の値を基準に行われます。また、１段目の充電結果を演算した上で２段目の充電条件（時間など）を決定するため、電池に最適な充電が行えます。
３．均一充電を自動的に行い、ここの電池の性能のばらつきを押さえます。
４．フェイルセーフ機能とダイアグ機能を備えております。異常が発生した場合には、充電を停止させるなどの処置を自動的に行い、異常状態を充電プラグの【充電異常ランプ】を点灯させて知らせます。
また諸元表には以下の表記があります。
充電方式：２段定電流充電
冷却方式：強制空冷式
入力電圧：単相AC200V
入力周波数：５０／６０[Hz]
入力電流：３０A未満
出力電圧：最大３６０V
出力電流：１段目 １３．２A ２段目 ３A
うーん。直列につないだ状態で、どうやって個々の電池の均一充電を行うのだろう・・・？だれか教えてください。
それから充電異常ランプがつかないで終了しているのに、２段充電を開始していない。どうして？
ここでわかることは、車両の充電器は馬鹿だということです。
なにかのトリガーで充電を終了しているのですが、見る限り、もっともシンプルな充電器です。
このタイプの充電器と鉛蓄電池を組み合わせていれば、そりゃ電池劣化するわな。電池売りたいんか？という感じですね。
このままでは電池のサルフェーション解除を行っても、またもとの黙阿弥になります。
考えないといけません。
PRO Power Chargerの場合は、充電を３段階に分けてやっているし、充電時も波を与えて充電しています。揺さぶっているといった方がいいのでしょうか？サルフェーションを解除する方法の一つに、大電流をかけるというのがあった気がします。PRO Power Charger自体はサルフェーションに関しては何も述べていませんが、以外とそういったことを考慮しているのかもしれません。
なにかのトリガーで充電を終了しているのですが、見る限り、もっともシンプルな充電器です。
このタイプの充電器と鉛蓄電池を組み合わせていれば、そりゃ電池劣化するわな。電池売りたいんか？という感じですね。
このままでは電池のサルフェーション解除を行っても、またもとの黙阿弥になります。
考えないといけません。
PRO Power Chargerの場合は、充電を３段階に分けてやっているし、充電時も波を与えて充電しています。揺さぶっているといった方がいいのでしょうか？サルフェーションを解除する方法の一つに、大電流をかけるというのがあった気がします。PRO Power Charger自体はサルフェーションに関しては何も述べていませんが、以外とそういったことを考慮しているのかもしれません。
同じく資料。
PRO Power Chargerで充電を行った場合の曲線です。
使用している電池はSMFです。
PRO Power Chargerで充電を行った場合の曲線です。
使用している電池はSMFです。
