経過

　理由は不明だけれども（古い電池だから？）SMFよりも倍近くかかって充電完了となった。最終的に電圧は13.5V程度まで行った。放電試験器にかけても、前回はかけた瞬間に終了だったが、今回はきちんと試験になっている。今回は１回目なのでまだ軽くジャブする形で、付加は5Ahr。60Aの容量があるならば、12時間は持つわけだ（持つわけないけど）
　いずれにせよまともな放電試験ができるとするならば、電池総交換ではなく、SER60から置き換わってしまっている電池のみを交換することにしましょう。そうすると1個14000円の7万円コースとなる。

　話は違うがM-6000HというメーターはACアダプターがつなげないし、どうもUSB接続は単に内部でシリアルUSB変換をしているみたいで、パソコンから給電できない。つまり９Vの電池が切れてしまうと、記録が終了してしまうわけだ。というわけで、秋月で小物パーツを買ってきて、ACアダプターを接続できるようにする。つもり。

　作業効率向上のために、チャージャーをもう一つ購入。レディパルスチャージャーというやつ。同じくパルス発生してサルフェーションを除去する。こちつは充電完了後72時間、接続したまま放置せよと書いている。とりあえずはまずこいつでいったん充電してから試験にかけるかと考える。

意外や意外

　SER60をPRO POWER CHARGERにかけていますが、意外や意外、電圧がゆっくりと上昇して１０時間近くかかっていますが手テスター読みで14.5Vまで来ています。
　こいつ、案外まともな状態かもしれません。

車両バッテリ再生開始

　本格的に車両バッテリの再生を開始しました。
　でそれに先だって、SMFバッテリーの放電試験のグラフ化に取り組んでいます。
　公称105A(20時間率)なので、まぁ10時間率でも調べようと、負荷10Ahrで放電試験をかけたところ、10時間持つはずが、わずか6時間半で放電終了となりました。つまり10x6.5なので、65Aしかないことになります。
　つまり公称値の62%しか性能が出ないことになります。さすがに2/3では悲しいので、現在販売店に、こういうものなのかを問い合わせ中です。時間に余裕があれば20時間率を調べてもいいのですが、とりあえず急ぎで再生作業にかからなければならないので、まず後部座席下で、車両充電では11.6vぐらいしか出ないSER60が果たしてどういう状況なので、一度フル充電し、その上で放電試験を行ってみたいと思います。

充電中の電圧の動き

それぞれの充電時の、電流計の動きをアップしました。
こちらのYOUTUBEチャンネルからご覧ください。

ハイゼットEV動画ギャラリー

充放電記録体制の構築

　バッテリー再生を始めるに当たって、状況をきちんと把握するために、充放電状態を記録する体制を構築しました。下記の機械と、105Aの充電池を一つ購入して、これできちんとマネジメントできるかどうかチェックします。
　今回使用するPRO Power Chargerの売りは電池の100%まで充電することです。再生の課程ではなるべく多くの充放電を繰り返すことが理想ですから、そのためにはぎりぎりいっぱいまで充電できることがいるわけです。通常の充電器では下手をすると80%ぐらいの充電しか行われません。
　写真はPRO Power Chargerのマニュアルにあるチャージ方法の概念図です。まで通常充電を行い、その上で最適化充電、さらにだめ押しでトリクル充電をすることになっています。実際に記録してみると、５時間ぐらいまでは通常充電。ここでいったん電圧が下がって最適化充電し、最後に電圧を下げてトリクル充電しています。
　ここには出ていませんが、電流も通常充電＞最適化充電＞トリクル充電となっていて、さらに定期的に電圧が上がり下がりし、波のように充電していることもわかります。
　この後はついでに、定格放電をして、どれぐらいの容量が引き出せるかを実験します。

　ちなみにこのときに気をつけないといけないのは、ソフトにおいて、どの単位でデータのCSVファイルを切るか。デフォルトでは1秒単位の記録で1分単位にCSVを作るとかなっていて大変でした。私は10秒間隔で、メモリがいっぱいになったらファイルに書き出す設定に変更しました。
　これで放電の方もきちんと記録できたら、いよいよ車に乗っているバッテリの再生に入ります。

