ポポンのポン

VTR250のFブレーキ強化プロジェクトが完了しました。
昨日の日記でも書いていた通り他車パーツの流用で加工無しの完全ポン付けで出来ました。
一言で言ったら「ポポンのポン」でしたヾヾ(*＾▽＾*)〃〃
注)キャリパーのセンター出しも取り付けるだけでセンターが出ていたのでシム調整も必要ありませんでした。





こちらがノーマルのFブレーキです。


で・・・・・
プロジェクト完了後は



こうなりました(^-^ )

ちょっとばかり頼り無かった見た目がカッコ良くなりました。
ホーネット250のローターも同じ直径２９５ミリなのですが写真では余り感じませんが実写を見るとなんだか大きくなったように見えます。
実際に計量していませんがローター、キャリパーともノーマルに比べて重くなったみたいで・・・・・
バネ下重量の増加は走りに影響が大きいと聞きますのでVTR250の軽快なコーナーリングがスポイルされることになる可能性も持っています(^_^;)



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今日は仕事を午前中で終わらせて午後から試走とブレーキパッドとローターのアタリを取に走りに行こうと計画していたのですが・・・
家の庭周りの仕事をさせられてしまって、短時間の走りとなりました。






今回はやっぱり下りの峠を軽く流してブレーキの効きを確かめることから始めてみました(^-^ )
※気持ちのいい陽気の土曜日でいつもはそんなに車も通らない峠なのに何故か今日は車が多くて本当に法定速度(たぶん)での走りしか出来ませんでした。


しかたなく
VTR250の得意技のトコトコ走りに変えて初夏の空気を楽しんで約２時間ほど走って帰りました。



蓮華草畑で一休みしてみました。



２時間ほど走ってみた感想は以下の通りです。
肝心のブレーキの効きはすこぶる良好ですヾヾ(*＾▽＾*)〃〃
この原因はピストンの数が２個から４個に増えた事もあるんだろうけどもしかしたらブレーキパッド交換の効果のほうが大きいのかもしれません。
ただし今回のブレーキパッドはスポーツ用ではなく一般用(安いし、減らない)のセミメタルタイプをチョイスしています。
今回はローターとキャリパー、パッドのみの交換でマスターシリンダーはノーマル(11ミリ)を使用しています。
マスターシリンダーはこのプロジェクトを立ち上げた時から悩みのタネでしたが自分なりに色々と調べて勉強した結果ノーマルでいくことにしました。
※今回のプロジェクトのお陰で[油圧レシオ]という言葉も覚えたし計算方法も解ったような気になっています。

ノーマルマスターピストンを使用した事で油圧レシオが大きくなって軽い力で効くようになったしレバーストロークが大きくなってコントロールの幅も大きくなったような気がしています。
今回はフルブレーキを使うような走りをしていませんので・・・まだはっきりとした判断は出来ませんが満足できる結果となりました。