「ハイブリッド車は元が取れる」はウソの巻

　ちっと電気自動車に否定的なことを書いたので、ハイブリッド車のウソにも触れておきましょう。
　まぁハイブリッド車は確かに燃費がいいので、イニシャルコスト（最初に車を買うコスト）やランニングコスト（エンジン系の消耗品。オイルとか）を考えなければ、下手をすると電気自動車に並びます。
　ただイニシャルコストでの通常のガソリン車との差額を、燃費の差でモトがとれるというのはウソです。
　燃費で差を稼ぐためには、車は走らなければなりません。しかし走れば走るほど、車の価値というのは下がっていくのです。特に年間1万キロ以上走った車は、一般的に「過走行車」といわれ、通常の下取り額からさらにその分マイナスされるのです。この差は下手をすると燃費の差で稼ぐ分を相殺してしまいます。つまり、ハイブリッド車は走っても走っても元が取れない訳です。
　
　すべての車はこの「過走行減点」から逃れられませんので、強いて言うならば「元々の値段が安い車ならば、より影響が少ない」かもしれません。つまり過走行によって減る余地がなければいいわけです。しかしそういう車はつまりは小さい車であり、小さい車は燃費がよく、結局ハイブリッドの燃費とあまり差がなくなってしまうということになりかねません。

　もう一つの可能性は、プラグインハイブリッドです。
　つまり日常的な走行は電気だけで済ますため、燃費が現在のハイブリッド車よりも圧倒的に良くなり燃費の差を稼ぎやすいということです。しかしこの場合搭載するバッテリーの価格が上がりますので、イニシャルコストの差が重くのしかかり、結局元の木阿弥となるかもしれません。

　悩ましき燃費との戦いとともに、本当に内燃機関の効率とガソリンのエネルギー効率の高さに脱帽します。

　きっとヤマハのEC-02はカブには勝てないと思います（笑）

　

燃費の巻

　でimievなどの記事では、1km=1円ですよ、と言われるわけですが、じゃあ深夜電力を使えない従量制の電気の場合、燃費はおいくらになるのでしょうか？

　うちは120Aを引いているので、従量契約Ｃというやつです。この場合三段料金といって、使えば使うほどＷあたりの単価が高くなり、一番高いモノは1kwhで24.13円となります。
　ハイゼットEVの場合14.4kwhですから、この料金を14.4倍します。すると満タン347.472円となります。これでカタログスペック通り100km走ったとします。1km=3.5円ぐらいとなります。話半分でも1km7円になります。
　ところがだ！いまリッター98円で、15km/lの車に乗っているとすると、なんとリッターは7円になっちまうわけです。
　ええええええ！？
　ガソリンと変わらないわけ？

　しかも潜在的にはバッテリーの単価が燃費としてかかるわけです。
　バッテリーは30万円として250回満タンにできるとしたら１回満タンあたりの負担コストは1200円。これを満タン100kmで割ると12円。つまり最悪の場合kmあたり3.5円+12円は15.5円になるわけです。
　これをガソリンと同等に直すと、リッター15kmならば232.5円となります。
　つまりガソリン車の消耗品（オイルやエンジンにまつわるメンテナンスフィー）をのぞけば、単純には232.5円を超えるまではガソリンの勝ちになってしまうかもしれないわけです。

　この辺が電気自動車にまつわる認識しなければならないことです。

　じゃあ太陽電池積んで電気台ただにすれば？と考えるとします。
　その場合私が入手した太陽電池の価格で4枚20万円。さらに電送系のパーツがプラス10万円、キャリアが10万円。まぁこれはライフサイクル持つとして、仮に10万kmとした場合、1kmあたり4円となります。
　チャージ満タンで100km走れた場合、1kmあたり3.5円。50kmしか走れなかった場合7円な訳ですから、従量制でもどっこいどっこいとなる可能性大です。

　で、さすがに深夜電力引くのが面倒だとは思いませんでしたが、ある程度「コストは拮抗するのでは？」と思っていたのは事実です。
　でも導入したのは、結局「コストを払ってでもカーボンオフセットするか？」どうかです。電気自動車は「現時点ではどっこいどっこい」ですが、今後コストダウンが進むと「大幅にガソリンよりも低コスト」になる可能性があり、かつ「低炭素社会」にシフトできる可能性がある。そのために誰かがコストを負担して「スタート」しなければならない訳です。
　
　なんかそんなことを考えながら、そろばんをはじいて、どうしたら安くあげられるか考え中です。少なくとも諸手を挙げて「電気自動車の方が抜群に安いぜ」という訳にはいかないわけです。

家に２００Ｖのコンセントを引くの巻

　S200V改のハイゼットEVは、200Vでの充電です。最初三相200Vと言われていたので、引くの大変だなと思っていましたが、単層200V 30Aの間違いでした。
　200V自体はエアコンなどがあるところならば来ているので、あとはブレーカーの容量が耐えられるかです。
　電気工事の人が言うのには、ブレーカーの数で契約をしていると、たとえ200Vが来ていても、電気自動車用のコンセントをつけることは出来ない（契約変更が必要）そうです。
　ウチは幸いにも引ける環境だったので、設置自体は可能でした。
　ただ問題はどうやってコンセントを外に出すかです。
　配電盤から家の中の各所をぶち抜いて外まで持って行くのは、軽く見積もっても１０万円だと言われました。やってられるかいという感じです。で、戸締まりの問題はあるのですが、充電するときだけ外にケーブルをひっぱていくということで、とりあえず大本のコンセントは配電盤の近くにつけてもらいました。これだと２０ｍの延長ケーブルを含めて２万円でした。まぁリーズナブル？

　ただ別の問題もあります。
　よく電気自動車を語るときに、「深夜電力で充電すると安いよ」と言われますが、実は普通の家庭ではこの深夜電力を使うことは出来ません。深夜電力を使うためにはメーターがインテリジェントなデジタルタイプでないとダメだそうで、そのインテリジェントな電力計のメーターをつけてもらうためには、なんと「オール電化」にしないとダメだというのです。
　なんという抱き合わせ販売！電力会社の商魂たくましす！
　ちゃんと調べていないですが、まぁそういうことです。

　というわけで、電気自動車を導入しようと思っている方、深夜電力を使うためにはオール電化にしないといけないそうですよ。
　おいらは、料理のために鍋を振り回すのが好きで、ガスでないとダメなんだよ！
　ケッ!

ソーラーパネル接続の備忘録

　先駆者として、ハイゼットEVの旧型にソーラーパネルを接続されている方がいます。
　ただ充電に際しては当然ソーラーパネルの生の電圧では足りないので工夫が必要です。
　同じようなことをされたいと思う方のために、その方が書いていることをちょっとまとめます。

------------引用開始（要約)-----------------------------

　ソーラーパネルは３枚直列３００W９０V
　↓
　シャープ製の昇圧機（ストリングコンバータ　ＪＨ－Ｘ４Ｂ）で２倍に昇圧１８０Vに
　↓
　ツシマエレクトロニクスのトラッカーで１４５Vに
　↓
　ブレーカー
　↓
　バッテリー１２Vｘ１０個（ED150AH)

　最初にバッテリーの総合電圧を測ってみて１２４Vあり。
　２ｍｍの電線を仕様。
　昇圧機の倍率は２倍率から４倍まで。ただし出力は２００Ｖまで。入力規定電圧は６７Ｖまで。
　ただこれは２００Ｖ÷３のことで、出力合計が２００以下ならいいのではないかと自己判断（←ここのところわからなかった）。

　ストリングコンバータに関するこの型番の情報はほとんど無いのですが、画像から読み取れる情報は
　定格入力電圧　ＤＣ６９Ｖ　（昇圧比２，９０時）
　定格出力電圧　ＤＣ２００Ｖ（昇圧比２．９０時）
　ということです。
　
-------------------引用終了------------------------------

　シャープのホームページに行くと、ＪＨ－Ｘ４Ｂに関する情報はありませんが、似た型番にJH-X2Bというものがあります。
　太陽電池関連のパーツで登場し、
　定格入力電圧 DC125V
　定格出力電圧 DC200V
　昇圧比 1.15～200倍（0.05刻み）
　最大出力1000W
　質量 3.4kg
　となっています。

　ツシマエレクトロニクスとあるのはたぶん、ソーラー関係の会社ツシマエレクトリックで、トラッカーはPT208。浪越エレクトロニクスという会社でも同じものを取り扱っています。
　
　ソーラーならおまかせツシマエレクトリック
　浪越エレクトリック

　ちなみに、軽自動車の規格に太陽電池を乗せようと思うと、サンヨー HIT-195N1がサイズ的にベストマッチでした。このタイプならば４枚乗せることができます。交渉最大出力195W。つまり８００Ｗ弱になります。

　ハイゼットＥＶの電池は１４４００Ｗですから、仮に最高の条件で充電できたとして、変換ロスなどをかんがえないとすると、約１８時間で満充電。１日６時間充電出来るとすると、３日で満充電になります。
　中古で出ていたので、これを１０枚買いました。もともとは家用に買ったものなので、どうするか考えあぐねていますが、選択肢として上に載っけられるようにするのは良いかなと思います。
　ただこれ１枚１４ｋｇですから、４枚で５６ｋｇ。ステーなどを含むと８０ｋｇぐらいは重量増です。
　悩ましいところです。
　それと、ソーラーパネルを載せた場合、はっきり言って、ほぼ走行中の足しにはなりません。
　どっちかというと、それよりは小型エンジンと連携した、発電ハイブリッドの方が現実的です。
　それ用に使うか、或いは家の近くの川で水力発電をするために使うか、どちらかにしようと考えて購入しているのは、定格電圧28V、定格電流150A。定格出力4.2Kwのマグネットです（画像参照）
　こいつでしたら、絶好調の状態でブン回せば、理論上は3.4時間で満充電に持って行けます。それどころか、たぶん街ノリぐらいなら、こいつで発電した素の電力で走行出来るのではないでしょうか？＞甘い？

　人によってはホンダの発電機などを搭載される方もいるようなのですが、まず手頃なのは発電機のセルスタートが出来ないのと、やはり発電量が小さいので、走行そのものには使えないという点がつらい所です。

電池をどうするか

　さて最大の悩みどころはやはり電池です。
　SER60の新品を売っているところは見つからないし、WEBでは再生バッテリがー売っていますが、あまり魅力を感じません。
　60AhrのSER60では航続距離が100km強なので、話半分に見積もっても50kmぐらいでしょう。
　きっちり充放電できるリチウムイオン充電池を手に入れようと思うと、リッセルさんが供給なさっているimievの走行試験を終了した再生品を購入するか、危険を承知でみちのくトレードの中国製を購入するかになります（ごめんなさい。つかったことはありませんが、国産でも爆発する可能性があるものを海外製にはできないのです。サポートの問題もあり）
　ただその場合でも、半分の個数で約１００万。フルで２００万と金額的にお話になりません。

　じゃあいっそのことディープサイクルバッテリのいいものはないのかと調べていたのですが、こういうものがありました。

　http://shop3.genesis-ec.com/search/item.asp?shopcd=17336&item=P00036

　GS YUASAの系列の韓国メーカー製のディープサイクルバッテリ105Aで値段はSER60の再生品とあまり変わらない15000円程度。ネットの賛否は両論。どうも時々「外れ」が混じるらしいです。まぁこれは購入した放電試験器でチェックすればOKです。サポートがきちんとしていれば、データつけて突っ返して換えてもらえばいいからです。
　この場合ですと全とっかえで３０万円。まぁ現実的な金額です。
　公称通りの性能が出るのならば、航続距離も伸びるはずです。
　
　問題は、現在のバッテリよりも床面積と全高、ともに大きいことです。全高を無視すれば現在のスペースには１６個入ります。逆に言えば電池スペースから４個はみ出して、狭い荷室をさらに圧迫する訳です。また電池ルームの改装をしなければなりません（２ｃｍの底上げ）。
　それにチャージャー自体が何で持って充電を終了しているか。ある程度の積算電力を計算して、チャージが終了しないかです。まぁ見たところシンプルなチャージャーなので、その辺は電圧で単純に図っていると思われます。

　というわけで、選択肢としては

１）現在のSER60がある程度再生出来たら、現在交換されてしまっている５個の非SER60をSER60の再生品に変更する。そしてSER60だけで構成する。ただし航続距離的な問題点があるので、小型エンジン発電機のハイブリッドにするか、ソーラーパネルを搭載する。（７万円コース：電池のみ）

２）SER60が望ましい再生を達成出来なかった場合、G&YuのSMF27MS-730 (105A)に全取っ替えする。（３０万円コース）

　ちなみにSMF27MS-730を搭載することに関して、あまり不安に思っていないのは、この電池でかいのですが、重量はSER60とあまり変わらないという点です。

　なんかとりとめもありませんが、そんなことを考えています。

　だれかこの電池使った人いないですかねぇ。電池屋に聞いても電気自動車への搭載実例は無いと言うのですが・・・

SMF27MS-730